Глава 8

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Глава 8

8 октября 1939 года, спустя несколько недель после начала войны корабль «Кап Норте», принадлежавший компании «Гамбург — Южная Америка Лайн», вышел из туманного Датского пролива и вошел в пределы Норвежского моря. Двухвинтовой пассажирский лайнер водоизмещением 13 615 тонн, ранее занимавшийся перевозкой эмигрантов, находился на завершающей стадии длительного и опасного перехода из Пернамбуку в Бразилии. В пассажирских каютах лайнера размещались немецкие резервисты, готовившиеся по прибытии в Германию присоединиться к начатой Гитлером борьбе за «жизненное пространство».

Благодаря мореходному искусству своего капитана «Кап Норте» пока что удавалось избегать встречи с кораблями британского королевского флота. Теперь судно находилось лишь в 72 часах пути от вод, находившихся под контролем немцев. Погода, типичная для этого времени года, также благоприятствовала такому переходу. Небо было облачным, море неспокойным, постоянно шел то град, то снег. Видимость ограничивалась пределами полумили, а мороз пробирал до костей. Из-за непогоды несение вахты на верхней палубе превращалось в настоящий кошмар, однако это представляло собой скромную плату за предоставляемое самой природой прикрытие.

Но удача все же отвернулась от германского лайнера на следующий день, когда он находился к северу от Фарерских островов. Вынырнув из стены дождя, корабль наткнулся на англичан. Впрочем, даже и сейчас, на скорости 15 узлов, у немцев оставался шанс уйти. К несчастью для них, охрану Фарерских островов в тот день несло не какое-нибудь тихоходное и плохо вооруженное вспомогательное судно, а легкий крейсер «Белфаст», вооруженный двенадцатью 152-мм и двенадцатью 102-мм орудиями. Капитан «Кап Норте» остановил свое судно и сдался, что было весьма разумно с его стороны при таких обстоятельствах. Однако, когда британцы поднялись на палубу немецкого корабля, его механики уже успели привести машины в негодность. Судно отбуксировали в верфь на реке Тайн и отремонтировали, и все же на полную надежность его двигателей уже никогда более рассчитывать не стоило. Четырнадцать месяцев спустя именно этот фактор в немалой степени способствовал подрыву обороноспособности Англии.

Летом 1940 года, после удручающих неудач в Дюнкерке и Норвегии, боевой дух англичан значительно пошатнулся, и для его подъема победа на суше была необходима как воздух. О возвращении английских войск на континент пока что и говорить не приходилось; лишь в Северной Африке еще можно было надеяться на какой-то военный успех. Немецкие войска еще не появились на театре военных действий, но итальянские силы в этом районе представляли собой значительную угрозу. В Ливии в распоряжении маршала Грациани находилось 250 000 солдат, с которыми он намеревался идти до самой Александрии, а затем и до Суэцкого канала. Итальянские войска в Эфиопии и Эритрее постоянно угрожали английским источникам нефтедобычи в Ираке и Иране. Английский главнокомандующий на Среднем Востоке сэр Арчибальд Уэйвел мог противопоставить вражеским силам лишь 86 000 человек, в том числе на египетском фронте — 36 000. Уэйвел был уверен, что ему удастся отбросить итальянцев, но, прежде чем он мог предпринять какие-либо серьезные операции, ему необходимо было получить больше солдат, больше танков, больше орудий.

