Глава 11

Глава 11

30 января 1941 года утро во Фритауне наступило, как всегда, необычайно быстро. Вскоре горы, окаймлявшие гавань, перестали отбрасывать тени. Стоявший над водой утренний туман моментально рассеялся, и вскоре грохот поднимаемых якорных цепей уже приветствовал наступление нового дня. Конвой SLS 64 готовился взять курс к берегам Англии.

Хотя солнце еще не поднялось высоко над горизонтом, горячий воздух предвещал очередной знойный день в этом краю болот и тропических лесов. Известная в Европе под названием «могила белого человека», Сьерра-Леоне была основана освобожденными рабами с Ямайки в конце XVIII столетия. С тех пор на этом берегу не происходило ничего выдающегося. Однако после закрытия Средиземного моря для торговых кораблей союзников летом 1940 года Фритаун неожиданно превратился в важную военно-морскую базу. Его глубоководная гавань, где могли разместиться 150 судов одновременно, позволила ему стать одним из наиболее важных сборных пунктов для конвоев. Суда, шедшие из азиатских портов вокруг мыса Доброй Надежды, из Южной Африки, из портов западного побережья Африки, затем дожидались во Фритауне сбора нового конвоя, что позволяло им проделать остаток пути до Англии в относительной безопасности. Однако с учетом высокой ежегодной нормы осадков, температуры воздуха, достигавшей 90 градусов по Фаренгейту, и букета всех болезней, какие только были известны тогдашней медицине, сказать, что Фритаун являлся малопривлекательным местом, означало не сказать ничего. Потому-то моряки конвоя SLS 64 с облегчением покидали эти края.

Даже по меркам 1941 года, конвой SLS 64 вообще едва ли можно было назвать конвоем в привычном значении этого слова. Он состоял из 21 транспорта, в большинстве своем старой постройки, двигатели которых работали на угле. В силу этого многие из них с трудом могли развить необходимую конвою скорость 8 узлов. На борту кораблей находилось в общей сложности 120 000 тонн грузов. И вот этим судам предстояло преодолеть 3000 миль исключительно опасных районов Атлантики, где в это время года бушевали штормы. Воды океана патрулировали вражеские подводные лодки, а в небе постоянно находились дальние бомбардировщики, ведшие поиск легких целей. Конвою предстояло миновать все эти опасности, не имея ни единого корабля сопровождения.

На совещании, состоявшемся минувшим вечером на борту «Эдинбург Касла», вспомогательного крейсера времен Первой мировой войны, теперь являвшегося штабным кораблем, старшему офицеру военно-морской базы пришлось сообщить командирам транспортов малоприятную новость. Обычно один из семи вспомогательных крейсеров, составлявших фритаунский эскортный отряд, сопровождал идущий курсом на север конвой вплоть до Гибралтарского пролива. Здесь конвой встречали эсминцы из состава сил командования Североатлантического направления, а затем эсминцы из состава сил командования Западного направления. Однако, к сожалению, в настоящий момент, объяснял офицер, в распоряжении командования фритаунского отряда не осталось ни одного корабля. Поэтому конвою придется идти без сопровождения — по крайней мере, до рандеву с конвоем HG 53 у Азорских островов. Впрочем, офицер поспешил заверить присутствовавших на совещании, что у них нет особых оснований для беспокойства. Согласно данным Адмиралтейства, Дениц перевел примерно треть подводных лодок в Средиземное море, оставив в Северной Атлантике лишь минимальное их количество. Крупные немецкие надводные корабли «Шарнхорст» и «Гнейзенау», по всей видимости, оставались в сухом доке в Киле, а «Адмирал Хиппер» все еще находился в Бресте, где устранялись повреждения, полученные им во время боя с эскортом конвоя WS 5A. «Адмирал Шеер» направлялся из Южной Атлантики в Индийский океан. Все это позволяло конвою SLS 64, по крайней мере теоретически, спокойно добраться до пункта назначения.

Флагманом конвоя был выбран 4876-тонный «Варлаби», построенный 14 лет назад. Его машины также работали на угле. Этот транспорт направлялся в Англию из Александрии с грузом из 7000 тонн хлопка. Пароход мог развить предельную скорость 11 узлов и являлся одним из самых быстрых кораблей конвоя. По-видимому, это стало единственной причиной, по которой выбор пал именно на него.

