Глава первая «ЗОЛОТОЙ ВЕК» ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ГРЮНДЕРСТВА

Глава первая

«ЗОЛОТОЙ ВЕК» ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ГРЮНДЕРСТВА

«Время общих воззрений прошло, требуются дела»^[466], — эту фразу из письма к Ивану Сергеевичу Аксакову можно считать жизненным девизом Чижова с конца 1850-х годов. Имея практический склад ума и будучи по натуре энергичным и деловым человеком, он не мог в переломную для страны эпоху ограничиться ролью теоретика торгово-промышленного развития России. Поэтому не удивительно, что параллельно с журналистикой — изданием журнала «Вестник промышленности» и еженедельного приложения к нему газеты «Акционер» — он занялся активной предпринимательской деятельностью.

В 1858 году в доме Д. П. Шипова состоялось знаменательное для Чижова знакомство с бароном Андреем Ивановичем Дельвигом, двоюродным братом поэта Антона Дельвига, лицейского приятеля Пушкина. Барон был известен в России как талантливый инженер-гидравлик и организатор строительных работ. В течение многих лет он состоял председателем архитектурного совета по сооружению храма Христа Спасителя в Москве, по его проекту и под его руководством был перестроен Мытищинский водопровод, удвоивший количество воды, потребляемой в Первопрестольной, началось движение по Московскому и Нижегородскому шоссе, введены в эксплуатацию водопроводы и фонтаны в Нижнем Новгороде, построены Николаевский мост через Неву в Петербурге и постоянный мост через Днепр в Киеве, проложены военные дороги и переправы на Кавказе.

Между Чижовым и Дельвигом сразу установились близкие, дружеские отношения. «Принадлежа к так называемой партии славянофилов, он (Чижов. — И. С.) высоко ставил знамя народности и Православия и не любил Петра I и преобразованного им самодержавия, — писал барон в своих воспоминаниях. — Ни с кем не сходился я так скоро, как с Чижовым, и ни к кому не питал такой дружбы, несмотря на то, что познакомился с ним, когда мне было около 45 лет от роду»^[467].

Андрей Иванович опубликовал в чижовском «Вестнике промышленности» серию статей под общим названием «Историческое обозрение искусства проводить воду»^[468], а также статью «Московские водопроводы в 1859 и 1860 годах»^[469]. Но главной сферой их общих интересов стало частное железнодорожное строительство. Барон Дельвиг как особо доверенное лицо главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий К. В. Чевкина располагал обширными сведениями о развитии железнодорожных сетей в России, о конкретных планах строительства частных и казенных линий.

Промышленное и железнодорожное строительство в России накануне отмены крепостного права и особенно в пореформенное время требовало крупных капиталов, значительно превышающих возможности отдельных капиталистов. Для этой цели наиболее подходила акционерная форма организации предприятий, известная в России еще с конца XVIII — начала XIX века. В 1860–1870-е годы страну начинает буквально лихорадить от поощряемой правительством горячки акционерного учредительства. Повсюду возникают промышленные, строительные и торговые акционерные общества, банки, кредитные и страховые компании и товарищества на паях. Первоначально основная масса акционерных капиталов направлялась на железнодорожное строительство, которое создавало базу для развития промышленности, стимулировало быструю и дешевую переброску различных народнохозяйственных грузов и все прочнее объединяло отдаленные территории страны в единый всероссийский рынок.

С 1857 года строительство железных дорог почти монопольно велось Главным обществом железных дорог. Им руководили иностранные финансисты во главе с хозяевами банка «Кредит Мобиле» братьями Перейра. Зная не понаслышке о печальном опыте строительства Главным обществом первой сети железнодорожных путей в России, Дельвиг информировал Чижова о вопиющих фактах профессиональной некомпетентности и своекорыстия его деятелей, и Федор Васильевич обрушивался на «заезжих проходимцев» с гневными журнальными и газетными филиппиками.

Но одних обличений в прессе было мало. Вместе с братьями Шиповыми Чижов и Дельвиг стали инициаторами устройства сообщения между Москвой и Ярославлем посредством первой русской частной «образцово-показательной паровозной железной дороги» силами исключительно русских рабочих и инженеров и на деньги русских купцов, без участия иностранного капитала. Цель предприятия — убедить сомневающихся в возможности для России самостоятельного, первоклассного, быстрого, дешевого и честного железнодорожного строительства.

