Глава 15

Глава 15

Последняя глава саги о конвое SLS 64, шедшем из Фритауна, была завершена 1 марта 1941 года, когда изъеденная солью корабельная шлюпка пристала к полуострову Лизард.

23 дня назад, 6 февраля, 5237-тонный корабль «Гэйрсоппа», слегка покачивавшийся от находившегося в его трюмах груза чугуна из Индии, был вынужден покинуть конвой SLS 64, чтобы сохранить свои стремительно тающие запасы угля. С тех пор он постоянно подвергался риску, поскольку находился в одном из самых опасных морских путей, где безраздельно господствовали подводный флот и авиация рейха. До порта назначения оставалось еще 1700 миль, и при скорости 5 узлов, не будучи защищенным теперь бортами других судов неэскортируемого конвоя, корабль находился в крайне уязвимом положении.

Утром 15 числа «Гэйрсоппа» находилась в 315 милях к северо-западу от мыса Финистерре и попала в объятия еще одного атлантического шторма. Противник пока себя не обнаружил, но и на борту еще никто не знал о том, что недавно оставленный ими конвой подвергся яростной атаке «Адмирала Хиппера». Несмотря на полученные из-за штормовой погоды повреждения, все считали, что крепкому старому кораблю удастся благополучно вернуться домой. Этой, без сомнения оптимистичной, точки зрения не придерживался лишь капитан Джеральд Хайлэнд. Запасы угля подходили к концу. Капитан понимал, что путь через Ла-Манш или Ирландское море прегражден установленными минами, и потому готовился к долгому пути вокруг северного побережья Ирландии и через Северный пролив.

Единственным преимуществом этого маршрута было то, что в случае, если запасы угля на борту подойдут к концу, они могут зайти для дозаправки в любой порт на западном побережье Ирландии.

Утром 16 числа «Гэйрсоппа» встретилась с противником. Это произошло в тот момент, когда корабль находился западнее Ла-Манша. Заметивший его патрульный самолет, сохраняя дистанцию, около часа просто кружил над ним. Когда стало темно, а самолет исчез, все на борту вздохнули с облегчением, однако радоваться было рано.

В то время как самолет находился вне пределов досягаемости зенитных орудий «Гэйрсоппы», пилот сообщал о замеченном корабле ближайшей субмарине, что было продиктовано новой концепцией сотрудничества между люфтваффе и подводным флотом. Подводная лодка U-101 под командованием капитан-лейтенанта Эрнста Менгерсена возвращалась на базу после длительного и не очень удачного патрулирования в Атлантическом океане. За три месяца она потопила всего четыре корабля общим водоизмещением 22 500 тонн, причем последний из них (это был «Холистоун», порт приписки Ньюкасл) — всего два дня назад, чему предшествовал длительный период бесплодных скитаний. Теперь, благодаря стараниям пилота, у капитана лодки появился шанс потопить доверху загруженный британский торговый корабль, представлявший собой практически неподвижную цель. Менгерсен отдал приказ на погружение и начал охоту.

В половине девятого вечера торпеда подлодки попала в борт «Гэйрсоппы» в районе второго трюма, проделав огромную пробоину в корпусе и уничтожив фок-мачту. Утратив, таким образом, плавучесть, корабль, увлекаемый на дно тяжелым грузом, сразу же начал тонуть с дифферентом на нос. Капитан Хайлэнд приказал покинуть судно.

Спуск спасательной шлюпки на воду — задача нелегкая даже в спокойной обстановке. В тех же условиях, в которых оказалась «Гэйрсоппа», обстоятельства вряд ли могли сложиться хуже. То была темная штормовая ночь, весь корабль горел, но продолжал идти на полной скорости на одной машине, медленно, но верно погружаясь в воду. Положение экипажа гибнущего судна усугубило то, что U-101 всплыла на поверхность и обстреляла его из бортового пулемета. Трудно себе представить, что заставило капитана Менгерсена поступить столь бесчеловечно.