Поскольку «Варлаби» стал флагманским кораблем, на его борту должен был находиться командир конвоя, как правило, отставной штабной офицер флота, а также его штаб. Но английские ВМС в 1941 году оказались в столь критическом положении, что обязанности командира конвоя пришлось выполнять капитану «Варлаби» Септимусу Мюррею. С помощью двух офицеров королевского флота и нескольких инструкций Адмиралтейства, на изучение которых у него не хватало времени, Мюррей должен был привести в пункт назначения разношерстное сборище транспортов, не располагая при этом даже траулером для эскорта. Мюррею отнюдь не добавлял уверенности факт, о котором он узнал незадолго до выхода конвоя в море. Капитан одного из кораблей, возвращаясь на свое судно после совещания, состоявшегося на борту «Эдинбург Касла», зашел в один из местных баров, чтобы пропустить стаканчик. В этом баре он и умудрился потерять свой портфель. В нем находились документы, содержавшие полную информацию о составе конвоя, маршруте его следования и т. д. Вероятно, портфель попросту украли, однако Мюррей опасался, что содержавшиеся там данные уже могли быть переданы в Берлин через Дакар.

Как только солнце поднялось над горной цепью Лома, простиравшейся к востоку от города, «Варлаби» первым двинулся к выходу из порта. За ним следовал транспорт «Нэйлси Лэсс», вышедший из английского порта 10 месяцев назад и теперь возвращавшийся домой из Индии с грузом джута. За ним шли «Лорнастон» (порт приписки — Глазго) с грузом железной руды, 4542-тонный «Шрусбери» с грузом пшеницы, «Блайрафол» с минеральными удобрениями и так далее — всего 21 корабль, из которых 14 английских, 3 норвежских и 4 греческих. Один за другим они снимались с якоря и выстраивались в одну линию. Замыкающим шел «Маргот» под командованием капитана Айвора Прайса с грузом хлопка на борту. Прайс был назначен вторым командиром конвоя и имел полномочия принять над ним командование, если что-нибудь случится с «Варлаби».

Тяжело груженые транспорты медленно продвигались вдоль длинной гавани Фритауна, проходя рядом с 26 000-тонным линейным крейсером «Ринаун», находившимся на внешней якорной стоянке. Покрытые пятнами ржавчины корпуса торговых судов резко контрастировали со свежеокрашенным серым корпусом большого военного корабля. Среди моряков конвоя стали распространяться слухи, что «Ринаун» также возьмет курс на север, чтобы прикрыть транспорты своими 381-миллиметровыми орудиями главного калибра. Но то были, разумеется, всего лишь слухи. В планах командира «Ринауна» не значилось ничего похожего на операцию по прикрытию конвоя. Крейсер должен был оставаться во Фритауне для защиты судоходных линий в Южной Атлантике. В море он вышел бы лишь в случае появления крупного немецкого надводного корабля.

На скорости 7 узлов «Варлаби» миновал мыс Сьерра-Леоне с его выкрашенным в красный и белый цвета маяком, окаймленным группами кокосовых пальм. Затем он прошел мимо скалы Карпентер, на которой покоились останки врезавшегося в нее старинного корабля, и взял курс на запад, чтобы войти в фарватер. После прохода по фарватеру капитаны кораблей начали выстраивать свои суда в шесть колонн. Приказы капитана Мюррея были ясными и краткими: «Суда идут на расстоянии 2 кабельтовых друг от друга, колонны находятся на расстоянии 3 кабельтовых одна от другой в дневное время и 5 кабельтовых — в ночное время. Скорость конвоя — 8 узлов. Держаться рядом». Ввиду отсутствия охранения добавить к этому было нечего. На греческих и норвежских кораблях не имелось какого-либо вооружения, на британских же транспортах были установлены орудия времен Первой мировой войны. Впрочем, обслуживали их матросы, которые больше привыкли завязывать канаты морским узлом или стоять у топки в машинном отделении. Скорость конвоя ограничили 8 узлами, поскольку капитаны всех кораблей заявили, что такую скорость их суда смогут развить. Но Мюррей прекрасно понимал, что некоторые из присутствовавших на совещании на «Эдинбург Касле», где и делались подобные заявления, были неисправимыми оптимистами. Этот поход, считал капитан, как раз и позволит выяснить, насколько оправдан этот оптимизм.