Для осуществления проекта было образовано Общество Московско-Ярославской железной дороги. К участию в нем Чижов также привлек откупщиков Н. Г. Рюмина и И. Ф. Мамонтова. Ввиду значительности требующегося капитала, на сбор которого понадобилось бы много времени, было решено первоначально ограничиться устройством сообщения до Троице-Сергиева Посада протяженностью в 66 верст.

… В течение мая-июня 1858 года на Троицком шоссе, соединяющем Москву с Троице-Сергиевой лаврой, у Крестовской заставы, несколько групп прилично одетых молодых людей, по три человека, днем и ночью сменяя друг друга, подбегали к проезжающим экипажам и повозкам, заглядывали внутрь, как бы силясь что-то рассмотреть, и тут же спешно делали какие-то пометки в блокнотах. При этом лошади от неожиданности шарахались в сторону, извозчики судорожно натягивали вожжи, а некоторые из пассажиров, принимая молодых людей за попрошаек, бросали им вслед милостыню. Никто не догадывался, что юноши, затруднявшие своей бесцеремонностью оживленное движение, были студентами Московского технического училища, привлеченными к сбору статистических данных о проходящих и проезжающих по шоссе людях и грузах. А «мозговым центром» всей этой операции, призванной доказать не столько компаньонам, сколько правительству и прежде всего самому Императору Александру II выгодность сооружения первой русской частной железной дороги в направлении к Троице-Сергиеву Посаду, был Федор Васильевич Чижов. Собрав таким своеобразным способом необходимые сведения, он уже мог с цифрами в руках возражать критикам, видевшим в предстоящем строительстве нерасчетливое предприятие.

«По приблизительному счету, — писал Чижов в одной из статей, опубликованной в „Вестнике промышленности“, — стоимость дороги едва ли превзойдет 3 000 000 рублей, настоящее же движение по шоссе… обещает около 400 000 рублей годового дохода. Судя по ходу всех железных дорог, движение на них обыкновенно усиливается в 2 ? раза, сравнительно с прежним; положим, что оно усилится только на одну четвертую долю… тогда валовой доход новой дороги будет простираться до 500 000 рублей серебром. Полагая на содержание ее, а также на расходы по движению 50 % с валового дохода, чистого дохода останется более 250 000. Вот ответ людям мнительным…»

С другой стороны, учредителей критиковали за то, что железная дорога строилась к древней святыне — монастырю. А это дело неблагочестивое, уменьшающее религиозное рвение паломников: ведь на Руси, согласно традиции, к местам поклонения не ездят, а ходят пешком. Кроме того, «стальная» магистраль посягала на набожную тишину и душеспасительное безмолвие монашеских келий[470] и тем самым подрывала первоосновы народной жизни. Однако подобные аргументы не смутили Чижова, для которого понятия о православном церковном обычае, отечественной старине и традиционном укладе жизни русского народа были вовсе не пустым звуком. Потому тон его ответов на эти упреки был довольно резок: «Подобное возражение есть плод того застоя ума, который у нас встречается чаще, нежели где-либо… Благочестие народа и святость верования в их глазах так шатки, что они только и могут держаться при самой упорной неподвижности; всякое улучшение в пользу бедного труженика, стремление избавить человека от подчинения себя ненужному гнету природы может, по их мнению, потрясти основы верования!»

Статья Чижова заканчивалась на оптимистической ноте: «Мы радуемся новой железной дороге, как самой по себе, так и потому, что видим в ней движение русских капиталов и русской деятельности, — она скоро догонит своих европейских соперниц»^[471].

Отправленные в Санкт-Петербург расчеты убедили Кабинет министров и Императора Александра II в выгодности Московско-Троицкой железной дороги, и уже 24 июля 1858 года было получено Высочайшее соизволение на производство изыскательских работ.

В конце марта 1859 года барон Дельвиг познакомил главноуправляющего путей сообщения К. В. Чевкина с проектом дороги и сметами, составленными по материалам изысканий, а также проектом устава акционерного общества. После ряда доработок 29 мая 1859 года устав акционерного общества Московско-Троицкой железной дороги был Высочайше утвержден. Общество не испрашивало никаких гарантий. Капитал предполагалось собрать путем выпуска акций, а сооружение дороги завершить в четыре года.

Поначалу публика встретила известие об учреждении общества с заметной холодностью. Подписка на акции дороги шла довольно вяло — ведь это был первый опыт вовлечения русского частного капитала в пока еще малопроверенное предпринимательское дело. Для обоснования выгоды участия в обществе, сулящего хорошие дивиденды, Чижов и Дельвиг написали и распространили в качестве приложения к Московским и Санкт-Петербургским «Ведомостям» брошюру «Московско-Троицкая дорога от учредителей». Рекламный ход возымел действие. Уже к 12 февраля 1860 года акции дороги разошлись полностью.

