ПЕРВЫЙ ПОЕЗД
ПЕРВЫЙ ПОЕЗД
Россия 1833 года – Россия Николая I – дремала под снеговыми сугробами.
По дорогам, мимо полосатых верстовых столбов, по ухабам скакали фельдъегери; в неуклюжих дормезах четверкой цугом тащились господа помещики; лихие гусарские тройки давили прохожих, спугивая вороньи стаи, наводя трепет на станционных смотрителей. По улицам столицы носились лакированные кареты и легкие быстрые санки, в каких разъезжал сам император, в шинели и кивере, вылупив серые бараньи глаза. Через степи и болота, без дорог, медленно двигались обозы; крестьянские, похожие на овец, лошаденки, натужась, волочили розвальни с грузом. И сам наследник престола, сын царя, совершая путешествие по стране в сопровождении поэта В. А. Жуковского и блестящей свиты, ехал в карете, запряженной цугом, – иначе и нельзя было проехать по российским трактам. И на Урале побывала карета наследника престола, – Василий Андреевич Жуковский жаловался: «Дороги – хуже не бывает!»
Русский курьер.
Современная гравюра.
Если бы тогда вдруг из-за угла показался поезд, его приняли бы за живое чудовище, за бесовское наваждение. Паровоз произвел бы переворот во всех областях жизни, перетряс бы все старые традиции отцов и дедов. Но поезда не было. Ровная снеговая пустыня лежала вокруг на сотни, тысячи верст.
А в это врем на далеком Урале уже бегал паровоз с вагонетками – «сухопутный пароход» механиков Черепановых. Никто в России не знал об этом, никто не интересовался «демидовскими шутками». Дальше Тагила паровоз не ходил. На Пароходной улице он родился, на Пароходной улице и умер.
Только внуки русских людей тридцатых годов XIX столетия отыскали в архиве следы черепановского паровоза и построили его модель.
В Ленинградском музее железнодорожного транспорта стоит эта модель «сухопутного парохода» Черепановых.
Размер модели – в половину натуральной величины. По внешнему виду этот первый русский паровоз напоминает увеличенные игрушечные паровозы кустарного производства – некогда такие паровозы массами изготовляли тульские кустари-игрушечники. Цилиндр, положенный на раму; высоченная, вроде самоварной, труба; четыре наружных колеса, как на телеге; сверху цилиндра, посредине, блестящая трубка для выпуска лишнего пара – свисток.[25]
С виду – простая забавная игрушка. Однако эта игрушка ходила по первым в России рельсам, возила за собой вагонетки с грузом или людьми и появилась в то время, когда в столицах империи лошадь, катившая телегу по рельсовому пути, казалась чудом из чудес.
Модель паровоза Черепановых.
«Сухопутный пароход» Черепановых состоял из трех основных частей: ходовых деталей, паровой машины и парового котла. Паровая машина построена так, как тогда строили все подобные машины, и в этом отношении ничего нового Черепанов не сделал. Иначе обстояло дело с паровым котлом. Ни чертежей, ни образцов перед изобретателем не было, пришлось создавать все наново, по-своему. Черепанов сконструировал паровой котел, заканчивающийся топкой. По сторонам топки устроены вторые стенки. Пространство между топкой и стенками заполняется водой, – это сохраняет жар топки; вода нагревается именно в этой коробке. В нижней части топки – колосниковая решетка, на которую укладываются дрова и древесный уголь, а когда топливо сгорит, зола и угли выпадают в пространство между колосниками, в особый железный ящик. От топки через весь котел проходят двадцать трубок, диаметром каждая семьдесят два миллиметра, длина же всех трубок восемьсот восемьдесят миллиметров. С обеих сторон эти трубки заделаны в трубчатые решетки, ограждающие пространство котла, наполненное водой. Горячие газы воздуха и продукты горения идут по двадцати трубкам в переднюю часть котла – дымовую коробку. В ней собираются и газы и дым, из нее же выходят они через особую трубу наружу. Газы, проходя по трубкам, нагревают воду в котле, превращая ее в пар; для этого котел не доверху наполнен водой, – верхняя его часть свободна для собирания пара. Из Котла пары поступают в паровую машину и двигают «пароход». Для регулирования движения, пуска и остановки паровоза у начала паропроводной трубы, ведущей к цилиндрам, устроен регулятор с рукояткой. Устроен был и предохранительный клапан для регулирования давления пара, чтобы котел не лопнул. По бокам котла укреплены питательные насосы для набора воды в котел. Паровоз поставлен на две пары колес, диаметром шестьдесят пять сантиметров каждое. Подшипники, в которых заключены оси, расположены с внутренней стороны, так что колеса расставлены далеко одно от другого – ширина рельсовой колеи равна двум метрам (у Стефенсона – 1 435 миллиметров). Подшипники осей поддерживают деревянную прямоугольную раму из брусьев, на которой и расположены все остальные части паровоза. На раме же, сзади, устроена площадка с перилами – для водителя паровоза. «Сухопутный пароход» везет прицепленную к нему повозку (тендер) с бочкой воды, откуда насосы качают воду, подавая ее в паровоз; тут же сложено топливо.