12 часов спустя конвой находился уже у берегов Французской Гвинеи, и, ориентируясь на различные возможности входивших в него кораблей, командир продолжал вести его вперед в строю из шести колонн. Ведущим первой колонны шел «Маргот»; вторую колонну возглавлял «Шрусбери», капитан Армстронг; третью — «Варлаби»; четвертую — «Вестбери» капитана Уильяма Эмблетона; в пятой колонне головным был «Боргестад», капитан Ларс Гротнес; шестую колонну вел «Эмпайр Энерджи», бывший итальянский пароход. Ночь выдалась темной и душной, воздух насыщали гарь лесных пожаров и смрад гниющих тропических кустарников, доходившие с близлежащего побережья. Море было спокойным и гладким, как пруд, и лишь кильватерные струи за кормой выдавали затемненные силуэты скользивших по водной глади кораблей. В более спокойные времена подобное зрелище привело бы в восторг вахтенных, но этой ночью нервы людей были на пределе. Разговоры велись только шепотом, и время от времени пенный след, оставленный каким-нибудь резвящимся дельфином, заставлял кого-нибудь крикнуть: «Торпеда!». На каждом корабле думали лишь о самосохранении, и никто не обращал внимания на «Нэйлси Лэсс».

«Нэйлси Лэсс», водоизмещением 4289 тонн, была спущена на воду в 1917 году. Ее владельцем являлась компания «Эванс Рейд», основанная в начале 30-х годов, которой достались многие суда, ранее принадлежавшие судовладельцам из Кардиффа, разорившимся в годы Великой депрессии. Транспорт следовал в кильватере «Варлаби». Командовал им 38-летний Томас Брэдфорд. Судно следовало из Индии в Ливерпуль с грузом из 6200 тонн джута. В довоенное время «Нэйлси Лэсс», как и многие однотипные с ней транспорты, эксплуатировалась нещадно и к 1941 году считалась довольно изношенным кораблем. Даже в безветренную погоду ей с трудом удавалось развить ход в 8 узлов. После двух месяцев плавания в прибрежных водах Индии корпус корабля покрылся ракушками и водорослями, и хотя механики делали все, что было в их силах, чтобы выжать еще хотя бы немного из старых машин, транспорт не мог идти со скоростью конвоя. Он отставал все больше и больше, пока в полночь не потерял полностью контакт с конвоем. Тому Брэдфорду пришлось смириться с мыслью, что остаток пути его кораблю придется проделать в одиночку. Капитан отнесся к этому философски, утешая себя тем, что конвой в любом случае не мог предоставить судну серьезной защиты. Теперь, по крайней мере, он будет принимать решения самостоятельно. Уже под утро ему пришлось принимать первое.

В 4 часа 31 января старший помощник Альфред Ходдер, только что заступивший на вахту на мостике, получил донесение от рулевого, что, проходя по пути на мостик мимо люка номер 3, он почувствовал, что палуба в этом месте сильно нагрелась. Вспомнив о том, что джут может самовоспламеняться, Ходдер немедленно проинформировал капитана Брэдфорда. После того как крышки третьего люка открыли, выяснилось, что находившиеся на нижней палубе мешки с древесным углем раскалились докрасна. Брэдфорд распорядился немедленно остановить корабль, после чего с помощью пожарных шлангов возгорание было ликвидировано. Однако уже приближался полдень, и теперь расстояние до ушедших вперед транспортов выросло неизмеримо.

Пока конвой SLS 64, количество кораблей которого уменьшилось до 20, медленно двигался в северном направлении, а следом за ним тащилась «Нэйлси Лэсс», немецкие военные корабли готовились нанести удар по союзникам.

