ПОЛЕТЫ В АЯНО-МАЙСКОМ РАЙОНЕ
ПОЛЕТЫ В АЯНО-МАЙСКОМ РАЙОНЕ
В последние годы большое значение придается освоению северных районов нашей страны. В Хабаровском крае одним из самых отдаленных и сложных по физико-географическим особенностям является Аяно-Майский район с административным центром в поселке Аян.
Для авиации административным центром можно назвать поселок Нелькан, так как он наиболее удобен в климатическом отношении и является перевалочной базой всех грузов, предназначенных для нужд района. Поселок Нелькан связан воздушными трассами с городами: Николаевск-на-Амуре, Хабаровск, Благовещенск, Охотск, а также многими поселками Хабаровского края и Якутской АССР.
В Аяно-Майском районе можно встретить самолеты и вертолеты многих подразделений с совершенно различным опытом работы экипажей в горной местности, потому и приходится наибольшее количество летных происшествий на этот район.
Анализируя летные происшествия, можно с уверенностью сказать, что все они произошли по вине летного состава, а главной причиной явилось плохое знание района полетов и недооценка метеоусловий.
В феврале 1962 года самолет АН-2 под управлением командира Саранина вылетал из Нелькана в Аян. Шел снег, но минимум соответствовал командиру самолета по видимости и высоте облачности. Полет сложности не представлял, если учесть, что лететь ровно час от одной приводной радиостанции до другой, с суши на берег моря.
Однако экипаж проявил халатность: за землей не следил, счисления пути не вел, ошибочно настроились на привод Охи на Сахалине вместо Аяна, уклонились вправо аж на 140 километров в район мыса Укой, запаниковали и решили вернуться в Нелькан. По пути выработали полностью горючее и произвели посадку на неизвестно какой реке. При посадке врезались в берег крылом, в дополнение ко всему.
Из-за разразившейся пурги экипаж несколько дней находился в тайге, на жестоком морозе, без достаточного количества пищи. По гулу самолета ИЛ-14 Сарания со вторым пилотом Хрусталевым поняли, что их ищут по реке Мая, а они находились рядышком, в двадцати километрах от Нелькана, на реке Батомга. Им было обидно за себя и стыдно перед пассажирами, а сутки тянулись ужасно долго и нудно. Аккумулятор сел, и подсказать поисковику о своем местонахождении они не могли.
Аналогичный случай произошел 25 октября 1966 года с экипажем командира самолета Батука на трассе Нелькан – Курун-Урях. Экипаж недооценил серьезности метеообстановки и вместо полета по реке Мая, черт знает зачем, полез в горы напрямую. Встретив на маршруте облачность со снегопадом, приняли запоздалое решение на возврат. Самолет обледенел, потому больше 1500 м высоты набрать не смог, а перед носом оказалась гора Нития с отметкой высоты 1386 метров, но мы то знаем, что вершины почему-то выше означенных на карте отметок ровно на 300 метров, и Батук угодил носом в один из каньонов этой горы. Самолет вцепился загнутыми винтами, словно клешнями, в верщину скалы и почти всю зиму висел над пропастью, а потом свалился вниз. Экипаж, к счастью, оказался жив.
Позднее «блудили» командиры самолетов АН-2 Дремов, Суворов, Молодых и многие другие.
О проделках командира самолета стоит сказать особо. Узнал я этого молодого командира Благовещенского отряда в Удском, когда он прилетел туда с реки Шевли без одной лопасти винта. Полетел он с техником и начальником аэропорта Борисом Соломенниковым за мясом на косу реки, не имея допуска к таким работам, на колесном шасси в марте месяце. При посадке техник с Борисом убежали в хвост самолета дабы предотвратить капотирование, но глубокий снег сделал свое дело и самолет, задрав хвост, винтами начал рубить снег и все что под ним. Начальник с техником летели от 18 шпангоута к кабине и чуть не поразбивали головы о рацию.
– Думали, что утонули на дно реки, – вспоминал Соломенников.
Самолет стоял на носу, упершись в землю погнутой лопастью. Вчетвером ушли, а вернее взобрались в самый конец хвостовой части фюзеляжа и начали раскачивать самолет. Усилия оправдалась и самолет трахнулся о твердь так, что думали переломится, но обошлось. Решили грузить мясо сохатых и лететь в Удское.
