Я должен жить и летать, хотя я дважды погиб
Я должен жить и летать, хотя я дважды погиб
«О нет, мне жизнь не надоела,
Я жизнь люблю, я жить хочу…»
А.С. Пушкин.
Всем известно, что любой транспорт представляет угрозу для жизни и здоровья. Не является исключением и авиация, хотя этот транспорт на сегодняшний день самый надёжный и самое быстрое средство передвижения. Однако авиация — это особый транспорт. На воздушном корабле, если случается что-то опасное, как правило, это происходит скоротечно, и избежать тяжёлых последствий не представляется возможным. В такой ситуации бывает и так, что даже ошибочные действия пилотов идут на пользу, а не во вред. Когда из тысячи есть только один шанс для спасения и он твой, ты жив и не вредим.
И я верю в такие случайности. Возможно, этим случайностям помогает умение чувствовать и владеть самолётом, накопленный опыт и необходимые знания. Это тот случай, когда пилотирование в усложнённых условиях отложены в подсознании, и ты действуешь быстрее, чем твои мысли в этот момент. И конечно, нельзя отбрасывать везение. Возможно, я ошибаюсь, но это моё личное мнение, человека, пролетавшего 40 лет, пробывшего в небе 21000 часов.
Из тысячи выполненных полётов, не представлявших опасности, в какой-то тысяча первый, а может быть, и в десятом, или сотом полёте пилота подстерегает смертельная опасность, из которой не всем покорителям неба удаётся выйти живым и невредимым.
Ни один лётчик не может сказать: — Я пролетаю десятки лет, и со мной ничего не случится. Поэтому пилот всегда должен быть на чеку, готовый к любым неожиданностям. Дело ещё и в том, что наша жизнь зависит от десятков, а может и сотен людёй причастных к полёту, но эти люди остаются на земле, а за их ошибки приходится расплачиваться лётчикам.
Пролетав девять лет в Лётном училище ГА, выполняя инструкторскую работу на самолётах Як-18А и Ан-2, я не встречался с опасностями угрожающим жизни, хотя будучи курсантом, садился с отказавшим мотором на самолёте Як-18У. Даже когда мои курсанты допускали ошибки, уходившие за грань допустимых, успевал исправить и вывести самолёт в нормальное положение. Считал, что самолёты Як-18 и Ан-2 простые и надёжные, и я с любой нештатной ситуации могу справиться.
Однако смертельная опасность подстерегла меня 23 января 1970 года. В этот день эскадрилья Владимира Яковлевича Мезенцова выполняла полёты по вводу в строй молодых пилотов по программе подготовки их к работе пилотами — инструкторами на самолёте Як-18А. В качестве инструкторов были опытные пилоты, занимавшие должность командира звена. Наша задача была за зиму подготовить и допустить этих пилотов к обучению курсантов к началу Мая.
Полёты выполнялись на центральном аэродроме «Александровка» Бугурусланского лётного училища ГА, с укатанного снежного покрова. Впервые на Як-18А установили лыжные шасси, чтобы можно было летать зимой. Наши полёты на главном аэродроме мешали учебным полётам на самолётах Ан-2 и транспортным самолётам, прилетающим из Оренбурга. Поэтому нас перевели на полевой аэродром «Баймаково». Там хорошее лётное поле и летом прекрасно летать с грунта. Но была зима, январь, глубокий снег.
Один за другим эскадрилья перелетела на этот аэродром. Посадки прошли благополучно, хотя рулить было трудно, лыжи застревали в снегу, особенно передний лыжонок. Механикам приходилось сопровождать и раскачивать самолёт, когда он застревал в снегу.
Выполнив по одному полёту по кругу, мы начали жаловаться, что рулить трудно, и взлёт усложнён. Длина разбега увеличивается, нарастание скорости замедленно в глубоком снегу. Командир эскадрильи дал команду улетать в зону для отработки полётов по приборам, а тем временем трактор с катком укатает полосу для взлёта.
