БИЧ СЕВЕРНЫХ ТРАСС

БИЧ СЕВЕРНЫХ ТРАСС

Для авиации проблема обледенения самолетов и вертолетов во все времена являлась сущим проклятьем. Ну а в не столь уж далеких шестидесятых годах это нередко оборачивалась трагедией. 24 октября 1964 года погиб экипаж АН-2 командира Бориса Гаврилова и второго пилота Бориса Бацунова. Груженый почтой самолет так сильно обледеневал, что Гаврилов потерял уверенность в реальности пробить облачность, а самым безопасным вариантом посчитал быстрейшую посадку в аэропорту вылета. Через несколько минут связь с ним прервалась.

В тридцати метрах от локатора, на сопке горел самолет Бориса. Узнав об этом, мы бегом через совхозное поле и тайгу, в сильном снегопаде, мчались на злополучную сопку, даже обогнав машину командира летного отряда Анатолия Самсонова. Увы, экипажу никто не мог уже помочь. Все еще рвались баллоны и колеса, разметывая в разные стороны провода, да куски расплавленного металла. Забросав снегом пламя, мы вытащили обуглившиеся останки своих друзей. Самолет врезался в сопку почти вертикально, без скорости, сломав лишь одну верхушку березки. Рядом, на пеньке стоял целехонький КИ-13, чуть поодаль – крышка верхнего люка, фуражки, документы. На основании этого я до сих пор убежден, что не привяжись ребята ремнями, их бы выбросило из кабины.

Понуро и молча ехали мы на вездеходе с места катастрофы. Каждый из нас мог оказаться в таком же положении. Помню, в конце сентября план отряда по тонна-километрам трещал по всем швам. А тут летняя погода. Поднялась великая суматоха: АН-2 гудели по перрону, словно шмели в жаркую погоду, под заправку, под загрузку, кто кого опередит. Мы с Ефимом Дементьевым оказались в тот день самыми резвыми. Минут через двадцать вослед нам отрывались курсом на север командиры самолетов: Виктор Изотов, Виктор Котов, Анатолий Кузнецов, Вадим Балобанов, Валентин Барков и другие.

Над Ульбанским заливом в океане ясного неба по стеклам кабины поползли мелкие капельки влаги. Земля расплывалась и исчезала из виду. Стекла покрывались матовым льдом. Расчалки крыльев задрожали, винт менял монотонность звука. Обледенение охватывало страшными клещами. При увеличении оборотов винта с лопастей полетели куски льда прямо в стекла кабины. Облака росли, набирали мощь над огромной чашей Охотского моря, а мы являлись маленькой букашкой в грандиозной природной коловерти.

Переведя самолет в набор высоты, развернулись на обратный курс и доложили в Николаевск о возврате. Те экипажи, которые надеялись проскочить отрезок маршрута с плохой погодой, услышав наш доклад, спешно разворачивались назад, меняя эшелоны, рискуя столкнуться с напиравшими сзади. В какие-то 10-15 минут вся кавалькада самолетов увязла в сложной стихии. Пеленгатор аэродрома не работал, а привод показывал что зря. Часть экипажей работала на частоте севера, другая – юга, и никто не знал своего местонахождения.

На высоте три с половиной тысячи метров мы увидели солнышко, освободившись от пут мрака и обледенения. Самолет медленно оттаивал. Чего же проще пролететь на этой высоте полтора часа до приводной радиостанции и спокойно по схеме зайти на посадку. Так нет, нельзя: так гласит инструкция, неизвестно каким «умником» придуманная. Инспекция, узнав о таком полете, растерзает пилотов, невзирая ни на какие заслуги. В беспросветной мгле экипажи снижались на озеро Орлик и на малой высоте спешили в Николаевск. Гомон по УКВ постепенно затихал. Подходило время снижаться и нам, а как не хотелось снова залезать в ледяное месиво облаков, так быстро образовавшихся из ничего. Снижаемся в большом пологом вираже, выискивая в открытые форточки желанное, большущее озеро Орлик. Долго длилась игра в кошки-мышки со смертью, наконец на высоте 750 метров мелькнули отвалы породы, оставленные драгой. Через три минуты видим аэродром Херпучи, а мы то думали, что находимся над Больше-Михайловском. Унесло совсем в другую сторону – километров на 50. Облака плотным одеялом окутали все сопки. Аэропорт давно был закрыт на прием и выпуск самолетов. Начальник Котик, увидя наш блудный самолет, закричал:

– Кто заходит на посадку? Не знаете, что Херпучи закрыты?