После взлета началась такая тряска двигателя, что зубы чуть не выскакивали из челюстей. Вскоре тряска чуть уменьшилась, но самолет начал терять высоту… Жаль, но с мясом надо было расставаться. Куски жирной сохатины полетели в дверь на радость лесным обитателям. Потемну доползли до Удокого без мяса и одной лопасти винта. Хорошо, что на аэродроме валялись погнутые лопасти от самолета Михайлова Анатолия, который осенью стал на нос в Удском, когда привозил водку и неправильно определил направление ветра. Начали греть лопасть паяльной лампой и править кувалдой. За этой процедурой я и застал экипаж.
Как ни странно – лопасть выправили и поставили на место оторвавшейся. Я не стал поднимать шума потому, что начальник был другом, а экипаж чужой, но отругал обоих. И вот после посадки в Нелькане спросил радистку Зою:
– Все ли прилетели?
– Совсем забыла, еще днем давали вылет к нам из Экимчана.
– А ну-ка, где РД?
Зоя быстро отыскала радиограмму.
– Да он час назад должен был прибыть в Нелькан! – обращаюсь к командиру звена Вадиму Балобанову и командиру самолета Шишацкому.
– Петрович, это дело подсудное, и я вмешиваться отказываюсь, – решил Вадим, пошагав по снегу в пилотскую поселка.
– Помочь ребятам надо бы, – поддержал меня Анатолий.
– Солнце-то давно село, может, их уже и в живых нет, – переживали мы.
Начинаю звать экипаж по УКВ, а Шишацкий по связной рации. По УКВ еле-еле прослушивались разговоры, но понять ничего нельзя было.
Выходите на связь через пятнадцать минут, – передаю трижды в эфир.
Бежим к самолету, запускаем двигатель и – в ночное небо. Теперь, если что случится, мне точно головы не сносить. С набором высоты слышимость улучшилась до нормальной.
Спрашиваю:
– Где находитесь?
– Над речками и марями ищем Нелькан,-отвечают.
– Ваша высота?
– Шестьсот метров, – докладывает благовещенец.
– Сколько горючего? – спрашиваю.
– 230 литров в баках, – отвечают.
– С вами говорит командир звена (называю фамилию), немедленно возьмите курс 30 градусов и набирайте высоту 1800 метров. Вы находитесь над рекой Батомга, контролируйте ее до впадения в Маю.
По опыту мне было ясно, что экипаж находится именно там. Решаю ждать экипаж в воздухе минут 20, до уверенной и устойчивой связи, да и чтобы удостовериться в своей правоте в определении их места.
Связь начала улучшаться с каждой минутой, значит – мои расчеты верны. Подсказываю, что начало ВВП освещу фарами, садиться за моими лучами с закрылками не менее 30 градусов. Через 35 минут самолет показался над поселком. Сел экипаж с большим перелетом и приложил самолет с парашютирования так, что мы думали – лыжи отвалятся. Перепуганный экипаж прибыл на рацию.
Молодых узнал меня. Техник самолета был хорошим моим товарищем и ругал своего командира на чем свет стоит.
Зоя сказала, что даст время посадки как есть – час после захода солнца, а летать-то надо только в светлое время.
– Ладно, Молодых, я рискну ничего не докладывать, может служба движения не заметит нарушения и вас не застопорят, тогда ваше счастье, но чтоб в Нелькан больше ты не прилетал.
Он клялся и божился, что никогда ничего не нарушит. Позже мы узнали, что Молодых освободили от занимаемой должности и уволили. Жаль, не сдержал он своего слова.
В последующие времена экипажи, летящие в Нелькан, вдруг оказываются на временных посадочных площадках: Батомга, Етара, Ичинга, Разрезное и других. Хорошо еще что экспедиции и артель «Восток» образовали в районе сеть посадочных площадок, спасительных для экипажей, не подготовленных к полету в горной местности.
В действительности ли сложен Аяно-Майский район для полетов малой авиации? Можно ли выполнять полеты без летных происшествий?
Район, безусловно, очень сложен для полетов, однако при хорошей подготовке летать без предпосылок можно. Это подтверждает опыт долголетней работы командиров самолетов: Трутнева, Ефименко, Витебского, Котова, Белоцерковича и многих других. Необходимо помнить, что Север легкомыслия не прощает.
