Глава 15 «Сатана запряженный»: игры с железными дорогами (1830–1846)

Эйхендорф. Инкогнито

Они взнуздали самого дьявола!

Я точно знаю, как думают эти банкиры. Им нужна немедленная прибыль, а не операция, которую им приходится похоронить в своих портфелях на полтора года, какой бы выгодной она ни казалась.

Казимир Леконт, декабрь 1841 г.

В 1836 г. композитор Россини впервые путешествовал на поезде. Ему нужно было попасть из Парижа во Франкфурт; для скорости он поехал по недавно проложенной бельгийской железнодорожной ветке. Путешествие вызвало у него такое отвращение, что больше он не желал и слышать ни о каких поездах; и все же поездка его вдохновила. Иронически отдавая должное новому средству сообщения, композитор сочинил короткую фортепьянную пьесу, названную «Маленький поезд удовольствий», комическое воспоминание о путешествии по железной дороге, кульминацией которого становится сход поезда с рельсов. Два пассажира гибнут и попадают в рай и ад. В сардонической коде радуются наследники более богатой жертвы.

Бедствия и катастрофы обладают завораживающим действием; живших в XIX в. потрясали многочисленные бедствия, как стихийные, так и рукотворные. 1830-е — 1840-е гг. оказались особенно богаты на неурожаи, большие пожары и эпидемии, которые, в свою очередь, вызывали многочисленные пророчества, предрекавшие наступление апокалипсиса еще до 1848 г. Однако железнодорожные крушения стали совершенно новым видом бедствий, и они часто становились источниками художнического вдохновения. Если тогдашние инженеры и финансисты расхваливали железные дороги, так как считали их наивысшими достижениями современной эпохи, то частые крушения и другие связанные с ними катастрофы подтверждали опасения скептиков. Аварии на железной дороге часто символизировали кризис капитализма, которого ожидали недовольные как слева, так и справа. Например, в своей комической пьесе «Инкогнито» Йозеф фон Эйхендорф, немецкий поэт и драматург, тяготевший к романтизму, привел сюжет к шумной кульминации, поставив на сцене крушение поезда:

Часовой бьет в набат, на сцену внезапно выбегают крестьяне.

Голоса. Помогите! Пожар!

Другие. Они взнуздали самого дьявола!

Другие. Ничто кроме убийства и дыма!

Голоса вдали. Увы! Локомотив обезумел!

Первый слуга. Нет, это на самом деле нахальство, он пробил городскую стену!

Страшный грохот, за которым следует облако пыли.

Когда пыль рассеивается, можно видеть перевернувшийся локомотив и покореженные вагоны…

Если не считать удовольствия от пиротехники, задействованной в такой сцене, тогдашним зрителям наверняка нравился мощный образ дьявольского предательского локомотива, который сносит стены старинного немецкого городка. В то время, когда Эйхендорф написал «Инкогнито», многие уже успели оценить политический потенциал железных дорог. Экономисту-националисту Фридриху Листу железная дорога казалась «средством укрепления национального духа» и «тугим поясом на чреслах немецкой нации», что, в сочетании с Прусским таможенным союзом, образованным в 1834 г., должно повлечь за собой, пусть и запоздалое, «внутреннее объединение» Германии. По этой и другим причинам железные дороги вызывали замешательство консерваторов вроде Меттерниха: «трансформация политических и общественных условий», что он считал неизбежным последствием железных дорог, едва ли могла помочь ему сохранять статус-кво в Центральной Европе.

С первого взгляда может показаться естественным то, что Ротшильды постепенно начали играть ведущую роль в развитии европейской сети железных дорог. В конце концов, именно Лайонел уговорил Россини совершить его первую и последнюю поездку на поезде, а Амшель (якобы) послужил прообразом для одного из главных действующих лиц пьесы «Инкогнито» — королевского советника Пафнациуса. В конце 1840-х гг. Ротшильды прочно утвердились в качестве крупнейших частных финансистов, участвующих в прокладке континентальных железных дорог. Однако в этом не было ничего неизбежного. Правда, переход от коммерческого и государственного финансирования в промышленное во многом был шагом необычным. Немногие признанные банки обращали свое внимание на новую сферу деятельности, еще меньше добивались в ней результатов.