С момента вступления Италии в войну в июне 1940 года Средиземное море оказалось закрытым для торгового судоходства союзников. Сильный итальянский флот и авиация вынуждали все корабли, за исключением самых быстроходных, совершать длительный переход в Египет через мыс Доброй Надежды и Красное море. Это означало увеличение расстояния перехода на 16 000 миль и затягивало его срок на два месяца. Если грузовые суда еще могли получить какую-то защиту в составе конвоев на переходе между английскими портами и Фритауном, то остальную часть пути им приходилось проделывать в одиночку. Такая ситуация была неприемлемой, ведь речь шла о транспортах с войсками и военными материалами, направлявшимися на Средний Восток. Поэтому в конце июня 1940 года началось формирование конвоев с индексом WS. Аббревиатуру некоторые расшифровали как «уинстоновские специальные» — идею их формирования подал премьер-министр Уинстон Черчилль. Конвои находились под надежным прикрытием военных кораблей на протяжении всего пути вплоть до Суэцкого канала. Эти конвои ходили с частотой раз в месяц, и к началу декабря 1940 года они доставили подкрепления и материалы в количестве, достаточном для того, чтобы генерал Уэйвел смог отразить наступление Грациани. После этого англичане начали теснить итальянцев в глубь Ливии. Победа значительно подняла боевой дух британцев, и на какое-то время угроза английским интересам на Ближнем Востоке была ликвидирована.

Гитлер, который тем временем уже готовился к войне с Россией, был обеспокоен тем фактом, что Англия, до сих пор считавшаяся почти побежденной, теперь вновь обретала прежнюю мощь. Поэтому он приказал адмиралу Редеру организовать ряд операций против атлантических конвоев англичан. Поскольку почти все немецкие подводные лодки действовали на морских коммуникациях противника, отправляя на дно до сорока союзных кораблей в месяц, для проведения подобных операций можно было привлечь лишь крупные надводные корабли, столь дорогие сердцу Редера. Линейные крейсеры «Шарнхорст» и «Гнейзенау» все еще находились в доке, где проходили ремонт после повреждений, полученных в ходе норвежской кампании, как и «карманный» линкор «Лютцов». Таким образом, в наличии оставалось лишь два крупных корабля, способных проводить операции против британских конвоев: линкор «Адмирал Шеер» и тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер». «Шеер» вышел на просторы Атлантики 31 октября через Датский пролив и уже пятью днями позже продемонстрировал свои возможности, атаковав конвой НХ 84.

Конвой НХ 84 отплыл из порта Сидней вечером 27 октября, а 2 ноября в 500 милях к юго-востоку от побережья Ньюфаундленда к нему присоединилась группа кораблей, шедших из портов, расположенных южнее Чесапикского залива. В результате этого соединения образовался караван, состоявший из 37 судов, на борту которых находилось более миллиона тонн различных грузов.

НХ 84 шел девятью колоннами, но эскортирование конвоя осуществлялось одним-единственным кораблем — вспомогательным крейсером «Джервис Бэй». Бывший лайнер водоизмещением 14 164 тонны, принадлежавший ранее компании «Абердин и Коммонвелф», он был построен в 1922 году. На его борту имелось восемь 6-дюймовых орудий, и он мог развить предельную скорость 15 узлов. Командовал кораблем обожаемый экипажем И. С. Фогерти Феген, который представлял уже пятое поколение потомственных военных моряков, носивших эту фамилию. Фогерти Фегену предстояло вписать еще одну славную страницу в историю британского королевского флота.

«Адмирал Шеер» под командованием капитана-цур-зее Теодора Кранке вышел из устья Эльбы примерно в то же время, когда НХ 84 покинул Сидней, и 5 ноября находился лишь в 50 милях к северо-востоку от конвоя, двигаясь курсом на сближение. Разведывательный гидросамолет «Арадо» заметил дым из труб кораблей НХ в полдень.

«Шеер» показался на горизонте примерно в 16 часов. Капитан Фогерти Феген отдал кораблям конвоя приказ рассредоточиться. Затем он без каких-либо колебаний повел свой корабль навстречу противнику, прекрасно понимая, что вступает в бой с противником, вооруженным 11-дюймовыми орудиями. С борта вспомогательного крейсера старые 6-дюймовые орудия уже вели огонь, однако немецкий крейсер находился слишком далеко за пределами их радиуса стрельбы. Кранке ответил залпами со своего корабля, находясь от англичан на расстоянии 18 километров, и его артиллеристы с первого же залпа добились попадания в «Джервис Бэй». Рулевое устройство британского крейсера было выведено из строя, радиорубка разрушена. Взрывом также были уничтожены пожарные шланги на палубе, так что не осталось ни одного средства тушения возникших пожаров.