Аяно-Майский район интересен и поучителен как в географическом, так и в климатическом отношении. Раскинулся он от Нелькана в радиусе 200 километров. С юга окаймлен побережьем Охотского моря, и, как стеной, отделяет побережье от материка коварнейший хребет Джугджур с превышением над уровнем моря более 2000 метров. Хребет на всем своем протяжении изрезан глубокими ущельями, которые обусловливают интенсивную болтанку летательных аппаратов во все времена года и особенно при больших перепадах температуры за перевалом и на поверхности моря.
В ноябре-декабре-январе пункты Укой, Аян, Энкен отмечают скорость ветра 20-30 м/сек., что соответствует 70-108 км/час. Не случайно, попадая во встречный поток такого ветра над ущельями, самолеты, вертолеты висят на месте. Ветры вырываются с суши на море. На море, отбрасывая лед, хорошо видны ветровые языки, вытянутые на 20-30 км по водной поверхности.
До высоты 2000 м в эти естественные «аэродинамические трубы» попадать крайне опасно.
Реки и ручьи юго-восточных отрогов впадают в Охотское море. Все реки северо-западных склонов Джугджура (за исключением реки Учур, впадающей непосредственно в реку Алдан) впадают в реку Мая, на которой и находится поселок Нелькан. Все реки похожи очень одна на другую тем, что расположены в тайге среди горных массивов: извилистые, со множеством проток и притоков и имеют общее северо-западное направление. Но при более тщательном изучении можно найти большие различия и многие особенности каждой реки.
Камнем преткновения всех экипажей является нахождение аэропорта Нелькан среди сложного природного хаоса. На радиосредства рассчитывать не приходится: по радиусу действия они незначительны и часто выходят из строя. Поэтому к каждому полету в Аяно-Майском районе надо относиться с исключительной ответственностью. Постоянно не только знать свое местонахождение, но и уметь распознать каверзы погоды.
А погода в районе многообразна. Территория совсем не освещена в метеорологическом отношении. Метеонаблюдения ведутся только в пяти пунктах, потому прогнозы, выдаваемые Николаевской-на-Амуре АМСГ иногда не отвечают запросам гражданской авиации, особенно при сложных метеоусловиях.
Известно, что над описываемым районом преобладает ведущий поток, направленный с запад на восток, особенно в холодное время года, и поэтому вблизи таких больших естественных препятствий, как хребты Джугджур и Становой, погодные условия обусловленные барическими системами и фронтами, резко ухудшаются и якобы опережают скорость смещения барических систем. Это обусловлено орографическим эффектом «переваливания». Такое явление еще больше затрудняет возможность качественного прогнозирования погоды по данному району.
Опытные экипажи знают, если АМСГ Магдагачи дала плохую погоду, на следующий день Удское, Чумикан, западная часть Аяно-Майского района в восьмидесяти случаях из ста будут также закрыты низкой облачностью, осадками. Все метеорологические процессы развиваются и протекают в районе с большой скоростью. Вывод напрашивается сам: какие бы ни были прогнозы – летные, нелетные – погоду надо оценивать трезво.
Поучительным примером может служить полет Ивана Курьятова – командира звена. В 1974 году, 12 мая садились мы с ним на разных самолетах на лед бухты Аян на колесном шасси, но Иван сел чуть раньше и бензина ему досталось чуть больше, чем нам. Погода стояла тихая и достаточно теплая для середины мая, но лед был еще крепким хотя и под колесами рассыпался славно сахар.
Курьятов собирался вылететь со вторым пилотом Колей Французовым на Хаюнду. Время полета 1 час 30 минут. Золотари давали погоду над Хаюндой с нижней кромкой облачности 2000 метров, видимость хорошая. Прогнозы летные. Курьятов прилетел из Нелькана, а мы из Николаевска, и нам хорошо было видно, какой страшный черный клин облаков полз по северной части Тугуро-Чумиканского района, закрывая юго-западную часть Аяно-Майского, как раз ту часть, куда собирался вылететь Курьятов.
О погоде Ивану мы рассказали и, как бывшему воспитаннику, просто, по-товарищески, посоветовали не вылетать в Хаюнду, но Иван отмахнулся:
– Сами с усами!