Ярче всего вышесказанное иллюстрирует незаинтересованность Натана в финансировании британской промышленности. А ведь, казалось бы, именно ему из всех Ротшильдов следовало решительнее участвовать в развитии новых отраслей промышленности в начале XIX в.; в конце концов, именно он почти десять лет торговал тканями и даже какое-то время производил их. Однако после того, как Натан переехал в Лондон и стал банкиром, он не имел никакого отношения к финансированию промышленности, если не считать неудачного опыта с шахтой в Северном Уэльсе в 1825 г. Он держался в стороне от великой железнодорожной «мании», последовавшей за открытием в 1830 г. полноценного пассажирского и грузового железнодорожного сообщения между Ливерпулем и Манчестером. В 1843 г., когда Джеймс посетил север Англии, движение по этой ветке произвело на него глубокое впечатление: «То, что здесь творится с железными дорогами, поражает воображение; если бы я приехал сюда раньше, эту железную дорогу наверняка построили бы мы. Она должна приносить громадные суммы. Никогда еще я не видел, чтобы столько людей [ездили] из Ливерпуля в Манчестер и обратно».

Однако в продолжение первой стадии строительства британских железных дорог его брат ничего не предпринимал. Годом позже Ханна, жена Натана, написала своему старшему сыну письмо в таком же духе, как будто его нужно было убеждать в преимуществах нового средства сообщения: «Путешествие по железной дороге настолько благоприятно и выгодно в целом для всех классов общества, что нам следует… быть благодарными за такое научное изобретение… мы получили сведения одними из первых [;] наши самые далеко живущие друзья могут постоянно и часто путешествовать; благодаря такому удобству не так ощущается утрата привычного общества… оно дает большое утешение, увеличивая нашу радость жизни благодаря этому чудесному и быстрому средству сообщения».

Воодушевление Ханны оказалось почти пророческим… В 1846 г. в письме к старшей дочери Шарлотте она с такой же теплотой отзывается о железных дорогах: «Есть некоторая роскошь в том, чтобы ездить в карете, запряженной лошадьми… но из-за многочисленных остановок и других неудобств я решительно отдаю предпочтение железным дорогам… и, хотя многие, особенно утонченные люди, высказываются против них, лично я предпочитаю забавляться пейзажами и сменой обстановки, что получаешь… при таком способе путешествия».

Самое интересное в ее письмах — то, что Ханна испытывала потребность подробно перечислять преимущества железных дорог, особенно для представителей младшего поколения, которые, по ее мнению, должны были воспринимать железные дороги как данность, но относились к ним настороженно. Наверное, поэтому Ханне пришлось извиниться перед Лайонелом в конце письма: «По-моему, я испытываю твое терпение, и ты наверняка назовешь меня энтузиасткой железных дорог». Нам доподлинно известно, что отношение к железным дорогам Ната, брата Лайонела, было прямо противоположным: в 1848 г. он отказался встретить Лайонела в Кале, потому что «от поездки по железной дороге у меня так ужасно болит голова, что я никак не могу решиться на 30-часовую тряску».

Почему Ханна была единственной «энтузиасткой» железных дорог среди английских Ротшильдов, как кажется из ее писем? Дизраэли, который писал через 40 лет после смерти банкира, предполагал, что Натан (в образе «месье Невшателя») боялся неминуемого банкротства, из-за которого внезапно закончился первый железнодорожный бум. Но Натана едва ли можно заподозрить в нежелании идти на риск в таком деле. Гораздо правдоподобнее предположить, что он предпочитал сосредоточиться в тех сферах, в которых разбирался лучше всего, а именно в государственном и коммерческом финансировании. Стоит привести здесь его совет, данный сыну Томаса Фауэлла Бакстона: «Откликайся я на все прожекты, которые мне предлагают, я бы очень скоро разорился. Придерживайтесь чего-то одного, молодой человек, — сказал он Эдварду, — держитесь своей пивоварни, и вы, возможно, станете величайшим пивоваром в Лондоне. Если же вы будете и пивоваром, и банкиром, и купцом, и промышленником, — вы скоро окажетесь в „Газетт“».

