Глава 31 Авиация — после «Лави»

Глава 31

Авиация — после «Лави»

Настал день первого полёта нашего истребителя. Все крыши зданий Концерна были, буквально, забиты людьми. Наш самолёт в сопровождении «Кфира» и «Вествинда» гордо продефилировал над головами.

Это была победа — наша общая победа! Все чувствовали большой душевный подъём, некоторые прослезились. Разве мы мечтали когда-нибудь о том, что сумеем создать свою боевую машину, которая будет не хуже «Сухого» или «МИГа» в нашей стране, нашими еврейскими руками!

Потом сразу началась «пляска ведьм».

Наше Правительство, под давлением американцев, стало искать причины: почему этот самолёт нельзя производить серийно. И вообще, почему его надо срочно стереть с лица земли, чтобы даже духу его не осталось?! Это было уже не «еврейское местечко»! Это была большая политика и конкурентная борьба. С «той стороны» работали профессионалы, наша сторона была представлена убого и непрофессионально. Газеты наполнились ложью и дезинформацией. Нам, работникам Авиационной Промышленности, было категорически запрещено говорить. И мы молчали. Во всей этой раздутой кампании не было логики, то есть, она была, но — другой. И не нашей. Никто даже не заикался о плохом качестве самолёта. Все говорили, что нет смысла его производить серийно. Такой вопрос должен решаться по-другому — с помощью предварительного маркетинга. Если оказалось бы, что нет фактического спроса на самолёт, его можно было бы не производить. До этого этапа даже не допустили. Не надо быть крупным специалистом в бизнесе для понимания того, что сборка самолёта в Израиле стоит дешевле, чем в Америке. Но нужно быть превосходным специалистом в бизнесе, что бы суметь перекрыть кислород конкуренту. Такие специалисты у американцев были, и они свою работу сделали.

Наступили тяжелые времена. Проект закрыли практически мгновенно. Американцы оплатили огромные неустойки поставщикам. Они финансировали также компенсации тысячам увольняемых из Концерна. Нам, оставшимся, они оплатили работу, которой не было, за год вперёд.

Первое, что сделало руководство Авиационной Промышленности, это составило списки «золотого фонда» Концерна. Всех руководителей — от ведущих конструкторов до начальников КБ попросили составить списки своих работников по их профессиональной ценности, безотносительно к зарплате и должности. Самый лучший и квалифицированный специалист — первым в списке, самый плохой — последним. Поскольку имена повторялись на разных уровнях оценщиков (руководитель звена, группы, отдела), списки сгруппировали, создав единый по объединённому конструкторскому бюро. Первых сто человек объявили «золотым фондом, не подлежащим увольнению, и первыми кандидатами на любое продвижение внутри Концерна. Списки эти засекретили и закрыли в сейфе. Через две недели в Тель-Авиве появились представители ведущих американских авиакорпораций и все мы, «золотой фонд», получили приглашение на встречу в Тель-Авиве.

Мне предложили получение гринкарты и американское гражданство, огромная по тем временам зарплата, помощь в обзаведении квартирой и машиной. Американцы брали на себя также организацию нашего переезда в США. Как было сказано, это только начальные условия переговоров. Должен сказать честно, что эффективность работы американцев вызвала у меня огромное уважение. Мы с женой уезжать отказались.

С этим временем совпало наше семейное несчастье. Мама стала жаловаться, что у неё першит в горле и что-то мешает ей есть... После проверки; врач внимательно посмотрел на родителей и сказал, что всё в порядке. Меня он попросил пройти к нему, чтобы оформить документы. В кабинете он сразу сообщил мне, что у мамы рак пищевода. Ей оставалось жить несколько месяцев... Я вёз родителей домой. Мама с папой сидели на заднем сидении. Они вслух обсуждали дальнейшие планы и были счастливы. Был уже поздний вечер. На улицах стало темно. Сидя за рулём, я перебирал в голове, что же можно сделать, и не находил решения. Мама, сидя на заднем сидении щебетала, что, слава Богу, всё обошлось и что, именно теперь и именно теперь, у них начнётся новая прекрасная жизнь. Я сидел молча. Неожиданно у меня потекли слёзы. Я плакал второй раз в жизни.

