Рассказ третий. Горы есть горы
Рассказ третий. Горы есть горы
Четыре винта нашего лайнера, загребая воздух, с каждой секундой ускоряли разбег самолёта. Всё тише и тише стучали колёса по плитам взлётной полосы аэродрома «Бина», что в Баку. Набрав нужную скорость, самолёт отделился от Земли, прочно вписался в воздушную стихию и круто перешёл в набор высоты. Преодолевая притяжение земли, мы всё выше и выше уходили от её поверхности, быстро достигли наш эшелон 6000 тысяч метров.
Оставив воды Каспия, штурман вывел наш корабль на воздушную трассу Баку — Сухуми. В Сухуми нам предстояла посадка, где часть пассажиров покинет наш корабль, другие останутся и ещё присоединятся те, кому нужно попасть к берегам Янтарной Балтики.
Особенностью этой воздушной трассы является то, что она пролегает между цепью гор Большого и Малого Кавказа. С высоты нашего полёта хорошо просматриваются многочисленные горы высотой 3–4 тысячи метров. Поэтому они находятся ниже нашего полёта на 2–3 километра, что позволяет подробно рассматривать картину этой горной земли.
Воздух был чистый и прозрачный. Светило ярко и весело Солнце. Оно находилось несколько слева нашего полёта и как бы подсвечивало эту горно — земную красоту, которой мы любовались из нашей кабины.
Впечатление было такое, словно кто — то медленно крутит большой глобус. Мы смотрим и видим новые и новые картины на его поверхности. Вот уже проплыл величественный Казбек, постепенно приближается Эльбрус с двумя вершинами, эти две огромные высокие горы расположены в средней части Большого Кавказа. Своими вершинами на высоте пять тысяч метров, они как бы держат на своих плечах небесное покрывало — Чистый голубой небосвод, под которым мы летим на замечательном Ил-18. Ниже нас бесконечное нагромождение горных вершин и хребтов, созданных мощным дыханием нашей Земли в давно ушедшие времена.
Так незаметно, наслаждаясь полётом и любуясь красотой природы, мы приближались к городу Кутаиси. Горы здесь становились всё ниже и ниже и постепенно перешли в равнину. Это было начало Колхидской низменности, протянувшейся до самого Синего моря. В этом сказочном месте, древние греки икали Золотое руно, ныне местные жители, на песчаных берегах пытаются найти золото. Рассмотреть красоты этой низменности нам не удалось. Видимость стала ухудшаться, сплошная облачность закрыла землю. Крутобокие башни мощно — кучевых облаков встали на нашем пути. И их становилось всё больше и больше.
Диспетчер Сухуми разрешил нам снижение и обход гроз по бортовому локатору, предупредив: — восточнее аэродрома грозовой фронт, перед вами, продолжал он, Ту-134 из Тбилиси безопасно прошёл и уже приземлился, в районе аэродрома погода хорошая.
Время было ближе к полудню, температура росла, шло быстрое развитие грозовой деятельности.
Сначала, на снижении, мы легко обходили опасные грозовые очаги, где нас подстерегали миллионы вольт электричества, болтанка и ливни. Однако грозовые облака становились всё плотнее, вскоре они оказались замаскированными сплошной облачностью, в окружении которой мы оказались. Теперь опасные очаги могли определить только по локатору. Штурман Николай Козлов уже не отрывался от экрана локатора. Давал команды вправо на 15–20*, затем на уменьшение курса, и снова вправо, обойдя очередной очаг, старался вернуть нас на трассу. Так мы незаметно для себя уходили правее и правее от трассы, а там — горы.
От разрядов молний был непрерывный треск в наушниках, радиостанцию пришлось выключить. Болтанка и дождь усложняли пилотирование, автопилот выключили и перешли на ручное управление.
На фоне сплошной засветки от гор, очаги гроз выделялись ярко, и то, что мы идём в сторону гор, штурман, увлечённый борьбой с грозами, не замечал, а я с командиром всё внимание уделяли пилотированию.
Неожиданно, как гром, только в кабине, прозвучал встревоженный голос Вячеслава Степановича Шубенкова — радиста, самого опытного авиатора, повидавшего много на своём веку.
— Куда вы летите? Там горы!
Этот тревожный окрик вернул нас в реальность. Поняв опасность нашего положения, мы вывели самолёт из правого разворота, надеясь пройти в непосредственной близости от грозы. Уменьшили снижение и неожиданно вышли из облачности, вернее оказались между её слоями.