На борту «Гэйрсоппы» имелись в наличии четыре спасательных шлюпки, но в возникшей суматохе большую их часть волны разбили о борт корабля. На воду удалось спустить только одну лодку, но без руля. В ней находились второй помощник Эйрес, восемь матросов-англичан и двадцать пять индийцев. Только им и удалось спастись из всех 85 человек экипажа «Гэйрсоппы». Вручную сколотив руль, Эйрес поднял парус, и они поспешили убраться подальше, чтобы их не затянул водоворот от тонущего транспорта.

До того как покинуть судно, офицер-радист Роберт Хэмпшир попытался послать сигнал SOS, но торпеда уничтожила и основную, и аварийную антенны, так что передача сообщения не удалась. Мир ничего не знал о гибели «Гэйрсоппы», и до тех пор, пока не прошел бы достаточно длительный период времени, никто бы не стал искать выживших. Эйрес мог вести шлюпку лишь одним курсом — долгим и тернистым путем на север, в надежде достичь южного побережья Ирландии.

Шторм бушевал девять дней без передышки. Эйрес пытался держаться заданного курса, но в условиях сильной и постоянной штормовой болтанки, когда, как жестяную скорлупку, их лодку швыряло по волнам из стороны в сторону, компас оказался бесполезен. Солнце и звезды тоже ничем не могли помочь, поскольку небосклон был скрыт тяжелыми облаками. На третий день пресная вода закончилась, и в шлюпке, которую регулярно захлестывали потоки холодной и горькой морской воды, люди стали умирать. На двенадцатый день только Эйрес, Хэмпшир, канонир Норман Томас и еще четверо матросов-индийцев остались в живых. Эйрес обморозил ноги, все находившиеся в шлюпке сильно ослабли, и им оставалось лишь гадать, смоет ли их очередная волна или нет. И так они уходили один за другим, пока утром 1 марта не остались только Эйрес, Хэмпшир и Томас. Часы их, казалось, сочтены. Но им все-таки повезло. Руль шлюпки все еще был положен на север, но Гольфстрим отнес ее на восток, и таким образом она оказалась в Ла-Манше. На рассвете 2 марта был замечен скалистый мыс Лизард Пойнт. Эйрес попытался привести в чувство своих товарищей, чтобы грести к берегу, но было уже поздно. Шлюпку швырнуло на камни у подножия Лизард, и все трое оказались в кипящем прибое. Выжил только Эйрес. Несколько часов спустя четверо собиравших хворост детей из числа эвакуированных обнаружили его лежавшим на камнях без сознания и известили службу береговой охраны. Эйреса, единственного выжившего из 85 человек экипажа корабля «Гэйрсоппа», отвезли на берег. Тела его товарищей по несчастью; радиста Роберта Хэмпшира и канонира Нормана Томаса, позже похоронили на кладбище древней церкви Сент-Уинлоу, где можно слышать, как волны разбиваются о скалы мыса Лизард. Там они лежат и по сей день.

Место гибели «Гэйрсоппы» точно не установлено, известно только то, что оно находится где-то в 300 милях к юго-западу от Гэлуэя. Когда-нибудь в будущем охотники за сохранившимся имуществом затонувших кораблей обязательно обнаружат его. Пока судно покоится на глубине 1500 морских саженей, цена серебряных слитков, что находились на его борту, растет с каждым днем…

Справившись с грузом, загоревшимся через 24 часа после отправления из Фритауна конвоя SLS 64, к полудню 31 января «Нэйлси Лэсс» снова была в море. К этому времени транспорт из Ливерпуля находился в 60 милях от конвоя, будучи полностью предоставленным самому себе, поскольку догнать конвой не представлялось ни малейшей возможности. 2 февраля, на траверзе островов Кабо-Верде, корабль обменялся сигналами с британским крейсером, а 16-го к западу от Бискайского залива повстречал вооруженный транспорт — обе эти встречи морякам говорили о том, что они не одни в море. Погода благоприятствовала, и корабль шел вперед на скорости 6 узлов. Для этих изобилующих опасностями вод скорость казалась пугающе низкой, но и без того перегруженная машина работала на пределе своих возможностей.