Иван заправился под пробки: нам осталось бензина тютелька в тютельку до Николаевска, но при полете ветер настолько усилился, что мы едва добрели до Херпучей. Из Херпучей захватили командира самолета Ошуркова с дюжиной уток иосле весенней охоты, которыми он начал угощать командный состав отряда по прилету в Николаевск, однако лица у командиров оставались безрадостными. Николай Мельников, Анатолий Кузнецов спрашивали меня, какая была погода.
– А что случилось? – поинтересовался я.
– Пропал Курьятов, – ответил Мельников.
Когда я посвятил командиров в обстановку, лица их еще более посуровели. Солнце село, и все были уверены, что Курьятов больше уж никогда на связь не выйдет, – но расчету горючее у него кончилось, но тут поступила радиограмма из Аяна. Начальник аэропорта Николай Кабалин сообщил, что приземлился Курьятов с остатком горючего – полведра.
На разборе Курьятов докладывал, что при подходе к Хаюнде все плато оказалось закрытым облачностью и осадками. Полазив в осадках, решили возвратиться в Аян, но не ожидали, что обратный путь уже перекрыт так скоро такой же мерзкой погодой. Заняли высоту 4000 метров. Самолет сильно обледенел, а приводная радиостанция не брала и полет выполнялся по расчетному времени.
Солнце садилось, горючее кончалось, а земли, увы… не было видно. Экипаж принял решение пробиваться сквозь облачность, считая, что береговая черта пройдена и, вместе с тем опасаясь оказаться далеко в море.
Когда, после пролития ста потов, вывалились из облаков на высоте семидесяти метров, так и случилось: кругом чернело море, берега нигде не было видно, горючего – последние капли. РД не могли передать, от переживаний в горле пересохло.
В такой ситуации экипаж Курьятова, как и Саранина, ошибочно настроился по АРК на Оху (частоты Охи и Аяна были очень близки, но Охинский привод был мощнее Аянского в сотни раз), проскочил Аян и оказался над морем, без горючего, на неизвестном расстоянии от берега. Только благодаря чистой случайности полет закончился благополучно. Произведи мы посадку на минуту раньше в Аяне, и экипаж Курьятова исчез бы навсегда в водах Охотского моря.
Подобных примеров можно привести немало, так что слепо доверяться прогнозам нельзя, надо постоянно иметь несколько запасных вариантов. Для облегчения ведения ориентировки необходимо заранее выходить на одну из рек и прослеживать ее до впадения в другую реку, считая все впадающие притоки слева, справа, сличая их с направлением горных перевалов, взаимное расположение горных кряжей, гольцов. Через каждые 10-15 минут полета рассчитывать пролет характерного ориентира, постоянно уточнять путевую скорость, МК следования.
Допустим, при подходе к Джугджуру путевая V = 210 км/час. Экипаж рассчитал полет ориентира на удалении 35 км через 10 минут. Пролетел же ориентир через 14 минут, что соответствует V = 150 км/час. Внесите поправку в расчетное время следующих ориентиров, и полет будет проходить строго по плану. Но если экипаж пренебрег расчетом пролета ориентира по небольшим отрезкам, то через час будет искать свое местонахождение согласно V = 210 км на удалении 60 км от истинного места, через полтора часа ошибка составит 90 км. На таком удалении от Нелькана приводная радиостанция может не взять, по УКВ тоже нет слышимости, а по связной радиостанции вообще ни с кем невозможно связаться, особенно в плохую погоду.
Этот пример типичен для зимних условий полета. К этому времени горючего остается, как правило, 200- 300 литров. Экипаж оказывается «глухим» и «слепым», тут начинается тревога со всеми последствиями. Чтобы такого не случилось, карту держит командир самолета, показывая каждый пройденный ориентир второму пилоту, чтобы тот убедился в действительном пролете именно данного ориентира. Все расчеты и прокладка пути записываются в штурманский бортжурнал.