На взлетной мощности двигателя левым разворотом, от греха подальше, уходим в облака. Перепрыгиваем сопки на высоте 800 метров и снова снижаемся, теперь точно зная, что впереди простирается марь. Облачность прижимала нас ниже и ниже. А при подлете к Амуру у поселка Тахта высота полета равнялась пятидесяти метрам. Теперь-то доползем до дома хоть на животе.

Руководитель полетов Матвиенко облегченно вздохнул, услышав наш голос. Как ждал он нас и надеялся увидеть живыми! Смеркалось. Облачность над аэродромом снизились ниже всех минимумов, но он давал высоту облаков ту, которая необходима, чтоб отбиться от инспекции.

Командиры высоких рангов не раз убеждались в коварстве Охотского бассейна. Депутат Верховного Совета РСФСР Валерий Павлович Долматов когда-то возглавлял комиссию по проверке аэропортов на предмет годности их к нормальной деятельности в зимних условиях. Работа подходила к концу, предстояло совершить последний прыжок в Нелькан через коварный хребет Джугджур. В Аяне потянул «морячок» – предвестник непогоды и шторма. Над перевалом белыми шапками высоко в небе вздымалась трехбалльная кучевая облачность, в Нелькане – пятибалльная облачность с нижней границей 1800 метров. Тремя словами: погода соответствовала полету. Во второй половине дня наш самолет с грозной комиссией взвился на штурм перевала. Над самой кромкой его ясная погода кончалась и дальше простирались облака ровным серым полотнищем, приподнимаясь, словно крутая гора, перед самым носом самолета. Горизонт светился далеко и высоко. Из-за крутого бугра облаков прямо на нас двигался чей-то АН-2, быстро увеличиваясь в размерах. «Так и столкнуться можно», – мелькает в голове мысль. Помахал ему крыльями, помигал фарами – не видит нас.

– Кто снижается со стороны перевала на Аян, отверните вправо! – советую по УКВ.

Никаких эмоций. Резко отдаю от себя штурвал и ныряем в облака в тот самый момент, когда желтое брюхо, с черными масляными подтеками проносится над нами буквально в тридцати метрах.

– Смотри какая точность полетов в горах без радиосредств! – восхищается Валерий Павлович.

– Да уж точнее некуда! – подтверждаю я, ругая слепого разгильдяя, выбираясь из облаков.

Занимаем эшелон 3500 метров и лавируем между шапками облаков. Между тем подошло время снижения, начали прослушивать Нелькан по УКВ, как из-под земли. Диск винта рубил лохматые клочья облаков. Внезапно наступившая темнота и холод перенасыщенной влагой массы действовали на организм удручающе. На высоте 3200 метров винт изменил и звук, и обороты. Задрожали расчалки, затрясся весь фюзеляж. Лопасти не вкручивались в воздух, а молотили что-то твердое.

Перевожу винт на малый шаг, затем на большой, глыбы льда бьют по фонарю кабины, да так, что невольно головы прижимаем чуть ли не к штурвалу. Самолет обледеневал быстро и страшно. Расчалки трепыхались, словно крылья жаворонка, готовые лопнуть в любой момент. Крылья покрылись слоем толстого шершавого льда. Обстановка становилась угрожающей.

– Отбивай лед с расчалок, – приказываю второму пилоту Саше Рудичу.

– Как? – спрашивает.

– Вот так! – беру струбцину, открываю форточку и бью по расчалкам.

Лед, словно куча кирпичей, обрушивается на фюзеляж. После удара палкой по расчалкам тряска стихает, но на миг. Винт перевожу с малого шага на большой через каждые 10-15 секунд. Хочется быстрее вырваться из тисков обледенения, но как? Увеличить скорость снижения – лопнут расчалки, не выдержав нагрузки, и могут сложиться крылья. Увеличить вертикально снижение нельзя из-за близости высоких гор. На высоте 1800 метров потекли струйки воды по фонарю кабины, сразу посветлело, вибрация фюзеляжа прекратилась, самолет вынырнул из преисподней.