Той ночью северо-западный ветер принес с собой сильный шторм, и вскоре капитану «Нэйлси Лэсс» пришлось приложить немало усилий, для того чтобы сохранить прежний курс. Транспорт продолжал медленно, но верно двигаться на север, пока 23 февраля не подошел к Ла-Маншу. Затем погода, словно приветствуя судно в родных водах, заметно улучшилась. Ветер стих, и видимость заметно улучшилась. Утром следующего дня корабль шел курсом на северо-запад по-прежнему на скорости 6 узлов, при ясной видимости, слабом ветре и легком волнении на море. Капитан Томас Брэдфорд, как и капитан «Гэйрсоппы» Хайлэнд, намеревался обогнуть Ирландию с запада, чтобы попасть в Северный пролив. Но, к несчастью, времени у «Нэйлси Лэсс» больше не оставалось.

Субмарина U-48 капитан-лейтенанта Герберта Шульце находилась в надводном положении в 60 милях от скалы Фастнет, когда в 19 часов 30 минут на горизонте показался медленно идущий в северном направлении «Нэйлси Лэсс». К тому времени на боевом счету Шульце, одного из восходящих асов Деница, уже числилось 95 000 тонн водоизмещения потопленных торговых кораблей союзников. И теперь он намеревался дополнить этот результат за счет очередной жертвы.

Младшему помощнику Эрнесту Найту, готовившемуся заступить на вахту, пришлось резко изменить свои планы:

«24 февраля в 19 часов 45 минут в шестидесяти милях к юго-западу от Фастнет корабль неожиданно резко накренился, а в следующее мгновение прогремел мощный взрыв. В то время я находился в своей каюте, вахту нес первый помощник. Позже я узнал, что пламени не было — в воздух взвился лишь фонтан воды, который затем обрушился на мостик. Торпеда ударила в левый борт в районе фок-мачты, между вторым и третьим трюмами, в 20 метрах от форштевня. Корабль задрожал, затем начал постепенно крениться на левый борт. Поскольку взрыв вывел из строя радиопередатчики, послать сообщение о нападении не было никакой возможности.

Услышав приказ капитана готовить шлюпки, я взял свой спасательный жилет и спустился на нижний мостик. Там, поместив в мешок с грузом всю секретную документацию, я отправил этот мешок за борт. Корабль начал тонуть с креном на нос. Погрузившись на две шлюпки, мы удалялись на безопасное расстояние от гибнущего судна, через четверть часа, в 20.00, его вторично торпедировали.

Как только корабль исчез, неподалеку от шлюпки, которой командовал первый помощник, всплыла подводная лодка. Мы слышали, как немцы спрашивали название корабля и кто в этой шлюпке старший по званию. Потом лодка подошла к нам, и немец, который, как я думаю, был капитаном, поскольку говорил он с мостика, спросил, не ранен ли кто-нибудь из нас. Мы сказали, что нет, а он ответил: „Мы не все нацисты, и я надеюсь, что война скоро закончится“. На палубе стояло несколько подводников, одетых как попало, говоривших между собой по-английски, но с немецким акцентом. Нашему капитану приказали подняться на борт лодки, после чего субмарина двинулась в надводном положении, забрав в плен капитана Тома Брэдфорда и первого помощника Альфреда Ходдера. Герберт Шульце выполнял директиву адмирала Деница. Последний стремился вывести из строя как можно больше офицеров английского торгового флота. Выполнив директиву командования, Шульце передал морякам в шлюпках два блока сигарет и сообщил, каким курсом им следовать к ближайшему берегу».

Затем субмарина, двигатели которой уже начинали работать с перебоями, растворилась в темноте ночи. Второй помощник Эрнест Найт, оказавшийся самым старшим из оставшихся офицеров, свел вместе обе шлюпки, чтобы обсудить их плачевное состояние. Выяснилось, что компас второй шлюпки, находившейся теперь под командованием третьего помощника Дентса Гуджа, уничтожен взрывом торпеды, поэтому было особенно важно держаться вместе. Сошлись на том, что шлюпка Найта пойдет первой, а Гудж последует за ним, стараясь держаться поближе. Ветер был слишком слаб для тяжелых парусов спасательных шлюпок. Однако, поскольку до южного побережья Ирландии оставалось немногим более 60 миль, люди с энтузиазмом взялись за весла.