Так, на самой длинной безлюдной трассе Чумикан – Нелькан необходимо выйти на реку Киран. Определить по пересечении линии связи, поселку связистов и двум расчищенным ВПП, расположенным перпендикулярно друг к другу на правом ее берегу. Взять курс 15-20 градусов, не больше, в зависимости от ветра. Точно выйти на приток Кирана реку Лавля, следовать над ней до вершины 1526 метров, с отрога которой (898) берет начало Лавля. Река Лавля сильно зажата горными грядами, и трудно просматривается, поэтому оправа надо следить за рекой Немуй, долина и притоки которой очень хорошо видны с высоты 2100 м и более.
Вершина 898 м характерна тем, что с нее берут свое начало реки Лавля, Нагим, Аюндо. Вершина находится на самом перевале Джугджур и осыпным склоном обращена к морю. Этот склон в летнее время покрыт ярко-оранжевым покровом. В этом районе ни одна вершина не имеет такого цвета. Справа низкие острые сопки образуют коридор через перевал. Выглядит это место в виде кривого оврага, незаметного совершенно со стороны, и немудрено, что многие пилоты, пролетавшие десятки лет, понятия не имеют, что здесь можно пересечь перевал на высоте 700 метров. Коридор соединяет посредством реки Курунг водораздел реки Немуй с водоразделом реки Маймакан.
Пролетев вершины слева 1526, справа 898, сразу выходим на реку Нагим. Перевал пройден. Пересекать перевал лучше на высоте 2700 м зимой и на 2100 и летом. Осенью и зимой сильные ветры (особенно в октябре-декабре) образуют мощные нисходящие потоки перед перевалом и восходящие над перевалом. Потоки уменьшают путевую скорость до 90-100 км/час, иногда и меньше.
При очень сильном ветре над ущельями и отдельными вершинами гор можно наблюдать в ясную погоду отдельные чечевицевидные облачка и конусообразные смерчи, уходящие вверх примерно до высоты 5-8 тысяч метров. Такие облака необходимо обходить за 5-10 километров.
Для сохранения безопасной высоты после пролета Чумикана сразу занять высоту 2700 м.
Весной и летом из-за мощной кучевой облачности над перевалом, нижняя граница которой располагается на высотах 2200-2400 метров, удобнее пересекать перевал на эшелоне 2100 метров, так как сверху 2-3 баллов кучевой облачности пройти невозможно. Облачность имеет мощное вертикальное развитие. Возможны обледенение, сильная болтанка и непреднамеренное попадание в грозу.
Особую опасность представляют фронтальные грозы, в летнее время в районе перевала их в избытке. Верхние слоя облачности, как правило, повторяют рельеф местности.
Пролетев перевал, выйдя в верховье Нагима, следуем до впадения ее в реку Маймакан. Слева хорошо будет видна вершина горы 2264 м, справа – вершины хребта Джугджур. Самые высокие вершины в верховье рек Магей, Батомга.
Река Магей берет начало в восьми километрах от верховья реки Нагим. Долина Магея расположена вдоль северо-западного склона хребта Джугджур. Долина широкая, каменистая, безлесная, с большими наледями и озерами. Вершины гор можно наблюдать зимой в утренние часы, летом во второй половине дня, их можно опознать по столбовым грибообразным облакам над ними, свинцовыми волнами закрывающим горы порой до самого основания и уходящим вершинами до нескольких километров.
Впадение реки Нагим в Маймакан легко определить по крутым скалам левого берега Маймакана, широкой с большими марями (зимой белыми полями), долине.
Поселок Маймакан представляет собой базу совхоза «Нельканский», с воздуха мало заметен, виден лишь с близкого расстояния. В пролете поселка можно убедиться визуальным наблюдением его, а также видимых в хорошую погоду гольцов: Томптокан (1404), расположенный на траверзе слева на удалении 120 км, голец Кондер (1398), расположенный на удалении 150 км слева впереди. Вдали между Томптоканом и Кондером виден голец Облачный (1575), гора 2264.
Томптокан, голец Облачный, Кондер ограждают Аяно-Майский район с западной стороны и являются характерными ориентирами на трассе Чумикан-Нелькан.
Особенно красива и своеобразна гора Кондер. Со стороны она смотрится, как цирковое конусообразное сооружение с выходом на север. Этот своеобразный шедевр природы пилоты называют подковой (вид сверху – точная копия). Внутри имеет несколько красивейших озер, расположенных ступеньками по высоте. С конуса по окружности берут начало десять рек. В 1983 году золотари соорудили там аэродром и вскоре хабаровский АН-2 врезался-таки в вершину Кондера. Погибла и бывшая наша пилот Валентина Грачева, вышедшая накануне замуж за начальника участка Виктора Лопатюка. Виктор, летевший вместе с женой, к счастью, оказался живым.