От того что мы увидели, ужас охватил наши души. Перед нами, как нам показалось, совсем близко была горная стена. Она надвигалась, несколько справа, своей чернотой на нас. Энергично перевели самолёт из правого крена в максимально левый, так что его затрясло от перегрузки и больших углов атаки, самолёт поворачивался как бы на месте. Мы слились с машиной так, что всем своим существом помогали машине остановить приближение к темноте. Тянули вибрирующие штурвалы, на крыле начался срыв потока, который бил по рулям высоты.
И снова голос, до этого безмолвно наблюдающего за нашими действиями, радиста Шубенкова, — Не увеличивайте больше крен, опасно, мы успеем, мы уйдём!
Время остановилось, стена приближалась. Гудели турбины на максимальных оборотах, тряска вырывала штурвалы, никто ничего не говорил. Мы ждали, она приближалась. Наконец «стена» остановилась, какое- то время она была неподвижна, затем медленно стала удаляться.
- Уменьшаем крен, уменьшаем крен, как бы себе, давал команды командир. Мы уменьшили крен, перевели самолёт в набор высоты и пытались по возможности не приближаться близко к грозовому очагу, который мы старательно обходили некоторое время назад. То чего мы опасались, стараясь обойти безопасно справа, теперь в левом развороте мы летели сознательно в опасную сторону и оказались совсем рядом с грозным явлением природы.
По курсу одни засветки, по возможности ещё больше левый крен, там светлее, просил нас штурман. Сделать это мы не могли. Началась сильная болтанка. Яркие вспышки молний ослепляли нас, огненные стрелы пересекали наш путь. По стёклам кабины струились полоски статического электричества, голубой луч от антенны локатора двигался то влево, то вправо. Воздушные потоки поднимали нас вверх, затем бросали вниз так, что стрелка прибора вертикальной скорости зашкаливала. По кабине летали наши портфели, фуражки и какие-то бумаги. Штурвалы вырывались из наших рук. Но нами владел уже не страх, была борьба с другой, не менее опасной стихией, но это все-таки были не горы, ниже высоты которых мы оказались.
Наконец молнии стали сверкать всё реже и реже, уменьшилась болтанка, дождь уже не заливал стёкла, стала светлеть, мы вышли в чистое небо. Эта борьба с грозой длилась минуту, а может больше, но нам показалось очень долго. Высотомеры показывали пять тысяч метров.
— Отпусти штурвал, отпусти штурвал, — говорил Анатолий Степанович Новаторов, я включу автопилот, ты слышишь меня? повторял командир, обращаясь ко мне.
— Слышу, командир, но я не могу разжать пальцы. С большим усилием воли мне удалось разжать кисти рук.
Вокруг уже было светло, светило солнце. Севернее нас виднелся Эльбрус.
Двигатели и все системы работают отлично, докладывал Ян Сирмайс и продолжал: грозы опасны, но горы — смертельно опасны, как бы рассуждал сам с собой наш бортмеханик.
Радист сообщил Сухуми о нашей ситуации и просил разрешения занять высоту 7800 метров, что бы пройти сверху фронт. На этой высоте мы благополучно прошли между вершинами грозовых облаков, затем со снижением до трёх тысяч метров вышли на берег моря, и счастливо приземлились в Сухуми
Проложив наши курсы обхода грозы на карте, мы определили, что значительно ушли на север от трассы, оказались там, где была гора Лаила, вершина которой уходит на высоту 4008 метров, с которой мы могли встретиться.
Это был для меня очередной жестокий жизненный урок. Он позволил мне и моим коллегам, попадавшим в подобные ситуации, извлекать уроки у себя и у других, и десятилетиями летать безопасно на сложнейшие горные аэродромы, такие как: Адисс-Абеба, Сана, Катманду и не менее сложный Шпицберген.
P.S. 29 августа 1996 г. Ту-154 потерпел катастрофу при заходе на посадку на Шпицбергене, столкнулся с горой на высоте 907 м. Унёс 141 человеческую жизнь.
25 октября 2000 г. В районе Батуми, в подобной ситуации, как у нас, самолёт Ил-18, военного ведомства, на снижении, при заходе на посадку врезался в гору, унеся 83 жизни.
В последующие годы в мировой авиации подобные катастрофы тоже происходили.