Шлюпки шли вместе до полуночи, но затем погода резко изменилась. Задул восточный ветер, который вскоре превратился в настоящий шторм. Найту и Гуджу пришлось порознь бороться со стихией, чтобы их шлюпки не отнесло в западном направлении. Вскоре они потеряли друг друга из виду.

Найт решил двигаться дальше в одиночку, надеясь, пристав к берегу, послать помощь потерявшимся товарищам. Земля, вероятно, мыс Мизенхед, находящийся в 12 милях к западу от скалы Фастнет, была замечена в три часа дня 25 февраля. Но уже темнело, и Найт решил переждать эту ночь в море. Бросили якорь, выжившим оставалось дожидаться рассвета. Это оказалось нелегким испытанием: волны швыряли шлюпку из стороны в сторону, ее постоянно захлестывало потоками воды и принесенного шквальным ветром ледяного дождя.

Утром 26 числа обнаружилось, что один человек погиб от переохлаждения, а на горизонте не видно земли. Дул все еще сильный восточный ветер, хотя в этих краях обычно преобладали юго-западные и западные воздушные потоки. Когда Найт понял, что их отнесло в море, это оказалось для него серьезным ударом. В отчаянии он снова поднял парус, пытаясь поймать ускользающий ветер и продолжить движение на север, но тяжелые и громоздкие шлюпки строили с расчетом на попутный ветер, и эта попытка оказалась практически бесплодной. Когда восточный ветер стих и сменился южным, на горизонте снова показалась земля. Это был остров Грейт-Бласкет, лежащий недалеко от юго-западного побережья Ирландии. Найт направил шлюпку в узкий пролив Бласкет, а затем в залив Дингл, причалив недалеко от деревушки Баллигратро. Гудж тоже пытался бороться со стихией, но ему пришлось заплатить за это большей ценой: от переохлаждения погибли четыре человека из числа находившихся в его шлюпке. 26 февраля они достигли устья реки Кенмэр, что на другой стороне полуострова Дингл, и высадились возле населенного пункта Керданэл…

Вечером 12 февраля капитан Айвор Прайс вел за собой остатки конвоя SLS 64 прочь от места столкновения с крейсером «Адмирал Хиппер». Помимо «Маргота», там было еще три британских корабля: «Вольтурно», «Клунпарк» и «Блэйрафол», а также два греческих судна — «Анна Мазараки» и «Поликтор». На борту «Блэйрафола» находились 68 спасенных с «Варлаби», «Шрусбери», «Орвестри Грэнж» и «Вестбери», а на «Поликторе» — 21 человек из тех, что подобрали со шлюпок затонувшего «Персеуса». Некоторые корабли имели повреждения, некоторые потеряли все свои спасательные шлюпки, но все безусловно нуждались в безопасной гавани, в которой можно было восстановить силы после ужасного испытания, выпавшего на их долю. Конвой находился в 200 милях к востоку от Азорских островов и в 345 милях к северо-западу от Мадейры. Обсудив ситуацию с другими капитанами, Прайс решил идти в Фуншал на острове Мадейра. Это означало возвращение, но в Фуншале, вероятно, имелись лучшие возможности для ремонта и технического обслуживания.

Шесть кораблей прибыли в Фуншал утром 14 февраля и сразу же были направлены на якорную стоянку. Бросив якорь, Прайс связался с британским консульством, где договорился о проведении всех необходимых ремонтных работ. Португальские власти, несмотря на объявленный страной ранее нейтралитет, довольно лояльно относились к британцам, а потому им было безразлично, сколько времени собирались пробыть в их водах эти суда. Мадейра — прекрасный остров в Атлантическом океане. Его теплый, благотворный климат давал уставшим морякам возможность хотя бы ненадолго забыть о войне, и они собирались воспользоваться этим шансом. Однако насладиться долгожданным отдыхом как следует не удалось. Следующим утром на Мадейру обрушился ураган, и им снова пришлось сражаться за свои жизни.

Когда задул ветер, капитан Айвор Прайс и старший помощник Д. Д. Морис находились на берегу. Уровень воды на якорной стоянке повышался настолько быстро, что они просто не могли вернуться на «Маргот». В отсутствие двух старших офицеров судна младший помощник А. М. Дэвис принял командование на себя. Ветер, дувший в направлении берега, усиливался с каждой минутой, и он решил поднять якорь и идти в море.