Встал вопрос — оперировать или нет. Отец сказал, что он не может взять на себя решение. Что он уже стар и у него уже нет сил. Он попросил меня решить. Операция ожидалась очень страшной, но самое главное, выигранное для мамы время жизни должно было быть оплачено дополнительными страданиями. Я сказал, что, по моему мнению, надо не мучить маму, а дать ей возможность уйти из жизни, как можно безболезненнее. Папа согласился, поставив условие, что он и только он сам, лично, будет ухаживать за мамой...

Мама ушла. Папа бродил, как неприкаянный. Мы с братом настояли на том, чтобы половину времени он жил у Бори, половину — у меня. Я уже упоминал, отец как-то задумчиво сказал мне, что он вот приведёт все дела после мамы в порядок, а потом уйдёт за ней. Я не принял его всерьёз. Через пару месяцев отец попросил меня забрать его не из Бориного дома в Иерусалиме, а из своей квартиры в Ашдоде, куда он должен был заехать на одни сутки. Звонил туда целый день — никто не отвечал. Появилось нехорошее предчувствие, Я поехал в Ашдод. В родительской квартире горел свет, хотя было ещё светло. На мои звонки никто не отвечал.

Я высадил дверь. Отец лежал на полу раскинув руки. Он был мёртв... Я вызвал полицию, а потом позвонил родным. Первая мысль, которая у меня промелькнула, что надо вывезти тело отца до того, как приедет Рахель и Борис с женой. Им будет тяжело когда они увидят тело отца — они ещё не видели мёртвых, Я сел около папы на пол. В голове мельтешили разные мысли. Прикоснулся к его руке. Она была холодной. Жизнь ушла. Приехала полиция. Попросил разрешение вывезти отца и открыть окна, чтобы проветрить квартиру до прихода родных. Полицейский следователь разрешил после того, как я ответил на все вопросы об отце и принял на себя ответственность за естественность его смерти. Я также упросил полицейского не производить вскрытие и поверить мне, что это был инфаркт.

Видимо, следователь был опытным. Он не спорил и согласился. Я подписал все бумаги. Отца унесли. Приехали Рахель и Боря с Леной...

...Родители похоронены в Ашдоде. Отец купил место около мамы. Это было частью дел, которые он планировал сделать после смерти мамы и сделал.

Они лежат рядом...

Когда я вернулся на работу после "шива" и похорон, конструкторские залы уже опустели. Я бродил по пустым помещениям с тяжёлым сердцем.

Девяносто процентов моих ребят были уволены. Те, кто остались, чувствовали себя обманутыми и брошенными. Всех их можно было разместить в одном или двух залах. Так я и сделал. В один из дней пришёл к нам Иоханан и показал маленький беспилотный самолёт, спроектированный уже давно. Начал эпоху беспилотных самолётов в Израиле лётчик, любивший запускать модели самолётов и однажды прикрепивший к одному из них фотоаппарат. До «Лави» существовал маленький беспилотный самолёт, который и показал нам Иохнан. Я был знаком с ним, так как когда-то работал в этой группе, помогая выпустить этот беспилотник, под названием «Пионер». Двигатель, который установлен там, был от... сенокосилки. Йоханан предложил нам всей нашей накопленной мощью и знаниями наброситься и спроектировать настоящий большой беспилотный самолёт. Говорил, что никто ещё никогда всерьёз не воспринимал эти машины, что он в этот проект верит. Кроме того, время-то наше всё равно уже оплачено. Так одна из групп положила начало новой эре беспилотных самолётов. Со временем мы заняли одно из ведущих мест в мире в этой области. Загрузки беспилотными самолётами было, конечно, мало, и нужно биться за получение международных контрактов. У меня и у других сослуживцев — полное отсутствие коммерческо-технического опыта добывания гражданских контрактов. А выхода не было. «Американский дядюшка» исчез. Надо выживать, искать работу; за которую платили живые деньги. Эти усилия увенчались успехом в трёх направлениях.