Второй залп с «Адмирала Шеера» имел своей целью мостик «Джервис Бэя», который в результате превратился в пылающие обломки. Фогерти Феген получил смертельное ранение, но продолжал управлять боем до тех пор, пока не пошел ко дну вместе со своим пылающим кораблем. Он погиб вместе со 185 моряками своего храброго экипажа.

Героическое самопожертвование экипажа «Джервис Бэя», чьи снаряды не причинили ни малейшего вреда «Адмиралу Шееру», могло показаться бесполезным, однако капитан Фогерти достиг своей цели. Пока «Шеер» был занят боем со вспомогательным крейсером, конвой успел рассеяться, и в наступающей темноте все его суда, за исключением четырех, избежали встречи с немецким рейдером.

Несмотря на довольно скромный успех «Шеера», Редер остался вполне доволен результатами рейда и приступил к реализации других планов такого рода операций.

29 ноября английские разведывательные самолеты сфотографировали «Адмирала Хиппера» в Брюнсбюттеле — гавани, расположенной рядом с выходом из Кильского канала в Северное море. Очевидно, важность этого события ускользнула от внимания лордов Адмиралтейства, и над немецким крейсером не было установлено постоянного наблюдения. На следующий день «Хиппер» под командованием капитана-цур-зее Вильгельма Мейзеля вышел в море, под покровом ночной темноты миновал устье Эльбы и стремительным рывком на полной скорости прошел Скагеррак. После этого он оказался под прикрытием норвежских прибрежных островов. Проведя крейсер вдоль побережья Норвегии, капитан сразу же направил его на полной скорости в Датский пролив, пользуясь тем, что корабль было трудно обнаружить из-за плохих погодных условий.

Облака стелились почти по самой поверхности моря, а видимость серьезно ограничивалась снежными шквалами с градом. Все английские самолеты оставались на аэродромах. В ночь с 6 на 7 декабря капитан Мейзель провел «Хиппер» незамеченным через Датский пролив и вывел его на просторы Атлантики.

Согласно полученным Мейзелем инструкциям, его кораблю надлежало развить ограниченный успех «Адмирала Шеера» и нанести максимально возможный ущерб конвоям, следовавшим по маршруту Галифакс — Ливерпуль, этой основной линии снабжения, связывавшей Британию с Америкой. Поскольку сопровождение конвоев обычно состояло из корветов и вспомогательных крейсеров, «Хиппер» со своей скоростью 32 узла и 8-дюймовыми орудиями представлял для них серьезную угрозу. В случае, если запасы топлива крейсера стали бы подходить к концу, ему надлежало идти во французский порт Брест, в котором он отныне должен был базироваться. Планировалось, что с помощью четырех танкеров, рассеянных по просторам Атлантики, «Хиппер» сможет осуществлять постоянные внезапные рейды на коммуникации англичан.

Один из наиболее важных «уинстоновских специальных» конвоев WS 5A отплыл из Ливерпуля в декабре 1940 года. Перед конвоем стояли две задачи: одна его часть должна была доставить войска и снаряжение в Египет по маршруту через мыс Доброй Надежды, а вторая — на Мальту и в Грецию, пройдя через Гибралтарский пролив.