Туго натянутая якорная цепь «Маргота» дрожала от перегрузки. Ни работавшие на полную мощность машины, ни предельное напряжение лебедки брашпиля сперва не могли преодолеть этого сопротивления, но постепенно, звено за звеном, цепь растягивалась. Ветер завывал, обрушивавшиеся на полубак волны угрожали смести все и всех на своем пути. Затем цепь лопнула, а брашпиль заклинило. Разрыв обнаружили и сразу же предприняли все необходимые меры к тому, чтобы цепь не пошла ко дну. При ближайшем рассмотрении брашпиля выяснилось, что без капитального ремонта он больше никогда работать не будет.

Остальные корабли уже вышли в море, и «Марготу» пришлось сражаться с ураганом в одиночку. Дэвис решил сначала выпустить цепь, а затем вывести из строя запирающее устройство. По сравнению со всей остальной работой, что приходится выполнять морякам, эта представлялась относительно простой: следовало всего лишь выбить штифт, державший последнее звено цепи. Обычно этот штифт бывает покрыт ржавчиной, и поэтому цепь приходится перепиливать. К несчастью, владелец «Маргота» оказался человеком скупым — на борту не нашлось необходимых инструментов. В наличии имелась только ручная ножовка. Таким образом, невзирая на разыгравшееся не на шутку море, заливавшее водой и бросавшее из стороны в сторону болтающееся на якорной цепи судно, начались попытки освобождения. Радист Джон Кэйв был очевидцем тех событий:

«Мне никогда не забыть той страшной бури. Ни один из нас тогда не признался бы в том, что боится, но все равно это было ужасно: корабль, оказавшийся во власти огромных волн, швыряло, словно щепку, глухо завывал в оснастке ветер, напряжение цепи, что держала корабль, было огромно, как будто бы судно пыталось порвать ее и умчаться в открытое море. Каждый из нас имел свои соображения относительно того, как долго продержится в таких условиях корпус. Мысль о скорой и неминуемой гибели вызвала в людях полнейшую апатию — большая часть экипажа просто спала на палубе кают-компании, хотя никто бы не признался в том, что предложил это.

Работали посменно в этих ужасных условиях. Почти два дня ушло на то, чтобы перепилить якорную цепь. Корабль развернулся по ветру, и сразу же прекратились качка и тряска».

Три дня спустя, когда шторм наконец-то закончился, «Маргот», тогда уже считавшийся погибшим, вернулся в Фуншал. Поскольку брашпиль был разбит, корабль не мог стать на якорь в порту, но по прошествии нескольких часов для него все-таки нашли стоянку недалеко от мола. Осмотр показал, что полученные повреждения еще тяжелее, чем казалось поначалу. Большая часть их, разумеется, поддавалась ремонту. Но волнами за борт смыло все оставшиеся спасательные плоты и шлюпки. Португальцы здесь ничем не могли помочь. Обсудив проблемы с консулом, Прайс собрал команду и поставил ее перед выбором: или моряки остаются на несколько недель, а может быть, даже месяцев, в Фуншале, пока не найдутся шлюпки взамен утерянных, или сразу же, как только будут завершены необходимые ремонтные работы, отплывают домой под эскортом. Джон Кэйв вспоминает:

«Это было нелегкое решение. Португальцы и эвакуированные с Гибралтара ради нас из кожи вон лезли. Редкий бармен не отдавал нам сигареты задаром, и кто-нибудь постоянно предлагал нам выпивку. Понятное дело, никто из нас не хотел покидать этот рай. Тогда мы поняли, как страдал Христиан Флетчер. Но все же патриотизм победил, и в течение нескольких дней мы все добровольно решили возвращаться домой под прикрытием сильного эскорта, но без шлюпок и спасательного снаряжения, утраченного во время урагана».

Утром 25 февраля, под звуки городского оркестра и ликование толпы на пристани, «Маргот» покинул свое временное пристанище и направился в море. За пределами акватории порта к нему присоединились «Блэйрафол» и «Вольтурно», и три судна направились на встречу с ожидавшим их в условленном месте эскортом из британских эсминцев. Командам этих торговых кораблей, в недалеком прошлом так много испытавших и переживших, защита эсминцев казалась чем-то неправдоподобным. Так оно и вышло. На следующий день эсминцы исчезли, и транспорты снова остались в одиночестве. Но, несмотря ни на что, они продолжали идти прежним курсом и, благодаря удаче и плохой видимости, вернулись домой без потерь и повреждений.