Капитан стоявшего в гавани Бреста «Адмирала Хиппера» получил приказ приготовиться к выходу в море 1 февраля. Этим утром прилетевший, как обычно в такое время, английский разведывательный самолет обнаружил немецкий крейсер на якорной стоянке, о чем пилот самолета и доложил Адмиралтейству. Мейзель дождался, когда разведчик улетит обратно, а затем потихоньку вывел крейсер из гавани. Согласно полученным капитаном от адмирала Редера инструкциям, ему надлежало занять позицию в 1000 миль к западу от мыса Финистерре, заправиться топливом от ожидавшего его в этом районе танкера, после чего оставаться там, ожидая дальнейшего развития событий.

На аэродроме Мериньяк близ Бордо экипажи «Кондоров» 1-й группы 40-й бомбардировочной эскадрильи прогревали двигатели своих машин в ожидании приказов командования. Еще в начале января Дениц и Редер, воспользовавшись отсутствием рейхсмаршала Геринга, отправившегося в одну из своих охотничьих поездок, добились от Гитлера разрешения использовать эту эскадрилью для обнаружения позиций союзных конвоев.

В задачу экипажей четырехмоторных «Кондоров» входило ведение разведки, атака обнаруженных кораблей, когда это было возможно, а также наведение на цель подлодок, находившихся поблизости. До того летчики «Кондоров», переброшенных на аэродром Мериньяк в августе 1940 года, также довольно успешно действовали против союзных кораблей, потопив в общей сложности 85 судов водоизмещением 363 000 тонн. Однако первоначальные попытки пилотов взаимодействовать с капитанами подлодок не принесли успеха — субмаринам ни разу не удалось обнаружить конвои, о которых сообщали пилоты.

Примерно в 800 милях к юго-западу подводная лодка U-37 под командованием корветтен-капитана Николаи Клаузена патрулировала район океана между побережьем Марокко и островом Мадейра. Выведя лодку из Дориана в ноябре прошлого года с приказом идти в район Фритауна, Клаузен, который впервые совершал плавание в качестве командира, вел ее на юг, никого не встречая по пути. Так продолжалось до того момента, когда он вышел на траверз мыса Джуби, в проливе, отделявшем Канарские острова от побережья Африки. Здесь немецкого капитана ожидал первый успех — если это можно назвать успехом. 16 декабря он потопил артиллерийским огнем 223-тонный испанский корабль «Сан Карлос». Тот шел под флагом нейтрального государства, имея на борту груз соленой рыбы и вина. Требовалось проявить немалую силу воображения, чтобы увидеть возможную связь между потоплением этого крохотного кораблика и ослаблением военной мощи союзников. Одним словом, «Сан Карлос» не стоил потраченных на него снарядов. Но имелась в этом и положительная сторона — расчет 88-миллиметрового орудия лодки получил возможность попрактиковаться в стрельбе.

Клаузена продолжали преследовать неудачи. Торговые корабли, которые он выслеживал, проходили к западу от Канарских островов — факт, который по какой-то причине германская разведка не довела до сведения капитана. События 19 числа, казалось, доказывали, что удача все же улыбнулась Клаузену. В этот день он обнаружил и потопил вражескую субмарину, а несколько часов спустя — небольшой танкер. Позднее немецкий капитан с ужасом узнал, что потопленная им субмарина являлась 1379-тонной океанской подлодкой «Сфакс», принадлежавшей, как и пущенный им на дно танкер «Рон», вишистскому правительству Франции. Начало первого самостоятельного похода Клаузена оказалось просто катастрофическим. Поэтому он решил двинуться на север, чтобы попытать счастья в районе Гибралтарского пролива.

6 февраля, на седьмой день после выхода из Фритауна, конвой SLS 64 находился в 270 милях к юго-западу от Канарских островов. У него по-прежнему отсутствовал эскорт, и по какому-то невероятному стечению обстоятельств он все еще не подвергся ни одной атаке со стороны противника. До рандеву с конвоем HG 53 оставалось 4 дня. За это время от конвоя отстали еще два судна: «Эмпайр Энерджи» и «Дартфорд», оба из-за проблем в машинном отделении. Теперь, к северу от островов Кабо-Верде, настала очередь транспорта «Гэйрсоппа».