Более крупная группа кораблей конвоя 19 декабря сконцентрировалась в Северном проливе. Она состояла из 15 судов, имевших на борту значительное количество войск, оружия, снаряжения и транспортных средств, которые предполагалось доставить на африканский театр военных действий. В состав этой группы входило немало великолепных пассажирских кораблей: 16 000-тонная «Орбита», принадлежавшая Тихоокеанской пароходной компании, «Лэндаф Касл», принадлежавший компании «Юнион Касл», бельгийские пароходы «Элизабетвиль» и «Леопольдвиль», голландский «Волендам» и новозеландский «Рангитики». Первоначально группа сопровождалась крейсером «Бонавенчер», четырьмя эсминцами и вспомогательным кораблем «Веллингтон». «Бонавенчер», которым командовал капитан Джек Эгертон, являлся новым кораблем водоизмещением 6850 тонн, способным развить скорость до 33 узлов. Его вооружение состояло из восьми 135-мм полуавтоматических орудий. Имелась на корабле и радарная установка, впрочем, устаревшего типа, с ограниченным радиусом действия. Эта установка была оснащена фиксированной антенной на фок-мачте и покрывала лишь небольшую площадь по сторонам корабля. Поэтому крейсеру приходилось постоянно перемещаться, чтобы вести поиск целей. В отличие от современных радаров, дающих полную картину происходящего вокруг корабля, радарная установка «Бонавенчера» давала лишь приблизительные координаты цели и расстояние до нее. Качество распознавания целей также было весьма низким. В целом от данной радарной установки было мало толку в бою против подводных лодок противника, особенно в сложных погодных условиях. Однако она оказывала неоценимую помощь при отслеживании целей в условиях плохой видимости. В целом, хотя «Бонавенчер» мог постоять за себя при любых обстоятельствах, его основной задачей являлось отражение угрозы со стороны дальних бомбардировщиков «Кондор». Было известно, что эти самолеты совершали постоянные полеты над Атлантикой, стартуя с авиабазы близ Бордо.

Общее командование кораблями конвоя и эскортом осуществлял контр-адмирал С. Н. Рейн, находившийся вместе со своим штабом на 12 405-тонном двухвинтовом пароходе «Тамороа». Рейн, подобно многим другим командирам конвоев, был отставным штабным офицером, вернувшимся на флот, чтобы внести свой вклад в победу над врагом. Капитаны бывших торговых судов славились своим стремлением к независимому принятию решений, и адмиралу Рейну лишь благодаря своему огромному опыту удавалось убедить их координировать свои действия друг с другом и кораблями эскорта. Работа командиру конвоя предстояла отнюдь не легкая.

Уже сгущались сумерки, когда вечером 20 декабря у северного побережья Ирландии к конвою присоединился последний корабль. Им оказался тот самый немецкий лайнер «Кап Норте», переименованный в «Эмпайр Трупер» и принадлежавший теперь Британско-Индийской пароходной компании. После нескольких месяцев ремонтных работ «Эмпайр Трупер», переоборудованный в войсковой транспорт, мог стать весьма своевременным пополнением для британского флота. Впрочем, повреждения, нанесенные его машинам осенью 1939 года, все еще давали о себе знать. Медленный ход и плохая маневренность стали неотъемлемыми признаками поведения корабля в плавании.

Тем не менее, оказавшись в составе конвоя, бывший германский лайнер проявлял себя превосходно. Проблемы возникли на другом корабле, «Эрнебанке», под командованием капитана Эндрю Вира. На 5388-тонном «Эрнебанке», лишь три года назад спущенном на воду на верфи «Харланд энд Вульф» в Белфасте, произошла авария в машине утром 21 декабря. Корабль начал быстро отставать, но затем все же нагнал конвой. Новая авария произошла в 16 часов. Корабль снова отстал, и на этот раз оставалась весьма слабая надежда на то, что ему вскоре удастся вновь присоединиться к конвою. Капитан Эгертон с большой неохотой отдал эсминцам «Уитч» и «Сент-Мэри» приказ остаться рядом с транспортом. На эсминцах эскорта запасы топлива подходили к концу, и им необходимо было возвращаться в Лондондерри. «Уитч» и «Сент-Мэри» легли на обратный курс в 18 часов, остальные эсминцы — в 23 часа. Лишь «Веллингтон», вооруженный двумя 120-мм и одним 76-мм орудиями, вместе с «Бонавенчером» продолжал осуществлять охрану конвоя. Теперь конвой из 16 кораблей оказался весьма уязвимым, но уязвимее всех было положение злосчастного «Эрнебанка».