Спустя две недели на состоявшемся общем собрании акционеров директорами Московско-Троицкой дороги были избраны барон А. И. Дельвиг, Д. П. Шипов, И. Ф. Мамонтов и Н. Г. Рюмин. Чижов вместе с инженером путей сообщения М. Р. Богомольцем, под наблюдением которого производились изыскательские работы, вошли в правление дороги лишь кандидатами. Но Чижова это вполне устраивало: он стал «кандидатом на директорство», не вложив в дело капитала.

Почти всю жизнь испытывавший внутреннее унижение и стыд от постоянной нужды в деньгах, привыкший скрупулезно, покопеечно высчитывать свои ежедневные расходы, Чижов вдруг обрел солидный материальный достаток. Поначалу суммы в рублях оглушали. Он записывал в дневнике: «Теперь я кандидатом на директорство Московско-Троицкой железной дороги, что мне приносит 3 тысячи рублей, которые я не беру, но оставляю в уплату акций. Если прослужу 4 года, то накопится 12 тысяч, и я буду сколько-нибудь обеспечен, то есть не пойду в богадельню»^[472].

Однако новизна ощущения финансовой независимости вскоре прошла. Минимум, который позволял безбоязненно смотреть в будущее, был легко достигнут. Мысль о необходимости обеспечить надвигающуюся холостяцкую старость больше никогда не посещает его. Наоборот, он постоянно самоограничивает себя во всем, что относится к личным потребностям, подчас весьма насущным, касающимся даже вопросов собственного здоровья.

«Он просто ненавидел и презирал деньги как основную цель жизни, — рассказывал секретарь Чижова А. С. Чероков, — и в минуты воспоминаний с болезненным надрывом души сравнивал свое изучение искусств в Италии с блестящим на взгляд толпы званием директора прибыльного предприятия или банка и с искренним сердцем божился, что „заплевал бы тогда всякого, кто дерзнул бы предсказать ему в будущем подобное положение“. Несмотря на свое очень большое содержание по должностям, он держался по-спартански относительно своих внешних житейских удобств… просто из пренебрежения к комфорту, неге, распущенности… Однако в употреблении денег не для себя он был даже щедр, сам искал, стремился оказать помощь людям даже малоизвестным ему лично»^[473].

Чижов долгое время довольствовался скромной служебной квартирой в правлении Московско-Троицкой (впоследствии Московско-Ярославской) дороги. Еда его, как правило, была самой неприхотливой. Он не особенно обращал внимание на подержанную обстановку своего жилища, и друзья ему не раз замечали, что «не мешало бы всероссийскому управляющему разных выгодных предприятий хотя бы обить мебель новой клеенкой»^[474]. Лишь за три года до смерти, с подорванным от напряженной работы здоровьем, мучимый нестерпимыми болями, Федор Васильевич позволил себе переехать в собственный небольшой двухэтажный особнячок на Садово-Кудринской, «напротив конца сада Вдовьего дома». «Приходится на старости лет себя в футляр запрятать», — недовольно ворчал он по поводу вынужденной покупки[475]. В безудержном акционерном учредительстве Чижовым неизменно руководил азарт патриотически настроенного общественного деятеля, вознамерившегося убедить мир в способности русских вести любое предпринимательское дело безупречно как в техническом, так и финансовом отношении.

На организационном собрании пайщиков Московско-Троицкой железной дороги, состоявшемся 25 февраля 1860 года, по инициативе Чижова было принято решение поставить за правило, чтобы в газете «Акционер» не менее шести раз в год правление общества печатало отчеты о своих действиях и о состоянии кассы. Тем самым впервые в практике железнодорожных акционерных обществ в России все распоряжения правления, весь ход строительных и эксплуатационных работ, батане кассы, в том числе и ежемесячные расходы на содержание административно-управленческого аппарата, делались достоянием гласности и печати. «Мы того мнения, — говорилось в одной из передовых статей газеты „Акционер“, — что чем более гласности, тем чище пойдут дела и тем скорее прояснится страшно туманный в настоящее время горизонт наших акционерных предприятий»^[476].