5237-тонная «Гэйрсоппа», построенная 22 года назад, вышла из порта под командованием капитана Джералда Хайланда. На борту транспорта находился значительный груз стали, а также серебряные слитки общей стоимостью 600 000 фунтов стерлингов — в наши дни их стоимость составила бы 14 миллионов фунтов. Из-за сильного ветра и серьезного волнения на море расход угля превышал все пределы, а потому угольные бункера корабля вскоре могли опустеть. Согласно спешно произведенным Хайландом расчетам, чтобы достичь ближайшего английского порта, пришлось бы уменьшить скорость до 5 узлов. Поэтому на рассвете 6 февраля, поставив в известность командира конвоя, капитан «Гэйрсоппы» вывел корабль из строя судов и приготовился следовать домой в одиночку. Капитану Хайланду наверняка нелегко было принять такое решение, помня о серебре стоимостью в сотни тысяч фунтов, находившемся в трюме его корабля.

Конвой SLS 64, количество кораблей которого теперь уменьшилось до семнадцати, продолжал двигаться на север. В то же время конвой HG 53 вышел из Гибралтара в полдень 6 февраля. Он состоял из 16 транспортов — 15 английских и 1 норвежского. Большинство этих кораблей ранее совершали рейсы лишь в пределах Средиземного моря. Водоизмещение самого крупного из них составляло 2824 тонны, а самого небольшого — 1236 тонн. Флагманским кораблем конвоя являлся транспорт «Дагмар 1» под командованием капитана Э. Д. Холборна, ранее плававший под датским флагом. На его борту находился и командир конвоя О. Х. Доусон, а также его штаб. Первоначально сопровождавший транспорты эскорт состоял лишь из вспомогательного судна «Дептфорд», к которому затем должны были присоединиться эсминцы из состава сил командования Западным направлением.

Идя строем из шести колонн, HG 53 вышел из Гибралтарского пролива и взял курс на запад. Командир конвоя получил приказ идти в западном направлении как можно дальше, прежде чем повернуть на север. Хотя в подобной предосторожности и имелся определенный смысл ввиду довольно сомнительного нейтралитета Испании и Португалии, выполнение такого приказа явно превосходило возможности этих небольших кораблей. Обычно они совершали плавания вблизи побережья в условиях более мягкого климата. В Атлантике их встретили сильный западный ветер и серьезное волнение на море. В итоге конвой продвигался вперед исключительно медленно, покрыв за 3 дня расстояние в 400 миль при средней скорости 5,5 узла. Впрочем, к этому времени погода несколько улучшилась, штормовые порывы сменились слабым юго-западным ветром, облачность не уменьшилась, но видимость оставалась хорошей.

Наступил новый день, 9 февраля. До восхода солнца оставалось еще 2 часа. Луна уже зашла, поэтому вокруг царила полная темнота, однако моряки пребывали в хорошем расположении духа, поскольку утомительная процедура смены вахты уже завершилась. Они и не подозревали, что за ними наблюдает противник.

Николаи Клаузен заметил дым из труб кораблей конвоя HG 53 на закате 8 февраля. Всю ночь подлодка следовала за ним. Когда она находилась в надводном положении, Клаузен отправил радиограмму в штаб подводного флота, и оттуда немедленно послали извещение в штаб 40-й бомбардировочной эскадрильи в Мериньяке. U-37 получила приказ следовать за конвоем, поддерживая связь со штабом подводного флота, и атаковать конвой при первой возможности.

Такая возможность представилась в 4 часа 30 минут 9 февраля. К этому времени U-37 догнала конвой и теперь шла в погруженном положении по левую сторону от него. Соблюдая предельную осторожность, Клаузен в 4 часа 37 минут произвел пуск трех торпед. Одна из них попала в «Корленд», шедший головным в левой колонне, вторая угодила в транспорт «Эстреллано», возглавлявший пятую колонну. Третья торпеда прошла мимо цели.

«Корленд», водоизмещением 1324 тонны, которым командовал капитан Смит, получил попадание в левый борт вблизи машинного отделения и затонул довольно быстро; при этом погибло 3 из 29 членов экипажа. К счастью для спасшихся, рядом оказался 1473-тонный пароход «Бранденбург» капитана Хендерсона. Невзирая на опасность, грозившую его судну, Хендерсон приказал остановить машины и поднял на борт находившихся в воде моряков «Корленда».