В передней кабине пилот Сергеё Шумаков, а во второй, инструкторской, я. Сергей начинает взлёт, скорость 80 км/ч, поднимает переднею лыжу, скорость увеличивается, достигает скорости отрыва, и Як отрывается от земли. На высоте один метр необходимо разогнать самолёт до скорости 140 км/ч и затем перейти в набор высоты. Но после отделения самолёта от земли, самолёт дёрнуло резко влево, словно кто-то схватил за крыло. Что-то с лыжей, мелькнуло в сознании, убрать газ и прекратить взлёт, — но сделать это я не успел. С неуловимой для сознания скоростью самолёт перевернулся через крыло на спину. (Срезало болты крепления, и лыжа опустилась носком вниз, страховых тросов не было — больше на лыжах Яки не летали).
Скрежет, хруст от разрушающегося фонаря кабины, так как самолёт уже двигался хвостом вперёд. Полетели обломки от винта, стало тихо, мотор заглох. Как рассказывали очевидцы, столб белого облака поднимался вверх. Все подумали, загорелся самолет. Но это был пар от снега, который набивался в подкапотное пространство мотора, и снежная пыль.
Что же происходило со мной в этот момент? При перевороте самолёта на спину меня прижало к правому борту кабины, это спасло меня от удара грудью о ручку управления самолётом. Ручка прошла слева по касательной к шее, оставив кровавый подтёк и только. Наклонило вперёд так, что голова оказалась ниже козырька приборной доски. Это снова спасло голову от ранения о снежный покров, так как фонарь моей кабины просто срезало, к тому же, радиостанцию УКВ, находящуюся за моей головой, в обтекателе фонаря, сорвало, и она пролетела над головой, застряв между второй и первой кабиной. А в сложенном положении я оказался потому, что когда я занял кабину, пристегнул привязные ремни на ногах, плечевые же, никак не мог пристегнуть, мешала меховая шуба. Я попросил механика Виктора Шмондина заправить их за спину со словами: — Летать будем по кругу, фигуры высшего пилотажа с лыжами нельзя выполнять, как бы оправдывался я перед механиком потому, что не сделал то, что всегда неукоснительно выполнял.
В момент переворота и удара о землю киль согнуло, и как сказано выше, фонарь кабины срезало, а меня прессовало снегом при движении самолёта, по инерции хостом вперёд.
Сейчас загоримся, перекрыть пожарный кран, отсечь бензин от мотора, мелькнула мысль. Но сделать это оказалось не просто, я был в снежном плену. Спрашивал: — Сергей, ты жив? Но слова не получались, они были беззвучны, так как рот был забит снегом. Сам услышал глухие слова: командир, ты жив? Выплюнув снежную смесь, я с хрипом ответил: — жив, жив, Серёжа, попытайся быстрее покинуть кабину. — Командир, я не могу открыть фонарь, кругом снег, и я, кажется, вишу вниз головой. — Держись, Серёга, сейчас нам помогут.
Я ощущал, что лежу на правом боку. Добрался левой рукой до скобы привязных ремней и отстегнул их, чем усугубил своё положение. Теперь всей тяжестью тела я упёрся головой в снег, и ничего сделать уже не мог, что бы выбраться из этого плена.
Прошло несколько минут, я услышал шум трактора и голоса людей. Почему-то кто-то, в горячке, решил зацепить тросом за хвост самолёта, и перевернуть его. К моему счастью, трактор стал двигаться медленно. Я от боли закричал: — стойте, остановитесь, — так как голова упиралась в снег. Крик услышали и остановили трактор. Что вы делаете? кричал подбежавший комэска. — Поднимите хвост и вытаскивайте их.
Хвост приподняли, и я выпал вниз головой из кабины. Медсестра Лида Сафронова очищала окровавленное лицо и твердила, не двигайся, возможно, есть переломы.
Я уже пришёл в себя, и заявил: — Ничего у меня не болит, всё целое, посмотрите, что с Серёжей. — Да не вредим Шумаков, и уже на ногах, закричали в один голос, окружившие нас лётчики.
Я отделался множественными порезами лица и шрамом на лбу. Сергей Шумаков от привязных ремней получил синяки. Фонарь его кабины уцелел.
Вскоре, после внеочередной медкомиссии я был допущен к полётам и подготовил Сергея к инструкторской работе. После нескольких лет работы в училище, Шумаков перевёлся в Белорусское управление ГА, летал командиром корабля на самолёте Ту-134. Ныне на пенсии, живёт в г. Минске.
Так я сохранил жизнь благодаря тому, что не был пристёгнут плечевыми ремнями, иначе остался бы без головы.
О том случае напоминает мне модель самолёта, установленная на подставке, сделанной из обломка воздушного винта того самого Яка.