Выходом на поселок Маймакан заканчивается наиболее сложный участок трассы. Дальнейший полет выполнять правее реки Маймакан с расчетом выхода на дугообразную часть реки Магей, впадающую в Маймакан, но постоянно иметь в поле зрения реку Маймакан.
От реки Магей до реки Батомга среднее время полета 20-25 мин. Этот участок представляет собой сильно пересеченный массив горных нагромождений, покрытый плотным лесом со множеством малых рек. Реки Южного направления впадают в Магей Все они сильно разветвленные. Реки северного направления впадают в реку Батомга, они более прямые, а река Большой Эвикан, расположенная непосредственно на трассе, прямая, как линейка. Осенью пологая долина реки исключительно красива разнообразием цветных гамм, образованных лиственным лесом.
В месте впадения реки Эвикан в Батомгу находятся самые большие в районе искривленные мари. Зимой на марях часто в сильные морозы видны «черные тюльпаны». Вода взрывает почву, и разметывает в стороны ее лепестками высотой на 2-3 метра. Однажды после посадки на марь мой второй пилот Алашеев шагнул на ледовую возвышенность и провалился по самую грудь в грязевую воронку, а мороз был за 50 градусов.
От реки Батомга с высоты не менее 2000 метров устанавливается связь по УКВ с аэропортом Нелькан в пределах слабой слышимости Дает устойчивые показания АРК. В нормальных условиях лететь до Нелькана остается 30 минут, слева виден Кондер на удалении 70 км.
Однако в осенне-зимний период именно от рубежа реки Батомга путевая скорость резко падает, и эта река экипажам кажется самой длинной на Дальнем Востоке. Если экипажи не вели детальной ориентировки с прокладкой линии пути, то у них появляется неуверенность, переходящая в панику. Дело в том, что зимой долина забита морозной дымкой до высоты 1800-2000 метров, что не всегда позволяет увидеть реку вблизи, не говоря о горных вершинах, которые трудно различимы. Рваные кучи тумана, подсвеченные солнцем на высоте, создают иллюзии гор, долин, высотных сооружений и Бог знает чего. Только в непосредственной близости можно определить ошибочность наблюдений.
Воздушные массы, собранные в единый рукав, над широкой долиной реки Батомга, через горные ущелья по кратчайшему пути прорываются с большой скоростью в море в районе Разрезного, Укой, Мунук. В большом затруднении оказываются экипажи, допустившие снижение до выхода на реку Мая. Связь с Нельканом, прекращается, длительное время полета сбивает с толку. Экипаж начинает рыскать по Батомге в поисках Нелькана. Многие возвращались, считая, что Нелькан пройден, забывая о том, что спасительная линия связи, словно широкий белый проспект с контрольными пунктами через каждые 15 км пролегает от Аяна до Аима с магнитным курсом 330 градусов и далее до Якутска еще не пройдена. А видно эту линию связи почти в любую погоду.
В связи с недооценкой, казалось бы, легкого отрезка пути Маймакан – Нелькан, многие экипажи Благовещенского, Хабаровского предприятий блудили именно в районе реки Батомга. Надо использовать радиосредства, некоторым определяется место самолета с точностью 10 км. Для района с прекрасными линейными ориентирами это хорошая точность.
Использовать для определения места самолета необходимо ШВРС Комсомольска-на-Амуре, Магадана, Якутска и приводную радиостанцию Охи на Сахалине. Знание радиосредств смежных аэропортов Якутского предприятия, окаймляющих с северо-запада Аяно-Майский район, таких, как Учур, Усть-Мая, Югоренок, поможет с еще большей точностью определить место самолета.
Экипажу держать связь постоянно на обоих каналах. До выхода на реку Мая снижение недопустимо. Мая – полноводная река с обрывистыми берегами обрамленными красивыми многогранными каменными столбами разных размеров, имеющими приятный светло-коричневый цвет. Долина широкая со множеством озер, марей. Река украшена большими косами.