«Эстреллано», водоизмещение которого составляло 1983 тонны, находился под командованием капитана Ф. Берда. Когда в него попала выпущенная подлодкой торпеда, пароход практически моментально остановился. В результате взрыва образовалась огромная пробоина в корпусе в районе трюма номер 4, а надстройка по левому борту превратилась в искореженную массу металла. По мере поступления воды внутрь корпуса транспорт все сильнее кренился на левый борт. Распорядившись выпустить сигнальные ракеты, чтобы дать знать экипажам других судов, капитан Берд приказал немедленно покинуть судно. Но сделать это оказалось не так-то легко. Шлюпка по левому борту была полностью уничтожена в результате взрыва торпеды, крен продолжал увеличиваться, и это сильно затрудняло спуск шлюпки по правому борту. Отчаянным усилием людям все же удалось вытолкнуть ее за борт. Однако в тот момент, когда моряки размещались в шлюпке, корма «Эстреллано» внезапно стала погружаться. Судно оставалось на плаву в течение всего лишь двух минут после того, как было торпедировано.

Переполненная шлюпка, которую так и не успели спустить на воду, пошла ко дну вместе с кораблем, перевернувшись при соприкосновении с поверхностью воды. Находившихся в ней выбросило в море, где уже находились те моряки, которые прыгали с палубы тонущего корабля. Попавшим в воду не пришлось долго ждать помощи, хотя, возможно, им это ожидание показалось томительно-долгим. Вспомогательное судно «Дептфорд», на котором заметили сигнальные ракеты, устремилось к месту, где пошел ко дну «Эстреллано». Вскоре капитан Берд и 21 член экипажа его корабля оказались на борту «Дептфорда». 5 моряков «Эстреллано» пропали без вести, а один из спасенных, юнга МакКинтайр, скончался на борту «Дептфорда» от полученных ранений.

Сразу после того, как был торпедирован «Эстреллано», командир конвоя Доусон приказал подать сигнал кораблям конвоя: «Немедленный поворот на 40 градусов вправо». Это позволило им уйти в сторону от грозившей опасности. U-37 последовала за конвоем. Примерно через полчаса выпустила одну торпеду из кормового аппарата, которая прошла совсем рядом с флагманским кораблем «Дагмар 1». В ночной тьме вновь ярко вспыхнули сигнальные ракеты. «Дептфорд» сбросил 16 глубинных бомб, но к тому времени Клаузен уже успел уйти на большую глубину, после чего повел субмарину в другом направлении.

Утро 9 февраля выдалось ясным и спокойным, умеренной силы западный ветер гнал барашки по поверхности моря. Всего лишь два часа прошло после атаки U-37, в результате которой были потоплены 2 корабля, а 9 человек погибли за несколько минут. Теперь уже не осталось и следа прежней расслабленности, колонны транспортов шли ближе одна к другой, а на шедшем позади «Дептфорде» акустики внимательно прислушивались к подводным шумам с помощью своих «Асдиков».

А в это самое время в 800 милях к северо-востоку на аэродроме Мериньяк под Бордо шесть «Кондоров» 40-й бомбардировочной эскадрильи под командованием капитана Фрица Флейгеля один за другим взмывали в воздух в первых лучах восходящего солнца. Адмирал Дениц, только что вернувшийся из поездки в Париж, теперь имел возможность проверить на практике жизнеспособность своей теории о взаимодействии авиации и подводного флота. Впрочем, в данном случае стройность его теоретической схемы уже была нарушена, поскольку цель обнаружила подводная лодка Клаузена, а не «Кондоры».

Через два часа после полудня группа Флейгеля заметила 14 кораблей конвоя HG 53 в 300 милях к западу от мыса Сен-Винсент. Они шли курсом 285 градусов на скорости 7,5 узла. Дул юго-западный ветер со скоростью 3 метра секунду, небо было чистым, а видимость хорошей. Условия для атаки на медленно двигавшиеся суда являлись просто идеальными. Однако перегруженные бомбардировщики находились уже на пределе своей полетной дальности, и если их пилоты и собирались предпринимать атаку, то делать это нужно было быстро и решительно.