Конструкция «сухопутного парохода» Черепановых.
Таков был «сухопутный пароход» Черепановых.
Паровоз возил вагонетки по Пароходной улице. В праздники на нем катались рабочие и тагильские жители. В глухом поселке люди уже познали сладость технического прогресса, в то время как в столицах империи все еще и представить себе не могли, что такое паровая тяга, и ученые профессоры до хрипоты спорили в различных комиссиях и комитетах о том, можно ли в России проложить железную дорогу, или же это пустые фантазии.
Пока поезд бегал по Пароходной улице, катая нижнетагильцев, Черепанов работал над усовершенствованием своего «сухопутного парохода».
Вместо двадцати дымогарных трубок, по которым из топки горячий пар поступал в трубу, изобретатель установил восемьдесят трубок. Паров получилось больше, увеличивалась быстрота движения, паровоз стал сильнее.
Через два года работы по усовершенствованию «сухопутного парохода» были закончены. Повидимому, изобретателю мешали работать, отрывали его для каких-то других дел; возможно, что ему приходилось с трудом добиваться получения материалов, необходимых для постройки нового паровоза. Свой первый «сухопутный пароход» он сконструировал в несколько месяцев, а на усовершенствование его потребовалось около двух лет. Как бы то ни было, а эффект получился большой: новая машина могла уже везти груз в тысячу пудов (16,5 тонны) со скоростью пятнадцать километров в час.
Наконец, был назначен день испытания нового паровоза. В 1835 году, на той же Пароходной улице, по проложенным ранее «колесопроводам» – четыреста сажен – был пущен «сухопутный пароход» усовершенствованной Черепановым конструкции. Он тащил за собой тележки с тысячепудовым грузом и развил невиданную еще быстроту. Успех был полный.
После испытания заводская администрация решила построить уже не опытную железную дорогу, а проложить настоящий рельсовый путь от Нижнетагильского завода до самого рудника, использовав изобретение Черепанова для перевозки руды. От игрушек переходили к делу.
Но и усовершенствованный паровоз не создал события ни в жизни уральских заводов, ни в столичной прессе. О «сухопутном пароходе» Россия молчала.
Только один русский журнал, носивший многообещающее название «Общеполезные сведения», отозвался на тагильские происшествия, но без упоминания имени Черепановых и даже без ссылки на их изобретение. Журнал рассуждал о железных дорогах – вообще, о… вреде паровой тяги для «матушки России».
Кончалась статья лирически: «Но русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, а в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами. Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять хлеб у православных. Стыдно и грешно».
Впрочем, в то время о железных дорогах в России уже писали не только «лирические статьи». В иных кругах поговаривали о полезности паровозов для «православных». Кое-где уже добивались даже постройки железных дорог. Русские, побывшие в чужеземных краях и покатавшиеся там на паровозах Стефенсонов, привозили домой интересные и соблазнительные рассказы об этой заморской выдумке. Уже создалась «партия» – за паровоз. Помещики и купцы учитывали выгодность железных дорог при торговле хлебом с заграницей. Промышленники же боялись этого новшества, которое должно было открыть доступ из-за рубежа конкурирующим товарам. Шла борьба – где-то за кулисами, в кабинетах, гостиных и даже при дворе царя. Несомненно, что статья мракобесов из журнала «Общеполезные сведения» писалась под диктовку заклятых врагов паровоза. I Против железных дорог был и влиятельный при дворе Николая I министр финансов граф Канкрин. Министр полагал, что паровоз убьет извозчиков и ямщиков, съест все леса в стране и «сделает еще более подвижным и без того не довольно оседлое население настоящего времени». Другими словами, министр финансов беспокоился, как бы плательщики налогов и податей не превратились, с целью улизнуть от уплаты налогов, в кочевников: сядет на паровоз и – ищи ветра в поле! Решительным противником железных дорог выступил и главноуправляющий путями сообщения Толь. Этот правитель обращал внимание не на материальную сторону дела, а на «идейную». «Железные дороги, – писал он, – вызовут развитие демократических идей». Следует отдать справедливость обоим министрам Николая I, – они совершенно правильно, с точки зрения интересов своего класса, расценивали значение железной дороги, имея все основания бояться и не желать ее.