Возможно, хотя и недоказуемо, что Натан все-таки обжегся в 1825 г., когда одна за другой разорялись горнодобывающие компании вроде той, которую он хотел купить. А может быть, он слишком поздно понял, что упустил блестящую возможность, оставшись в стороне от железных дорог, хотя это и маловероятно. Более того, наверное, нет необходимости как-то объяснять непричастность английских Ротшильдов к железным дорогам. Для лондонского Сити середины XIX в. подобное отношение не было чем-то исключительным. Проще говоря, крупные лондонские банки, за исключением единственного банка Глина, были ориентированы на коммерческое и внешнеторговое финансирование и потому не занимались железными дорогами. В то же время легкость, с какой железнодорожным компаниям удавалось распространять свои акции, в том числе по открытой подписке — иногда акции расходились еще до официальной регистрации акционерного общества, — делала посредничество банков более или менее избыточным. Из писем Лайонела как австрийского консула известно, что он уделял внимание развитию железнодорожной сети Великобритании. Кроме того, мимо него не прошло столь же революционное воздействие паровой тяги на морской транспорт. Но из тех же писем становится очевидно, что его основные интересы, как и интересы его братьев, относились к экспорту таких новинок уже после того, как они проходили обкатку и испытание в Великобритании. Там, где британской промышленности действительно требовалась помощь банков, она стремилась обращаться не к банкам в Сити, а к провинциальным акционерным банкам, которые росли в 1830-е — 1840-е гг. как грибы после дождя.

Во Франции, в отличие от Сити, так называемые парижские «высокие банки» не так настороженно относились к инвестициям в промышленность. Начиная с 1820-х гг. отмечены неоднократные попытки создания новых типов финансовых учреждений, достаточно крупных и амбициозных, чтобы заниматься крупными инвестициями в инфраструктуру, особенно в рытье каналов. Но различные проекты, вроде предложенного Лаффитом в 1825 г. «Коммандитного промышленного товарищества», шли ко дну из-за противодействия со стороны правительства. Банк Франции особенно подозрительно относился к попыткам создать акционерные банки — поэтому при создании новых учреждений чаще употребляли слово «касса». Такая же подозрительность была свойственна и Джеймсу. Через 12 лет, когда Лаффит обновил свой план 1825 г., предложив основать кассу с капиталом до 250 млн франков, который предлагалось получить путем продажи акций, Джеймс отнесся к идее так же скептически, как в 1850-е гг., когда братья Перейра бросили такой же смелый (но лучше спланированный по времени) вызов традиционным парижским банковским структурам. До 1835 г. ничто не указывает на то, что Джеймс больше, чем Натан, стремился расширять спектр своих финансовых операций.

Первый легкий сдвиг в политике Ротшильдов наметился в середине 1830-х гг. Мы уже видели, как потребность в качественных ценных бумагах для испанского государственного займа подтолкнула Натана и Джеймса к приобретению прав на ртутное месторождение в Альмадене. Разумеется, это не означало, что Ротшильды лично руководили процессом добычи ртути. Они приобрели монополию на продажу испанской ртути после ее добычи. Тем не менее успех предприятия вызвал у братьев, особенно у Соломона, желание заключать подобные соглашения с правительствами других стран. Так, логическим дополнением к альмаденской операции стало стремление к монополии над ртутными месторождениями в управляемых Австрией Истрии и Далмации. Кроме того, имело смысл принимать более непосредственное участие в процессе аффинажа серебра и золота, а также в чеканке монет, хотя официальное участие Ротшильдов в данной отрасли датируется лишь 1840-ми (во Франции) и 1850-ми (в Англии) гг.

Будучи банкирами, Ротшильды, естественно, интересовались процессом производства денег — и обладали опытом в этой области. По тем же причинам можно утверждать, что их интересовали любые технические новшества, ускорявшие процесс сообщения в Европе, учитывая их легендарное стремление к быстрейшим передаче и получению финансовых и политических новостей. Несомненно, железные дороги представляли собой революционное достижение в области средств связи; однако в каком-то смысле они привлекали Ротшильдов меньше, чем можно было бы подумать. Видимо, в 1830-х гг. казалось: пройдет еще очень много времени, прежде чем построят столько путей, чтобы намного сократить время, требуемое на доставку письма, например, из Франкфурта в Лондон. А из-за того, что Ротшильдам в первую очередь требовалось пересылать письма и финансовые документы, железные дороги имели для них не такое большое значение, как для купцов и фабрикантов, которым нужно было отправлять громоздкие грузы, такие как, например, уголь или зерно, или для людей, которые часто путешествовали и сразу поняли, что перемещаться по железной дороге гораздо удобнее. Во всяком случае, поезда не давали Ротшильдам особого преимущества, даже когда они начали перевозить почту. В конце концов, новое средство сообщения было доступно не только самим Ротшильдам, но и их конкурентам.