Пример общества Московско-Троицкой дороги побудил пайщиков других частных железнодорожных обществ в России обязать свои правления поступать аналогично. С удовлетворением отмечая этот отрадный факт, газета «Акционер» от 14 мая 1860 года сообщала: «Везде акционеры начинают мало-помалу входить в свои права и понимать, что не на то они только акционеры, чтобы слепо одобрять все, что ни поднесут или ни предложат директора правлений… Недавно в Петербурге 89 акционеров Главного общества железных дорог, напуганные разными доходившими до них печальными слухами о действиях правления, потребовали созвать общее собрание, но им было в этом отказано под единственным предлогом, что требование их незаконно»^[477].

«Главное общество российских железных дорог до сих пор не опубликует своего отчета за 1859 год, — напоминал „Акционер“ спустя полмесяца, — а уже пора, давно пора правлению исполнить свое обещание и напечатать его, дабы акционеры могли заблаговременно, до общего собрания, познакомиться с положением дел»^[478].

1 июля 1860 года в «Акционере» вновь критиковались действия Главного общества и заявлялось, что опубликованные им отчеты грешат неточностью и неполнотой, за которыми — неблагоразумная трата денег, непрактичность и неслыханные издержки на содержание администрации, что неудержимо ведет общество к банкротству^[479].

Чижов требовал от железнодорожных компаний, и прежде всего от правления Московско-Троицкой дороги, быть экономными в строительстве, дабы доказать публике выгодность и большую дешевизну частных сооружений. «Компании должны заботиться о том, чтобы общество чувствовало и ясно видело, что они строят дороги дешевле казны и что общество в решительном выигрыше, — писал Чижов на страницах „Акционера“. — Железные дороги должны быть действительно тем, чем должны быть, а именно: удобным орудием для провоза людей и товаров, удобным, дешевым и быстрым средством для обращения народных ценностей. Стройте их прочно, но дешево, без всяких лишних и ненужных украшений, на которые может решиться только очень богатый и прихотливый народ, а отнюдь уже не мы. Ни выложенных узорами дорожек, ни дорогих и совершенно ненужных по сторонам садиков, ни гигантских мостов, где можно без них обойтись, ни станций, напоминающих собой дворцы, — ничего этого не нужно, а главное — побольше расчетливости в управлении и поменьше непроизводительных затрат»^[480].

14 мая 1860 года в Троице-Сергиевой лавре были произведены закладка и освящение начала работ по сооружению Московско-Троицкой железной дороги.

В продолжение всего периода строительства правление дороги стремилось заключать подряды на производство земельных работ, устройство верхнего строения пути, переездов, мостов, станций исключительно с русскими подрядчиками. Учредители считали, что выполнение заказов иностранными компаниями, не знакомыми с местными условиями, обойдется значительно дороже и будет хуже по качеству. «…Нельзя не удивляться решимости иностранцев, приезжающих в незнакомую им страну и часто на другой день приезда, не осведомись ни о стоимости рабочих материалов, ни о большей или меньшей твердости грунтов, объявляющих цены на производство работ в несколько миллионов рублей, — писал по этому поводу „Акционер“. — Предоставляем судить каждому, насколько могут быть верны подобные определения стоимости работ и до какой степени заслуживают они доверия»^[481].

Движение поездов по Московско-Троицкой железной дороге было открыто 18 августа 1862 года. В этот день весь директорский корпус правления вместе с настоятелем Троице-Сергиева монастыря отправился из Москвы в Сергиев Посад с первым пассажирским поездом. На конечной станции они были встречены братией Троицкой лавры, отслужившей благодарственный молебен. Тем самым православное духовенство открыто встало на сторону технического прогресса и подало пример мирянам.

По свидетельству современников, дорога вышла образцовой и по устройству, и по бережливости расходов, и по строгой отчетности управления. На всем пути были построены четыре станции III и IV классов: Мытищинская, Пушкинская, Талицкая и Хотьковская[482]. Пассажирские поезда отправлялись из конечных пунктов два раза в день и весь путь покрывали менее чем за два часа. Билет I класса стоил 2 рубля серебром (по 3 копейки с каждой версты), в III классе до Сергиева Посада можно было проехать за 80 копеек. Пассажир имел право провезти с собой бесплатно один пуд багажа.

Уже в первый год своего существования дорога стала невероятно популярной — ею воспользовались 400 тысяч человек (не считая свыше 13 тысяч «воинских чинов»). Одними из первых пассажиров Московско-Троицкой железной дороги стали Великие князья и сам Император Александр II с Императрицей Марией Александровной.