Снизившись над водой, Флейгель приблизился к кораблям с кормы, застав англичан врасплох. Впередсмотрящие не следили за горизонтом со стороны кормы, и никто не услышал приглушенный рокот мощных моторов БМВ. Англичане ожидали атаки либо подводных лодок, либо надводных кораблей. Но поскольку все были уверены, что ни один немецкий самолет не обладает столь большой дальностью полета, чтобы достичь этого района океана, никто не вел наблюдения за небом.

Капитан «Дагмара 1» Э. Д. Холборн так отразил в своем отчете Адмиралтейству подробности этой атаки:

«Мы шли курсом 285 градусов, погода установилась хорошая, видимость тоже. На море было умеренное волнение, дул юго-западный ветер. Самолеты приблизились к нам справа под углом 45 градусов, пилот каждой машины выбрал в качестве цели отдельную колонну кораблей, заходя с кормы. Бомбардировщики приблизились к нам на очень малой высоте — около 50 метров. Мы не слышали шума моторов, а когда заметили самолеты, они находились уже над самими транспортами. Я немедленно приказал экипажу занять места по боевому расписанию, и через минуту корабль уже вел огонь по самолету, атаковавшему нашу колонну. Мы вели огонь и из нашего „Брена“, и из „Гочкиса“. Я уверен, что самолет получил повреждения. Я видел трассирующие следы, оставляемые пулеметными очередями, но казалось, что они не причиняют вражеской машине никакого вреда. За нашим кораблем шли еще три, и у их экипажей оставалось еще меньше времени, чтобы открыть огонь.

Самолет, атаковавший нашу колонну, не пытался сбросить бомбы на шедший в кильватере нашего транспорта „Британик“. Набрав высоту, он сбросил три бомбы, одна из которых попала в мой корабль, а две упали в море рядом с ним. Мне показалось, что две бомбы были сброшены вместе, а третья — секундой позже. Бомба угодила в шлюпочную палубу над машинным отделением. Вся шлюпочная палуба оказалась разбитой, как и палуба под ней. В правом борту образовалась пробоина до самой ватерлинии. Работа машинного отделения оказалась полностью парализованной. Котлы были разбиты, а паровые трубы перестали работать нормально. Хотя еще две бомбы упали в море рядом с кораблем, я не думаю, что они причинили ему какой-либо вред, несмотря на то что, когда они взорвались, вверх взметнулся столб воды высотой около 10 метров».

С учетом объема повреждений, причиненных его кораблю, у Холборна оставался теперь единственный выбор — отдать приказ покинуть судно. «Дагмар 1» затонул несколькими часами позже.

2490-тонный «Британик», один из самых крупных кораблей конвоя HG 53, трюмы которого были до краев загружены железной рудой, подвергся еще более серьезной атаке. Вот как вспоминал о ней капитан Р. Дженнингс:

«Один из самолетов приблизился с кормы. Мы открыли по нему огонь из обоих наших „Гочкисов“. Самолет прошел над кораблем на высоте около 30 метров, сбросив две бомбы, попавшие в район трюма номер 3, ближе к правому борту; обе бомбы оказались довольно небольшими и были сброшены одновременно. Они взорвались, уничтожив каюту старшего механика, который при этом погиб. Взрывом также сорвало крышки люков трюма номер 3. Бомбардировщики прошли над конвоем, пролетели еще немного вперед, а потом резко повернули направо. Они вернулись примерно в 15 часов 5 минут и провели вторую атаку таким же способом, что и первую, пройдя над конвоем. Один бомбардировщик пролетел прямо над нашим кораблем, сбросив две бомбы; одна из них попала в шлюпку по правому борту, а вторая взорвалась в воде возле самого борта корабля. От этого взрыва разошлись плиты по правому борту, возникла опасная течь. Мы вновь вели огонь из „Гочкисов“, и я видел, как трассирующие пулеметные очереди попадали в фюзеляж самолета. Несомненно, мы добились попаданий, но мне неизвестно, получил ли самолет серьезные повреждения. Во время обеих атак вражеские самолеты осыпали наш корабль пулеметными очередями.