Время шло своим чередом. За плечами были тысячи счастливых часов проведённых в воздухе на самолётах Ил-18 и Ту-154. Опасные моменты случались, но с ними экипаж успешно справлялся.
Очередная трагическая опасность снова подстерегла меня через 20 лет после случая на Як-18. Случилось это на корабле Ту-154М. Этот самолёт я любил, считал и считаю его надёжным и безопасным, был уверен, что в любой ситуации, при любых отказах я со своим экипажем выйду победителем.
Дело было так. Прилетел я из Каира, и вместо ожидаемого отдыха мне предстояло выполнить полёт в аэропорт Базель, с молодым командиром. Вечером мне позвонил бортинженер Владимир Ильин и сказал, что заедет за мной по пути в Шереметьево. Утром, в назначенный час, его Волга была у моего дома. Мы в машине, но ему не удаётся завести мотор.
— Не волнуйся командир, посмотрю, что случилось. — Поднял капот, заявил: — Отошла клемма аккумулятора, сейчас заведётся.
Было раннее утро, улицы свободные, машин тогда ещё было мало и такого понятия как «пробки» не существовало. Мы ехали быстро, уже и центр города, едем по Лубянке, напротив Детского мира мотор зачихал и заглох.
— Никогда не подводила, почему-то сегодня ехать не хочет, — ворчал Ильин, и снова полез под капот. — Дело плохо, вырвало свечу зажигания. Вот мастера, только выполнил техобслуживание и вот тебе на, — чертыхался он.
— Володя, мы опоздаем на вылет, — обратился я к нему, автомат рядом, позвоню в диспетчерскую службу, сообщу о нашей проблеме, пусть посылают резервный экипаж, а я с вашим экипажем побуду в резерве. Сегодня, как я вижу, не наш день, что-то нас держит. Никогда такого не было, чтобы я опоздал на вылет.
Честно говоря, после длительной командировки в Африку, мне не хотелось лететь. Но день был воскресный, и я не мог позвонить в эскадрилью, чтобы меня заменили другим инструктором.
Что вы, командир, обратился Ильин ко мне, мы и так мало летаем, то погода, то некому нас провезти по трассе. Экипаж обидится, скажут, из-за тебя потеряли рейс. Мотор я заведу, и без одного цилиндра доедем, техника наша не прихотливая. Он отсоединил провод зажигания от этого цилиндра, и к моему удивлению, завёл мотор, мы потихоньку поехали. Но настроение уже было испорчено, так как уже в начале дня, перед полётом, всё пошло не так.
В Шереметьево нас с нетерпением ожидал экипаж. Самолёт был готов, пассажиров не было и мы сумели без задержки вылететь.
В аэропорту Базель нам загрузили коробки с сигаретами в багажники и в салон между креслами. Взлёт, набор высоты и горизонтальный полёт проходил штатно. Полёт был спокоен, ничто не предвещало беды, уже более часа в воздухе. Бортоператор Сергей Ильяшенко принимавший груз, постоянно находился в первом салоне. После пролёта Праги попросили Сергея сварить нам кофе. Кофе он нам не принёс, а вбежал в кабину с криком: «Командир, в салоне дым!» В нашей кабине пока признаков дыма не было, хотя салоны, багажные отделения и кабина единое герметичное пространство. Значит, пожар только начался. И только через две, три минуты чёрный, едкий дым начал заполнять кабину и окутал нас чёрными взвешенными частицами, приборов не стало видно.
На Ту-154М прекрасное противопожарное оборудование и сигнализация о пожаре и наличии дыми, но почему-то, ни красное табло ПОЖАР, ни сирена тревоги не сработали.
Мы снижались, не видя приборов, ни что вне самолёта, так как была плотная облачность.
Я не хочу и не берусь писать за других членов экипажа, что они думали в последние минуты. Из многих источников, я знал, что якобы в таких критических ситуациях в последние секунды у лётчиков в сознании проходит вся жизнь или отдельные её моменты. По оставшимся магнитофонным записям после катастрофы мы слышим последние слова: «Всё, конец…» или что-то в этом роде. Но у меня в этот момент были другие мысли.