Штормовой восточный ветер дул всю ночь. После двух резких поворотов, предпринятых судами по приказу контр-адмирала Рейна ввиду возможного контакта с немецкими подводными лодками, конвой оказался разбросанным на большом пространстве к утру 22 декабря. Один корабль, «Дилэйн», водоизмещением 6054 тонны пропал, в то время как «Эрнебанк» все еще оставался где-то позади конвоя. «Веллингтону» было поручено попытаться отыскать оба транспорта, и теперь «Бонавенчер» в одиночку осуществлял прикрытие оставшихся четырнадцати кораблей.

Другая группа конвоя не испытывала недостатка в кораблях эскорта. Она состояла из пяти быстроходных торговых судов: 10 917-тонного «Нортерн Принса», пароходов Кэйзера Ирвина «Клан Камминг» и «Клан МакДональд», 11 063-тонного «Эссекса» и двухвинтового «Эмпайр Сонг», также принадлежавшего Кэйзеру Ирвину и совершавшего свой первый рейс. Все пять пароходов были включены в эту группу из-за своих вместительных трюмов и большой скорости. На их борту находились танки, снаряжение и продовольствие. Группа направлялась в Гибралтар. Оттуда в рамках осуществления операции «Эксесс» группа должна была попытаться прорваться на Мальту и в Пирей. Ее прикрытие осуществляли крейсер «Наяда», однотипный с «Бонавенчером», эсминцы «Беверли», «Келвин» и «Киплинг», канадские эсминцы «Оттава» и «Сен-Лорен», «Ле Триумфант» из состава сил «Свободная Франция» и польский «Перун». Также в состав эскорта входили корветы «Клематис» и «Цикламен». Руководил этим отрядом контр-адмирал И. Кинг, также командовавший 15-й эскадрой крейсеров. Флаг его развевался над «Наядой».

В помощь конвою прибыли старые авианосцы времен Первой мировой войны — «Фьюриес» и «Аргус». У этих первых авианесущих кораблей в истории войн было славное прошлое. «Фьюриес», первоначально построенный как быстроходный линейный крейсер, в июле 1918 года осуществил первый в истории удар самолетами авианосного базирования. Тогда находившиеся на его борту семь «Сопвичей» атаковали ангары дирижаблей в Тондерне на севере Германии. «Аргус», который был на год младше, являлся переоборудованным торговым судном. «Сопвичи» уже давно остались в прошлом, их место заняли «Суордфиши», в задачи которых входило выслеживание вражеских подводных лодок. Впрочем, прикрытие конвоя не было самой важной частью роли, отводившейся авианесущим кораблям. «Аргус» должен был в рамках операции «Экссес» осуществить запуск истребителей «Харрикейн» вблизи Мальты. На «Фьюриесе» также находились «Харрикейны», но они предназначались совсем для другой цели.

Английские ВВС, поддерживавшие действия своих сухопутных войск в африканской пустыне, постоянно нуждались в новых самолетах взамен поврежденных и сбитых. Однако, поскольку их доставка по маршруту вдоль мыса Доброй Надежды занимала много времени, а Средиземное море стало слишком опасным районом, начиная с августа 1940 года новые самолеты доставляли через порт Такоради на западном побережье Африки. Рядом с портом построили взлетные полосы и ремонтные мастерские. Самолеты, доставлявшиеся на кораблях, проходили технический осмотр, после чего совершали перелет до Каира с посадками для дозаправки в Кано и Хартуме. Протяженность всего пути составляла 3700 миль. Теоретически это являлось простейшим выходом из сложившейся ситуации, однако в действительности сложности, связанные с подобным способом транспортировки самолетов, были огромны. Такоради, порт на африканском побережье, построенный для хранения и переработки бревен и кокосовых орехов, доставлявшихся с дальних плантаций, был совершенно не приспособлен к тяготам военного времени. Работы по подготовке самолетов к полетам занимали слишком много времени. А тропическая жара, песчаные бури и резкие перепады температуры приводили к тому, что двигатели самолетов во время длительного перелета часто выходили из строя. Вскоре обломки самолетов, совершивших вынужденную посадку, уже отмечали весь маршрут Такоради — Каир. 30 «Харрикейнов», находившихся на борту «Фьюриеса», были призваны восполнить эти потери.