У истории путешествия «Маргота» появилось интересное продолжение благодаря еще одному сотруднику компании «Кэй и сыновья» — Д. Г. Стэнли, служившему третьим помощником на судне «Мартон»:

«После несчастного случая на борту я работал в офисе „Кэй“ в Лондоне, когда после столкновения с „Адмиралом Хиппером“ вернулся „Маргот“. Капитана Прайса вызвали в головной офис компании, чтобы он отчитался о своих действиях. Насколько я помню, в своем докладе он сообщил, что, когда немецкий рейдер атаковал конвой, он приказал установить на палубе подожженные бочки с мазутом и вместе с командой покинул корабль. Он утверждал, что, увидев дым, враг решил, что транспорт подбит и скоро пойдет ко дну, и прекратил атаку. Уловка сработала, а после ухода рейдера Прайс и его команда вернулись на борт и продолжили свой путь. Однако Сидней Кэй и остальные директора этого не одобрили. Они приняли ту точку зрения, что такие действия капитана открывали возможность для экипажей других кораблей подняться на борт транспорта. А это, в свою очередь, давало им потом возможность утверждать, что они спасли само судно или находившийся на его борту груз. За подобную неосмотрительность капитана Прайса уволили из компании».

Но все же руководство компании не учло самого главного. В хаосе, сопровождавшем атаку на конвой, вероятно, ни один, даже самый расчетливый, капитан, спасая свою жизнь и жизни своих людей, даже не задумался бы о высадке на борт другого транспорта с целью спасения его груза. Айвор Прайс проявил качества первоклассного моряка. Его быстрый, гибкий ум, несомненно, спас и команду и корабль. И даже больше, что сразу же поняли в министерстве обороны. Вот отрывок из статьи в «Лондон Газетт» от 11 июня 1941 года:

«Награждение медалью Георга

Капитан Айвор Левеллин Прайс

Судно подверглось нападению надводного рейдера. Капитан развернул корабль и поставил дымовую завесу. Из-за сильного ветра дымовая завеса не скрыла судно целиком, но зато прикрыла отступление еще трех кораблей, которым удалось уйти. Капитан Прайс открыл огонь по противнику, как только тот приблизился на достаточное расстояние, и тем самым обратил на себя его пристальное внимание. В конечном итоге рейдер прекратил атаку. Собрав вместе оставшиеся корабли и подобрав находившихся в воде, капитан Прайс направился в порт».

Когда Айвор Прайс 23 октября 1941 года прибыл в Лондон, чтобы получить свою награду из рук короля в Букингемском дворце, владельцы «Маргота» были немало смущены этим фактом. Потому временно занятому в офисе третьему помощнику Стэнли поручили пригласить Прайса на обед — лишь бы Том держался подальше от головного офиса. Комментарии Прайса по поводу столь «благородного» поведения судовладельцев были непечатными…

Подвергшийся нападению авиации противника транспорт «Варна» продолжал плестись в самом хвосте конвоя HG 53. Возможно, именно это и спасло корабль, когда 10 февраля субмарина U-37 атаковала конвой во второй раз, но от буйства стихии их ничто не могло спасти. На следующий день началось то, что капитан Саул назвал «умеренным штормом». Серьезно поврежденный корабль начал быстро набирать воду. Оказалось, что в главном трюме она поднялась уже на 2 метра. Следовало, выбросив в море часть груза, накренить судно на левый борт, так, чтобы пробоина в правом оказалась выше уровня моря. Только в этом случае насосы могли справиться со все прибывавшей водой.

Шторм стих утром 12 февраля, и следующие три дня держалась хорошая погода. Эта передышка позволила осушить трюмы и провести неотложные ремонтные работы по ликвидации образовавшихся течей. Чтобы уменьшить крен, в трюмах переложили уголь. Для того чтобы сделать судно хоть сколько-нибудь пригодным для продолжения плавания, делалось все возможное.