Чижов, в 1861 году сменивший выбывшего из состава директоров Д. П. Шипова, к этому времени занимал уже должность председателя правления дороги. «Надобно было видеть, — вспоминал И. С. Аксаков, — с какой артистической нежностью составлял он свои железнодорожные годовые отчеты: целые тома цифр, процентных отношений, всякого рода затейливых статистических выводов…»^[483] Он сделался «совершенно промышленным человеком», — утверждал после встречи с Федором Васильевичем друг его юности А. В. Никитенко^[484].

В 1862 году Чижов вошел в члены еще одного правления — общества Московско-Саратовской железной дороги. Строительство железнодорожного пути в Саратов, по его мнению, имело большое значение для всего Восточного края России. Газета «Акционер» помещала регулярные сообщения «От правления общества Саратовской железной дороги», публиковала протоколы общих собраний акционеров, отчеты совета управления общества. Наряду с Чижовым в руководящие органы общества (в совет управления и наблюдательный комитет за действиями правления) был избран также славянофил А. И. Кошелев.

Правительство Александра II, продолжая придерживаться курса на поощрение частного предпринимательства, со второй половины 1860-х годов начало практику передачи в частные руки важнейших железнодорожных линий, эксплуатация которых была признана для казны убыточной. В 1867 году власти решили объявить о продаже Николаевской железной дороги, объясняя свое намерение желанием следовать основным началам политической экономии. «Передавая из казенного управления в руки частной предприимчивости эксплуатацию этой важной линии, правительство поступает согласно требованиям науки государственного хозяйства, которая по указаниям вековых опытов во всех странах света порицает занятия государства делами промышленности, вовсе ему, по самой сущности своей, несвойственными», — говорилось на заседании Комитета финансов 4 марта 1867 года^[485].

Расширение сети частных железных дорог поставило финансовое ведомство страны в затруднительное положение, так как железнодорожное строительство редко обходилось без пособия казны или без правительственной гарантии ввиду малодоходности значительного числа новых линий. Вынужденные приплачивать большие суммы, власти намеревались на вырученные от продажи Николаевской дороги деньги образовать специальный фонд, который бы предназначался для нужд железнодорожного строительства и эксплуатации. С этой целью от имени Николаевской железной дороги были выпущены облигации на сумму 75 миллионов металлических рублей и, сверх того, спустя некоторое время предполагалось сделать еще один заем. Частное общество, которое пожелало бы купить дорогу, должно было ежегодно, в течение 84 лет, платить из полученного дохода проценты по займам и вести погашение облигаций.

О своем намерении приобрести у казны Николаевскую железную дорогу заявили три основных претендента: Главное общество российских железных дорог, прусская компания и американский предприниматель Уайнанс. В противовес им московские купцы во главе с С. И. Мамонтовым, Д. П. Шиповым и Чижовым решили объединиться и создать свое акционерное общество, дабы не допустить перехода в руки к иностранцам одной из важнейших отечественных железнодорожных магистралей. «Вам известно, — обращался Чижов в 1867 году в официальной записке к барону А. И. Дельвигу, в то время уже главному инспектору и начальнику частных железных дорог, — что в России слишком распространена мысль о невозможности образовать железнодорожные предприятия без исключительной зависимости от иностранных капиталов… Убежденные в глубоком сочувствии русского общества к… самобытной деятельности в обширных размерах, мы решили сделать первый опыт: образовать союз капиталистов для приобретения Николаевской железной дороги»^[486].

Московское товарищество капиталистов, в которое, кроме Мамонтова, Шипова и Чижова, вошли князь А. А. Щербатов, И. А. Лямин, Н. Г. Рюмин, Т. С. Морозов, В. А. Полетика, А. И. Кошелев, объединило 92 русских предпринимателя.

Основную конкуренцию Московскому товариществу составило Главное общество российских железных дорог. Оно упорно добивалось очередной концессии, несмотря на свою финансовую несостоятельность. До начала 1860-х годов Главное общество обладало монопольным правом на строительство важнейших железнодорожных линий, тогда как другим компаниям позволялось строить лишь дороги местного значения. В 1861 году правительство вынуждено было освободить Главное общество от обязанности сооружения Южной и Либавской железных дорог, а на окончание Варшавской и Московско-Нижегородской ему было предоставлено пособие в 28 миллионов рублей и другие дополнительные льготы.

К 1868 году общий долг Главного общества казне составлял уже 84 миллиона рублей. Тем не менее его члены ходатайствовали об уступке им Николаевской железной дороги, одной из самых доходных в Европе, объясняя свое желание «необходимостью дать сооружению железных дорог в России сильное развитие». Эксплуатация дороги, заверяли они, привлечет значительные капиталы, необходимые для осуществления остальных линий, уступленных Обществу^[487].