Вторая группа конвоя WS 5A вышла из Северного пролива утром 20 декабря. Сутки спустя силы эскорта были дополнительно усилены присоединившимися к конвою эсминцами «Хайлэндер», «Харвестер» и «Веспер». Вновь прибывшие корабли заняли свои места в строю, когда небо на востоке уже начало понемногу светлеть. Конвой находился на просторах Атлантики, в 150 милях к юго-западу от Рокуэла, идя на пониженной скорости ввиду ухудшившейся видимости и усилившегося волнения на море — зимняя атлантическая погода давала о себе знать. Транспорты, с их широкими корпусами, шли вперед без каких-либо проблем. Эсминцы качало на волнах, их палубы постоянно заливала вода. Крохотные корветы были едва видны посреди этого буйства стихии; высокобортные авианосцы испытывали постоянную качку. И в этот момент на «Аргусе», шедшем вторым в центральной колонне, заметили подводную лодку.

С авианосца произвели предупредительный выстрел из ракетницы и тут же начали посылать по радио сообщения о вражеской подводной лодке, идущей в надводном положении в непосредственной близости от конвоя. Затем «Аргус» развернулся, пытаясь таранить лодку, в то время как на «Фьюриесе», шедшем головным в левой колонне, выстрелили белой ракетой, что означало сигнал всем кораблям: «Немедленный поворот влево на 40 градусов».

Капитаны транспортов оказались в некотором замешательстве — они не знали, что командир конвоя, капитан Бакли, находившийся на «Нортерн Принс», на борту которого не оказалось белых ракет, распорядился, чтобы в случае необходимости сигналы подавал «Фьюриес». Некоторые суда повернули влево, капитаны остальных, решив, что сигнал ракетой подан по ошибке, продолжили следовать прежним курсом.

Тем временем подводная лодка, на мостике которой увидели надвигающийся на них «Аргус», совершила срочное погружение. Ее не было видно довольно долго, и эсминец «Харвестер» отстал от конвоя, пытаясь вновь обнаружить ее. «Харвестер» вел поиски в этом районе довольно долго, но без каких-либо результатов.

Когда волнение на кораблях улеглось, капитан «Аргуса» доложил контр-адмиралу Кингу, что два офицера и несколько матросов видели субмарину, идущую в надводном положении. Однако на Кинга это не произвело особого впечатления. В своем докладе Адмиралтейству, написанном позже, он заявил: «По моему мнению, подводная лодка едва ли стала бы выходить на такую позицию, не проявив свое присутствие ранее, то есть не предприняв атаку. Кроме того, ей пришлось бы преодолевать строй эскортных эсминцев. Стемнело, видимость была плохой, а на море стояло сильное волнение. С борта „Наяды“, находившейся в каких-нибудь 5 кабельтовых за „Аргусом“, ничего не было видно».

С подобной логикой контр-адмирала Кинга довольно трудно согласиться. Ссылаясь на плохую видимость и волнение на море, он не был склонен доверять заявлениям сразу нескольких членов экипажа «Аргуса». Адмирал проигнорировал возможность того, что противник мог установить наблюдение за конвоем. Кроме того, дополнительные проблемы вызывал тот факт, что «Аргусу» пришлось прервать радиомолчание, для того чтобы сообщить об обнаружении подлодки. Это также могло выдать противнику местоположение конвоя, и все же Кинг не предпринял каких-либо действий. Он лишь покритиковал капитана «Аргуса» за несдержанность и продолжил вести конвой прежним курсом.