Когда погода благоволила, на «Варне» могли держать в поле зрения лишь хвост конвоя, но капитан Саул все же надеялся, что они вышли победителями из этого противостояния. Но 15 февраля, когда «Варна» вошла в полосу ураганных ветров, что едва не стали причиной гибели «Маргота», ситуация резко изменилась в худшую сторону. В конечном итоге визуальный контакт с конвоем был потерян. Вскоре после наступления темноты начался сильный шквал, пришедший с северо-запада. Судно сильно накренилось на правый борт и уже не вернулось в прежнее положение. В главный трюм снова начала поступать вода, и, хотя насосы работали, не останавливаясь ни на минуту, они уже не могли сдержать ее потока. В 22.00 из машинного отделения Саулу доложили, что из резервного трюма в котельную поступает вода. Он незамедлительно прореагировал на это сообщение и приказал задраить люк между трюмом и котельной, а также развернуть судно таким образом, чтобы ветер и волны были по левому борту. Затем, чтобы избавиться от угрожающего крена, за борт выбросили еще часть груза.

К половине первого ночи 16 февраля «Варна» вновь встала на ровный киль, хотя крен на левый борт сохранялся. Но теперь волны захлестывали палубу — это означало, что корабль погружается в воду. В 2 часа 30 минут ограждения на главной палубе по левому борту рухнули, и вода унесла с собой остатки груза. Через полчаса почти весь нос судна уже находился под водой, и тогда капитан Саул понял, что транспорт может вскоре пойти ко дну. Впрочем, он волновался не за себя, а за команду.

Но, к счастью, чудеса все еще случаются. Вскоре заметили огни другого корабля по правому борту. Саул приказал выпустить несколько ракет, а затем просигналил, чтобы тот подошел к «Варне». Этим кораблем оказался «Эмпайр Ферн» — он также отстал от HG 53.

Капитан Вэллер согласился подождать до утра, пока команда тонущего транспорта не сядет в шлюпки.

Саул приказал покинуть судно. Спасательную шлюпку по правому борту с находившимся в ней человеком унесло в море поднявшейся волной. Шлюпку с левого борта удалось спустить на воду, но в ней разместились не все. Остальные, включая капитана, воспользовались спасательным плотом. После того как они покинули судно, «Варна» повалилась на правый борт, а затем исчезла в волнах. На подобравшем Саула и его команду «Эмпайр Ферн» вели поиск упавшего за борт матроса. Его нашли вцепившимся в перевернутую шлюпку. Вэллер, несмотря на плохую погоду продемонстрировавший немалое мореходное искусство, подвел свое судно настолько близко, чтобы можно было бросить конец, и человека, промокшего, продрогшего, но выжившего, подняли на борт.

Самые тяжелые повреждения от снарядов «Хиппера» получили два корабля: 4860-тонный «Эйндерби» и 4934-тонный «Лорнастон» из Глазго. 13 февраля они достигли Понта-Делгада — главного порта острова Сен-Мигель, одного из Азорских островов. Там суда оставались почти четыре месяца, пока их ремонтировали и готовили к дороге домой. Для команд этих двух кораблей представившаяся передышка от войны на море была временем идиллическим. Местные жители, преимущественно португальцы, оказались более чем гостеприимны. Единственным, что омрачало их времяпрепровождение, было ежедневное появление на балконе консульства Германии немецкого консула, оглядывавшего гавань в подзорную трубу. Все знали, что о прибывающих и отплывающих кораблях он докладывает в Берлин, а оттуда сведения о них получают капитаны субмарин, поджидающих корабли за пределами Азорских островов.

В начале июня оба судна сочли пригодными к плаванию, и они, выйдя из гавани Понта-Делгада, взяли курс на север. «Лорнастон» успешно добрался до порта назначения. А вот «Эйндерби», направлявшемуся в Глазго, не повезло. 10 июня в 10 часов 30 минут, примерно в 200 милях к западу от побережья Ирландии, транспорт стал легкой добычей для подводной лодки U-554. От попадания торпеды судно развалилось надвое. Носовая часть, где находился 21 человек, пошла ко дну моментально. Спасшихся на следующий день подобрал британский эсминец.