Бетонное основание мостика от второго взрыва сместилось, как и рулевая рубка вместе с радиорубкой. Для меня было очевидно, что судно не сможет долго держаться на плаву, и поэтому я отдал приказ покинуть корабль. Экипаж разместился в шлюпке с левого борта, и в 15 часов 30 минут мы отошли от корабля. При этом мне бросилось в глаза, что плита по левому борту также оказалась сорванной в результате взрыва. Наша шлюпка находилась недалеко от транспорта, и мы наблюдали, как он стремительно погружается в море. Он окончательно затонул в 16 часов».

Следующей жертвой оказался пароход «Джура», шедший в Абердин с грузом железной руды. В него попали две бомбы, одна из которых угодила в дымовую трубу, поразив корабль в самое сердце. К нему на помощь поспешил пароход «Айслэнд» капитана Э. В. Кэвэя, еще не подвергшийся атаке «Кондоров». Капитан Кэвэй так описал гибель «Джуры»:

«Наше судно приблизилось к „Джуре“, я заметил, что одна шлюпка оказалась сорванной в результате взрыва, однако, когда мы обошли транспорт с кормы, я увидел вторую шлюпку, в которой находилось 17 человек. Я решил, что это большая часть экипажа поврежденного корабля, поскольку он был ненамного больше „Айслэнда“ и его команда, вероятно, составляла не более 25 человек. Груз „Джуры“ состоял из железной руды, и потому она затонула очень быстро. Я подал сигнал, чтобы люди в шлюпке скорее начинали грести, но они немного замешкались, и лодку затянуло в воронку, образовавшуюся при погружении корабля. Мы подняли на борт только девятерых из тех семнадцати, что находились в шлюпке. Старший помощник умер, еще находясь в шлюпке. Его изрешетило пулеметным огнем атакующего бомбардировщика».

Всего в результате воздушной атаки погибло 17 из 26 членов экипажа «Джуры». Однотипному с ней пароходу «Варна» повезло больше. «Варна», которой командовал капитан Л. Сол, направлялась в один из портов южного Уэльса с грузом сельскохозяйственных удобрений. Судно получило серьезные повреждения, однако его экипаж сумел отразить атаку «Кондора», устремившегося на него со стороны кормы. Капитан Сол позднее докладывал об этом так:

«Старший помощник, находившийся в пулеметном гнезде по правому борту, выпустил целый магазин по вражеской машине почти что в упор. Из пулеметного гнезда по левому борту также произвели несколько очередей, когда с самолета сбросили бомбу, которая упала рядом с фок-мачтой, ближе к правому борту. От взрыва сильно пострадали пулеметные точки, мостик, цементное основание рулевой рубки, а находившийся на палубе груз разбросало по всему кораблю. С самолета вели по кораблю пулеметный и пушечный огонь. Старший помощник получил ранение шрапнелью, пробившей цементные стены пулеметного укрытия. На полубаке возникли многочисленные повреждения; в целом площадь поврежденных участков палубы составляла около 70 квадратных метров, при этом основания корабельных плит сдвинулись».

Несмотря на многочисленные повреждения, «Варна» осталась на плаву и продолжала двигаться. Прежде чем набрать высоту и взять курс на север, немецкие пилоты обрушились на свою последнюю жертву, норвежский транспорт «Тиедо», на который было сброшено 2 бомбы. Команда оставила корабль, и вскоре он затонул.

Конвой HG 53, количество кораблей которого сократилось до 10, продолжал двигаться в западном направлении. Однако адмирал Дениц не собирался оставлять его в покое.

Николаи Клаузен, с безопасного расстояния наблюдавший за разгромом конвоя «Кондорами», продолжал следовать за ним всю последующую ночь, и на рассвете 10 февраля U-37 вновь вышла на удобную для атаки позицию. В 6 часов 30 минут Клаузен выпустил две торпеды, которые попали в «Бранденбург». Корабль, возраст которого составлял уже 31 год, а трюмы были до краев загружены железной рудой, пошел ко дну в течение считанных секунд. Вместе с транспортом погибли капитан Хендерсон, экипаж из 22 человек и, что особенно печально, 24 спасенных с «Корленда».

Когда взошло солнце, уцелевшие корабли конвоя HG 53 медленно повернули на север, направляясь к берегам Англии, до которых оставалась еще 1000 миль. Потери составили уже 7 транспортов и 76 моряков. Никто на борту уцелевших судов не решался даже подумать о том, что еще могло ждать их впереди.