Рано утром 21 декабря Кинг получил от командующего силами западного направления указание отрядить большую часть кораблей эскорта для выполнения других задач. Конвой находился в это время в 500 милях к западу от Ирландии, и погодные условия продолжали ухудшаться. С большой неохотой Кинг выполнил этот приказ, отпустив «Харвестер», «Хайлэндер» и «Беверли» ночью, а «Оттаву», «Сен-Лорен», «Веспер» и «Ле Триумфант» — перед рассветом 22 декабря. Два других эсминца, «Келвин» и «Киплинг», покинули конвой в 10 часов утра. Теперь конвой сопровождали только крейсер «Наяда» и корветы «Клематис» и «Цикламен». И если какое-то время назад могло показаться, что эскортных кораблей слишком много, то теперь их количество было сведено к минимуму.

Корабли конвоя шли курсом на юг, и их экипажи все сильнее ощущали постоянно усиливавшийся штормовой юго-восточный ветер. К полудню волнение на море достигло штормового уровня. Один из транспортов, «Эссекс», на верхней палубе которого находилось несколько самолетов, был вынужден снизить скорость до 9,5 узла, чтобы предотвратить повреждение этих машин. Корабль нельзя было оставлять позади, и потому весь конвой замедлил ход, чтобы позволить транспорту остаться в строю. Лишившись большей части эскорта и вынужденный до минимума снизить скорость конвоя ввиду отвратительной погоды, контр-адмирал Кинг сильно пал духом.

В 14 часов всех охватило волнение, когда неизвестный военный корабль внезапно вынырнул из мглы. Им оказался «Веллингтон», отправленный капитаном Эгертоном для охраны отставшего «Эрнебанка». С корабля сообщили с помощью сигнального фонаря, что суда из состава первой группы конвоя находятся всего лишь в 80 милях к югу и сильно рассеяны штормом, а «Эрнебанк» вообще не видно. Удовлетворенный тем фактом, что вскоре можно будет установить контакт между двумя группами конвоя, Кинг приказал «Веллингтону» продолжить поиски пропавшего корабля.

После полудня адмирал получил радиограмму от Адмиралтейства с предупреждением. Существовала вероятность того, что вражеская подлодка сообщит о местонахождении конвоя. Это подтверждало мнение, которого придерживались многие капитаны кораблей сопровождения, однако противоречило оценке, которую давал ситуации адмирал Кинг. Впрочем, он подчинился распоряжениям Адмиралтейства и приказал изменить курс на 30 градусов вправо, увеличив при этом скорость. Эти меры, однако, не облегчили положения кораблей и их экипажей. Изменение курса заставило их еще больше страдать от ветра и волнения на море, а увеличение скорости, сначала до 13, а затем до 14 узлов, являлось серьезным испытанием прочности корпусов перегруженных транспортов. Страдая от сильнейшей качки, суда медленно ползли в юго-восточном направлении, чтобы, как надеялись их экипажи, уйти от опасности.

В 19 часов 20 минут поступила еще одна радиограмма Адмиралтейства, на этот раз в ней предполагалось, что за конвоем, скорее всего, следует вражеская субмарина. Это представляло собой вполне убедительное доказательство того, что «Аргус» действительно заметил утром подлодку. Также это наводило на мысль, что немцы вновь использовали свою обычную тактику. Приказы адмирала Деница предписывали, чтобы любая одиночная лодка, обнаружившая конвой, не предпринимала немедленной атаки, но следовала за этим конвоем в надводном положении до тех пор, пока другие лодки не могли бы присоединиться к ней и предпринять сообща мощную атаку.

Хотя в радиограмме Адмиралтейства не было явно высказано предположения о возможности такого развития событий, но было очевидно, что там анализировали радиопереговоры немецких субмарин в этом районе в течение какого-то времени. И все же контр-адмирал Кинг по-прежнему отказывался признать, что конвою угрожает серьезная опасность. По его словам, он «посчитал неправдоподобным, что подводная лодка могла бы следовать за конвоем на скорости 14 узлов в ночное время». К тому времени погода несколько улучшилась, и, проявляя изумительное благодушие, Кинг вновь приказал конвою идти курсом на юг.