При наличии кос на реках в зимнее время легко определить течение реки. Паводковые воды, подмывая берега реки, нарушают верхние слои почвы. Подмытые корни не в силах удержать тяжелое дерево и оно падает под собственным весом или воздействием ветра вершиной в воду. Течение разворачивает ветви, как паруса затем вырывает дерево с корнем и так несет по течению, пока огромный корень, набитый землей, не зацепит, словно якорь плавучего судна, за обмелевшие камни косы. Вершина дерева, как стрела, будет показывать направление течения реки. По этой причине заломы на косах образуются со стороны течения. Стрелы кос, обращенные в сторону течения, остаются чистыми.
Все горы района имеют истинную высоту, на 300-400 метров превышающую значимость отметок на полетных картах. Так, высоту 2264 метра на высоте 2700 метров по нашему высотомеру перелететь просто невозможно. То же самое отмечается и с другими горными вершинами.
Ветры в районе преобладают северо-западные и северные, очень сильные. Время полета от Чумикана до Нелькана достигает, порой, 4 часов, а углы сноса достигают 30 градусов. Путевая скорость до перевала Джугджур, над перевалом, за перевалом может резко меняться в пределах разницы до 80-90 км/час.
Зимой морозы лютуют до 50 градусов и ниже, а дымка ухудщает видимость до двух км и менее, в море же сохраняется ясная погода. Летом, наоборот, море забито туманом с вертикальной мощностью от 100 до 1500 метров. За Джугджуром ясная жаркая погода с грозами и ливневыми осадками во второй половине дня, а также ночью.
Аэропорты с ясной погодой, расположенные на побережье, включая Николаевск-на-Амуре, могут закрыться туманом в любое время. С навигационным запасом горючего надо быть начеку. Осенью и весной наблюдается болтанка в самых диких вариациях. Так, в марте 1966 года у командира самолета Ефима Дементьева был не привязан второй пилот, ныне командир самолета АН-2. В ясную тихую погоду в районе Аяна неожиданно последовал беспорядочный удар самолета, второго пилота выбросило из кабины к 15-му шпангоуту.
В январе 1975 года автора этих строк также неожиданно, но довольно спокойно с высоты 3000 метров бросило вниз до 1600 метров, а затем взметнуло аж выше 5000 метров.
На всех временных площадках в летний период из-за развития кучевой облачности, ввиду сильного прогрева поверхности, ветры постоянно меняют силу и направление порой на 180 градусов. Жаркая погода и большие превышения площадок над уровнем моря увеличивают истинную скорость полета, поэтому взлет и посадка должны производиться с учетом данных особенностей с закрылками, выпущенными не менее чем на 30 градусов.
Принимаю площадки золотарей Киранкан и Авлаякан.
Киранкан перед перевалом Джугджур в узком ущелье для полетов, конечно, представляла сложность, но летали-то на такие аэродромы асы. Облетал, написал инструкцию честь по чести. Прилетел наш летчик Прохоренко и тоже без труда и сел, и взлетел. Третьим был хабаровский командир Сысоев, и так приземлился, что самолет разнес в щепки. Не успели начать летать, как вышестоящие командиры закрыли Киранкан, посчитав его слишком сложным, а мне досталось «на орехи»,
Авлаякан расположен за перевалом, и полоса такая, что можно поперек взлетать. Тот же Сысоев и там умудряется расколотить самолет, теперь на взлете. Вывод – не командир управлял самолетом, а самолет командиром. Опыт показал, что наиболее грамотно начинают летать экипажи, налетавшие не менее 1000 часов на транспортной работе в других районах, с более простыми климатическими условиями.
Независимо от опыта и допуска к полетам, необходимо провозить по трассам экипажи не менее трех раз, предварительно изучив РТС всех аэропортов и инструкции по производству полетов. Постоянно консультироваться с экипажами, имеющими опыт полетов в Аяно- Майском районе.
Обратив особое внимание на самый сложный район полетов, можно исключить летные происшествия и добиться успехов в совершенствовании летного мастерства. Для обеспечения полной безопасности каждого полета недостаточно проявлять мужество, высокую выдержку. Необходимо хорошее знание района полетов, умение ориентироваться в любой его точке, определять свое место при помощи РТС, оценивать метеорологические условия на каждом этапе полета.