При приобретении Николаевской железной дороги Главное общество рассчитывало не затратить ни одного рубля. Более того, оно требовало, чтобы правительство гарантировало ему ежегодный чистый доход с дороги в 6 миллионов металлических рублей. Из этой суммы 3 миллиона 115 тысяч 540 рублей должно было пойти на выплаты по правительственному займу в 75 миллионов рублей, а остальные 2 миллиона 884 тысячи 460 рублей — на уплату процентов по второму предполагаемому займу. Реализовать его Общество предполагало самостоятельно, но с тем, однако, условием, чтобы весь риск по сбору капитала правительство взяло на себя и, кроме того, предоставило Обществу 13 миллионов 150 тысяч рублей на усовершенствование дороги и увеличение подвижного состава. Из валового сбора с Николаевской дороги Главное общество собиралось отчислять по 1,5 % для составления капитала в 3 миллиона рублей, который должен был пойти на замену деревянных мостов железными. Только в случае, если чистый доход даст излишки сверх 6 миллионов рублей, Общество рассчитывало ? этой суммы вносить на пополнение правительственной гарантии по Варшавской и Нижегородской дорогам. Когда же надобности в этом не будет, половина прибыли должна быть использована для погашения числящегося за Обществом долга правительству, равного 84 миллионам рублей, после чего весь излишек поступал в пользу акционеров.

В отличие от Главного общества Московское товарищество капиталистов не требовало никакой гарантии чистого дохода и обязывалось вносить в казну из валового сбора с дороги вплоть до 1871 года по 1 миллиону 875 тысяч рублей в год, а с 1871 года — по 3 миллиона 750 тысяч, что вместе с уплатой процентов и погашением облигаций по займу в 75 миллионов рублей составило бы для правительства ежегодный чистый доход 7,5 миллиона. В случае же, если правительство пожелало бы сделать второй заем под дорогу, то Товарищество брало на себя его реализацию и выпуск облигаций на сумму 75 миллионов рублей. По истечении первых десяти лет излишек чистого дохода с дороги сверх 7,5 миллиона рублей распределялся бы следующим образом: 40 % шло в пользу правительства, 40 % — в дивиденд акционерам, 20 % — в запасной капитал на усиление средств дороги. Кроме того, Товарищество намеревалось усовершенствовать дорогу, отремонтировать и пополнить подвижной состав за свой счет, для чего составлялся складочный капитал в 15 миллионов рублей.

Согласно расчетам, в течение 84 лет чистая прибыль в пользу правительства от эксплуатации Главным обществом Николаевской железной дороги должна была составить 95 миллионов рублей, тогда как эксплуатация дороги Московским товариществом капиталистов принесла бы правительству прибыль в 161 миллион рублей.

Борьба за приобретение Николаевской железной дороги происходила в то время, когда Чижов редактировал экономический отдел газеты «Москвич». Поэтому неудивительно, что многие ее страницы были отданы под подробный и, по возможности, максимально беспристрастный разбор предложений обоих конкурентов. «На чьи весы склоняется видимо русское общественное мнение — на этот вопрос ответ слишком ясен, — говорилось в одной из статей, подписанных самим редактором. — Его можно смело решить хоть открытою подачею голосов на всем пространстве Русского государства… Нас одно только удивляет: каким образом могло случиться, что вместо того, чтобы взять у несостоятельного Главного общества[488], не исполнившего перед русским правительством своих обязательств… линии железных дорог и передать в руки более благонадежных компаний, ему позволили задолжать правительству до 80 млн. рублей и к нему же теперь, как к единственному спасителю, снова обращаются…»^[489]

Накануне заседания Совета министров, состоявшегося в мае 1868 года под председательством Александра II, мнение общества и почти всех правительственных лиц склонялось к тому, что Николаевская железная дорога перейдет в руки Московского товарищества капиталистов или, по крайней мере, останется еще на некоторое время в казне. Однако, основываясь на заключении министра финансов М. X. Рейтерна, Император вопреки мнению большинства членов Совета принял решение передать Николаевскую дорогу со всеми соединительными ветвями, подвижным составом и Александровским механическим заводом Главному обществу железных дорог сроком до 1952 года. Впоследствии министр финансов оправдывал необходимость подобного решения стремлением поддержать стоимость акций Главного общества, держателями которых были многие влиятельные иностранные банкирские дома…