Ночь прошла без каких-либо происшествий, и утром 23 декабря, когда уже полностью рассвело, более быстроходная группа конвоя, возглавляемая крейсером «Наяда», соединилась со второй группой, к немалому облегчению капитана «Бонавенчера» Джека Эгертона. В течение 36 часов лишь его легкий крейсер и небольшой «Веллингтон» — когда тот не был занят поисками отставших транспортов — охраняли множество беззащитных торговых судов от возможных атак немецких кораблей и авиации.

К полудню этого дня, несмотря на продолжавшую ухудшаться видимость и непрекращающееся волнение на море, конвой WS 5A вновь стал единым целым. Теперь в его состав входили 19 транспортов — «Дилэйн» по-прежнему отсутствовал — под командованием контр-адмирала Рейна на «Тамороа». Конвой шел вперед на скорости 12 узлов — такую скорость могли развить все корабли. Перевозивший 40 000 солдат и около 150 000 тонн снаряжения, включая истребители, он представлял собой весьма заманчивую мишень для противника. Немцам уже стало известно об этом конвое, и они явно намеревались его атаковать. Эскорт же конвоя теперь состоял из двух крейсеров, «Наяды» и «Бонавенчера», вспомогательного судна «Веллингтон», корветов «Клематис» и «Цикламен», и двух авианесущих кораблей — «Аргуса» и «Фьюриеса», являвшихся одновременно и транспортами, и кораблями эскорта.

Едва ли это было достаточным для столь важного конвоя в столь опасное время.

Примерно через час после того, как обе группы соединились, Адмиралтейство уведомило Кинга о том, что шесть дальних бомбардировщиков «Кондор» вылетели с аэродрома близ Бордо этим утром и направились в их сторону. Остаток дня артиллеристы не отходили от своих орудий, количество впередсмотрящих на всех кораблях удвоили, а самолеты с «Фьюриеса» патрулировали небо над конвоем. По мере того как шло время, напряжение экипажей возрастало, но, когда начали сгущаться сумерки, никакой атаки все еще не последовало. «Кондоры», видимо, направлялись к какой-то другой цели.

После наступления темноты Кинг предпринял два маневра с целью оторваться от вражеских подлодок, если таковые следовали за конвоем. Первый раз был предпринят поворот 30 градусов на правый борт, а три часа спустя — 40 градусов на левый борт. Плохая видимость привела к тому, что в течение ночи кораблям трудно было соблюдать строй, и к рассвету конвой вновь оказался разбросанным, так что потребовалось восстанавливать строй судов в течение всего утра. В это время к конвою вновь присоединился «Дилэйн», а эскорт был усилен крейсером «Бервик» водоизмещением 10 000 тонн, вооруженным восемью 203-мм, восемью 102-мм орудиями, и легким крейсером «Данедин», имевшим на борту шесть 152-мм и три 76-мм орудия. После прибытия этих кораблей крейсер «Наяда», задача которого была выполнена, направился обратно в Скапа-Флоу.

Конвой WS 5A, миновав тысячи миль самых опасных вод Атлантики и не подвергнувшись при этом ни одной атаке, направлялся теперь на юг. На кораблях царило приподнятое настроение. Всего лишь через два дня, подойдя к Гибралтарскому проливу, WS 5A вновь должен был разделиться. Быстроходным кораблям во главе с «Нортерн Принс» надлежало попытаться предпринять опасный переход по Средиземному морю, а остальным — продолжить свой длинный путь вдоль мыса Доброй Надежды и далее. Впрочем, сейчас приближалось Рождество, и завтрашний день должен был стать праздничным — насколько это было возможным при таких обстоятельствах. Он предвещал членам экипажей лишнюю бутылку виски, индейку и сливовый пудинг. Но моряки конвоя WS 5A больше думали о родных, оставшихся дома.