Вот почему железнодорожное сообщение интересовало Ротшильдов скорее в финансовом смысле, а не в смысле их разработки. Братьев Натана — точнее, Соломона и Джеймса — привлекала не сама по себе возможность более быстрого и удобного путешествия из Парижа в Брюссель, хотя они, несомненно, оценили все преимущества нового способа передвижения. Дело было и не в значительном «сбережении общественных средств», о чем позже писали специалисты по экономической истории, хотя Ротшильды понимали, что с развитием железных дорог не только резко вырастет спрос на уголь, металл и паровые двигатели, но они объединят местные товарные рынки и будут способствовать мобильности рабочей силы. В первую очередь их привлекли преимущества финансирования железных дорог в ближайшей перспективе, особенно прибыль, которую можно было получить, размещая акции железных дорог по открытой подписке.

По сути, в 1830-х гг. Ротшильды относились к железнодорожным акциям как к некоему суррогату облигаций государственного займа в то время, когда европейские государства выпускали все меньше и меньше новых облигаций. А благодаря тому, что правительства стран континентальной Европы — в отличие от Великобритании — с самого начала прямо или косвенно принимали участие в строительстве железных дорог, подобные соображения не были лишены смысла. Более того, в Бельгии и в ряде стран Южной Германии строительство национальной сети железных дорог на самом деле финансировалось из доходов от продажи облигаций госзайма и проводилось через государственный сектор экономики. Ротшильды выражали готовность гарантировать подобные займы: в конце концов, государственные облигации есть государственные облигации, это сравнительно надежный актив, на что бы ни шли собранные таким образом деньги. Конечно, в таких странах, как Франция, положение было несколько иным: там государство не участвовало в строительстве напрямую, довольствуясь выдачей лицензий и субсидий частным компаниям. Тем не менее даже косвенное государственное участие означало, что Ротшильдам было сравнительно легко применить свои традиционные приемы андеррайтинга для продажи железнодорожных акций. Именно так Венский и Парижский дома были привлечены к финансированию железных дорог. Однако в силу самой сущности железнодорожного строительства Соломон и Джеймс не могли держаться от него на расстоянии вытянутой руки, как они планировали вначале. Сроки прокладки путей и строительства станций обычно затягивались и переносились. Даже после открытия новой ветки требовалось время, чтобы наладить устойчивый уровень пассажирских и грузоперевозок, и очень редко этот уровень соответствовал первоначальным прогнозам, строившимся в основном на догадках. Поэтому инвесторы, вкладывавшие деньги в строительство железных дорог, не были похожи на держателей облигаций, которые могли рассчитывать на предсказуемую и устойчивую выплату процентов государством, если не вмешивались непредвиденные революции или войны. Инвесторы, покупавшие акции железных дорог, покупали долю в концерне, который сулил в будущем точно не определенные дивиденды. Поэтому банкиры, которые выпускали такие акции на рынок, невольно были заинтересованы в будущей рентабельности «своих» компаний и линий. Как Ротшильды не могли не обращать внимания на политику тех государств, чьи облигации они размещали на рынке, так не могли они закрывать глаза на управление теми железными дорогами, чьи акции они продавали. Вот почему преимущества железнодорожного финансирования в краткосрочной перспективе неизбежно приводили братьев к долгосрочным обязательствам.

Более того, в силу взятых на себя обязательств Ротшильды снова оказывались в центре общественного внимания, далеко не всегда благожелательного. Дело в том, что железные дороги гораздо ощутимее влияли на жизнь обычных людей, чем политика правительств, которые формально ими управляли. Во многом Ротшильды оказывались гораздо заметнее для широкой публики в роли финансистов железных дорог, чем в роли финансистов тех или иных государств. Теоретически обычные люди могли жаловаться, что непрямые налоги, которые они платят за предметы потребления, частично идут на выплату комиссионных Ротшильдам и процентов по облигациям, которые те удерживают у себя; на практике до революции 1848 г. такую связь усматривали довольно редко. Зато железные дороги были тесно связаны с повседневной жизнью. Особое внимание привлекали катастрофы и крушения, когда, например, поезда сходили с рельсов. Решив участвовать в финансировании железных дорог, Ротшильды наверняка не думали, что снова будут подвергаться ожесточенным нападкам. Их обвиняли уже не в том, что они поддерживали реакционные режимы, а в том, что они — капиталисты-эксплуататоры сами по себе. Любопытно, что в начале железнодорожной эпохи иудаизм семьи впервые стали считать не просто религией, а причиной их якобы эксплуататорской сущности[128].