После достаточно долгого времени для аварийного снижения сработала СПАСАТЕЛЬНАЯ сигнализация: «Опасное сближение с землёй». Это означало, что ещё несколько секунд и самолёт ударится о землю с углом снижения. Что там внизу: лес, горы, поле или населенный пункт? Срочно вывести самолёт из снижения, это путь к спасению. И я уже кричал: штурвалы на себя, на себя штурвалы тяните! Меня услышали и выполнили этот приказ. Мы вышли из облаков и угла снижения, земля была в 150–200 метрах от нас. Воздух врывался в кабину через открытые форточки, выдувая часть дыма на уровне передних стёкол. Через левую форточку просматривалась приближающаяся чёрная земля.
Самолёт на больших углах, с небольшой вертикальной скоростью приближался к земле. В какой-то момент заметил, что скорость 360 км (была 390) переставил ручку управления закрылками на 15°, чтобы уменьшить скорость (закрылки не вышли, сгорела трансмиссия). Земля приближалась.
— Выравниваем! Выравниваем! — кричал я пилотам (они это не помнят, а может, не слышали). Самолёт, можно сказать, плавно коснулся земли. (На пашне остался в момент касания неглубокий след от шасси)
Спасены, мелькнула мысль. Через мгновение последовал удар, скрежет, треск разорванного металла, земля пропала, кабина ушла вверх, с вращением опустилась на землю, сделав три оборота.
Вместе с кабиной вертелся и я, цепляясь одеждой за что-то. Разорвана рубашка, брюки, меня полураздело и разуло. Пристегнутся ремнями, я не успел.
Что же спасло нас от гибели? После плавного касания о землю самолёт встретился с полевой асфальтированной велосипедной дорожкой, соединяющей две деревни, высотой метра полтора. Передняя стойка шасси отбивается, кабина по касательной к дорожке поднимается вверх, оставив позади полусгоревший, рассыпавшийся фюзеляж, хвост и крылья. Опускаясь вниз, кабина ложится на нижний провод ЛЭП — провод в виде толстого каната амортизирует и плавно опускает кабину к земле. (ЛЭП пересекает поле вдоль велосипедной дорожки). Перед землёй, провод обрывается с правой опоры ЛЭП, придав вращение кабине. (О несильном ударе кабины о землю говорит небольшая вмятина на пашне)
Вращение остановилось. Стало тихо, только слышался треск от горящей перегородки, отделяющей кабину от салона. Я лежал на потолке кабины, остальные висели на привязных ремнях. Теперь спасение зависело только от нас.
— Ребята, быстро покидаем кабину, — обратился я к ним.
(выше описанные этапы приземления описаны на основе видеосъемки с вертолёта на следующее утро, комиссии и моего личного осмотра этого места через десять дней).
Все были на ногах, проваливаясь в пахотной земле, мы отходили от горящих остатков нашего лайнера. Боли, невзирая на раны и травмы, в этот момент мы не чувствовали.
Напоминаю, что пишу только о себе, что делал, думал и видел.
Недалеко от нашего «приземления» находится город Яромеж, там был госпиталь Южной группы войск Варшавского договора. Вскоре военная санитарная машина была у самолёта. Военные врачи забрали меня с бортинженером и увезли в госпиталь, остальных забрала скорая помощь из ближайшего села. Нас доставили в госпиталь, где весь персонал, собранный по тревоге, был на местах с готовностью оказать нам помощь.
Санитары носили нас на носилках по кабинетам, где брали у нас кровь на анализы, делали УЗИ, рентген и другие исследования. Затем меня принесли в кабинет начальника госпиталя, где собрались врачи всех специальностей. Задавали много вопросов, особенно старался психолог. Он же тихо заявил собравшимся:
— Голова у него не поехала.
У самолёта я мог двигаться, не чувствовал боли, а через несколько часов уже в госпитале боль навалилась на всё тело. А уже утром, я не мог самостоятельно подняться и двигаться без помощи. Только через три дня боль начала отступать, и я смог самостоятельно ходить на процедуры.
Нам уделяли особое внимание, все старались помочь. Возили в баню, где мыли, парили, делали массаж, заставляли плавать. Наши силы потихоньку возвращались. Но вид у нас, как говорили врачи, был стрессовый, напряжение не сходило с лица.
Заместитель начальника госпиталя, полковник Иванов, через несколько дней нашего лечения, пригласил нас вечером собраться в его кабинете. В назначенный час мы были в его хирургическом кабинете. Кабинет был похож на какую-то лабораторию, всевозможные титановые шины, стержни, приспособления были аккуратно рассортированы.
— Это всё необходимо, что бы собрать тело, восстановить конечности после ранения, или как у вас, после аварии. Но, к счастью, вам это не понадобилось, — пояснил он.
Закончив нашу экскурсию, он подвёл нас к столу с всевозможными закусками. Там же стояли особые бутылочки по 250–300 г. с медицинским спиртом, и он рассказал, как его пить, дышать и запивать водой. После такой инструкции мы вместе с ним пили этот спирт, и в первый раз после аварии с аппетитом закусывали и к удивлению не пьянели. Но постепенно хмель овладел нами.
Бортинженер Владимир Андреевич Ильин не особый любитель поговорить, на этот раз разговорился, и рассказал, что у него это второй случай пожара на самолёте, что было это давно, ещё на Ту-104. - Тогда тоже закончилось всё хорошо, только приземлились мы на аэродроме, а не в поле. Закончив свой рассказ в деталях о том полёте, он заключил: — Повезло нам, ребята, не правда ли, но и мы кое — что сделали для этого, теперь нам остаётся только радоваться жизни, как никогда.
И он, сам себе, дирижируя руками, запел:
Я люблю тебя, жизнь,
Что само по себе и не ново.
Я люблю тебя, жизнь,
Я люблю тебя снова и снова…
И уже все дружно подхватили, эту некогда популярную песню. Потом пели про лётчиков и авиацию. Получилось так, словно у нас был день, когда пилотам делать нечего.
— Удивительные вы люди, приходится только восхищаться вами. Несколько дней назад были на краю гибели, сегодня поёте и говорите о полётах, стремитесь снова вернуться к своей небесной работе. Загадочные у вас души, они фанатично преданы небу, — размышлял вслух, глядя на нас, полковник Иванов. Была полночь, когда нас развели по палатам. Впервые мы проспали часов по 10–12, не чувствуя боли.
В полдень, следующего дня, полковник навестил каждого из нас, спросил о самочувствии и сказал:
- Вот, теперь я вижу, вы приняли свой вид, особое напряжённое выражение лица покинуло вас, и вы быстро пойдёте на поправку.
— Непонятно только одно, откуда весь госпиталь знает, что вечером лётчики разбившегося самолёта гуляли!
— Наверно, товарищ полковник, мы громко пели, вторили мы ему.
— Ну и пусть все знают, какие мужественные и крепкие парни эти лётчики, — заявил он.
Мы были окружены вниманием не только служащих госпиталя. Нас навещали, приносили подарки, фрукты жители деревень, между которыми мы приземлились, и как потом оказалось, мы приземлились в нескольких сотнях метров от костёла. Как они говорили: «Вас спас Бог». Гостями были корреспонденты газет и радио, представители местной власти. Только работники нашего посольства не спешили навестить нас. Они пришли только тогда, когда Чешские следователи объявили, что нашей вины нет. Так уж у нас было, а вдруг виноваты лётчики, а мы их героями делаем.
В родном Шереметьево после месячного пребывания в Чехословакии нас тепло встретили представители командования, товарищи, коллеги, родные и близкие.
Многие мои коллеги, знакомые, предлагали мне уйти с лётной работы, так как можно было получить хорошую пенсию после такой аварии. Но меня звало небо. Я считал, что пока есть здоровье и сила я должен летать, только летать. И это стремление летать позволило мне ещё одиннадцать лет заниматься своей любимой работой.
В заключение хочется сказать: — то, что произошло 17 ноября 1990 года повторить, и остаться экипажу невредимым, невозможно. Даже если будут прекрасные метеоусловия, не будет дыма в кабине и всё будет исправно. Это невозможно сымитировать и на тренажёре, где нет такой психологической нагрузки как на самолёте. Просто нельзя учесть все факторы, которые сложились в положительную сторону и помогли мне и моим коллегам сохранить жизнь. У нас был только один спасительный шанс из бесчисленного множества трагических. Этот шанс, остаться в живых, был наш.
Возможно, судьба наградила меня этим шансом за то, что лётному делу я отдавался целиком и полностью, всё остальное было второстепенным.
В память об этом случае и самолёте Ту-154М № 85664 я храню кусочек обгоревшего металла от этого корабля.
2012 г.