У меня работало три группы. С первой группой выиграли большой контракт на двигатель PW300. На основании наших разработок была построена поточная линия изготовления и монтажа капота двигателя PW300. Со второй группой удалось выиграть большой контракт стоимостью 250 миллионов долларов для элементов двигателя CFM56. Здесь тоже, на основании наших разработок, была построена в Концерне поточная линия, которая работает до сих пор. Каждый раз, когда я поднимаюсь по трапу в самолёт А340 и смотрю на двигатель, меня приветствует моё «боевое инженерное прошлое».

Третий проект, который я начал с третьей группой, привел к прорыву на мировом рынке грузовых самолётов. До того, как мы, израильтяне, вошли в рынок переоборудования пассажирских самолётов в грузовые, ситуация там была полностью монополизирована крупными производителями самолётов, такими, как «Боинг» и «Макдонел Дуглас». Учитывая законы в США, теоретически, монополии быть не могло. В соответствии с этими законами, концерн «Боинг» имеет права только на продажу своего самолёта и на техническую документацию, которая была им разработана. Эти права он получает после предъявления самолёта в FAA (Авиационные власти США) и получения сертификата лётной годности. Теоретически, любая организация имеет право перестроить тот же самолёт и получить на перестроенный ею самолёт права продажи. Всё это при условии, что FAA выдадут ему сертификат лётной годности на новую модернизацию. Чтобы получить такой сертификат надо выкупить у Боинга» базовую документацию по ценам, которые он запросит. По закону он обязан продать документацию, а вот по какой цене, это уже его коммерческое дело. Затем надо подготовить свою документацию на переоборудование и со всем этим придти в FAA для прохождения процесса сертификации. Ещё никто и никогда не пробовал изменить и модернизировать самолёт «Боинг», вопреки желанию компании. Это было нереально. За каждый пояснительный инженерный факс «Боинг» требовал один миллион долларов.

В то время проглядывался кризис нехватки грузовых самолётов. Новые «воздушные грузовики» должны стоить, примерно, в пять раз дороже переоборудованных и очередь на них — на пять лет вперед. Переоборудование из пассажирского в грузовой требовало, по теоретическим выкладкам, простоя самолёта от трёх до шести месяцев. Таковы исходные данные для начала проекта. Острый кризис разразился сразу после теракта 11-го сентября, когда резко сократилось количество летающих пассажирских самолётов. Ведь каждый из них перевозил в своих трюмах ещё и груз. Рынок неожиданно потребовал большое количество грузовых самолётов, которых не хватало. К тому времени мы были уже готовы. В своё время Концерн принял стратегическое решение войти в рынок переоборудования пассажирских самолётов в грузовые. Для этой цели купили старый «Боинг В747-100 », названный «Электра». На мою группу легла техническая задача по проектированию, переоборудованию и сертификации этого самолёта.

Задача очень сложная и, с первого взгляда, невыполнимая. Надо было взять старый, двадцатилетней давности самолёт, разобрать его, укрепить его главную палубу, превратив её в грузовую. Затем спроектировать и врезать большую грузовую дверь на левом борту самолёта. Одна из проблем заключалась в том, что «Боинг» категорически возражал против нашей реконструкции его машины и отказался с нами сотрудничать. Для получения сертификата лётной годности FAA требовали от нас технических доказательств по прочности и целостности конструкции модифицированного самолёта. Для этого мы должны были положить на стол расчёты «Боинга» и приложить к ним наши добавочные расчёты на усиление конструкции. Официальные расчёты базового самолёта у нас отсутствовали. «Боинг» запрашивал за каждый кусок технической информации огромные деньги, которые мы заплатить не могли. Тогда прошлось идти нестандартным путём, строя доказательства на относительных данных.

Например, если в паспорте самолёта, разрешённая нагрузка в определённой точке допускалась 70 килограммов; а надо было увеличить её до 120, мы предоставляли доказательства на дополнительные 50. Опасность такого доказательства заключалась в том, что существующие дополнительные, уже заложенные в конструкцию запасы прочности не использовались, и конструкция утяжелялась. Можно очень быстро скатиться к катастрофическому увеличению веса переоборудованного самолёта. Количество разрешаемого груза уменьшалось. Экономическая целесообразность использования такой грузовой машины снижалась и могла исчезнуть вообще. Тогда мы внесли второе революционное изменение. Палубные балки было принято усиливать прямо на самолёте. Проще говоря, на балку наклёпывались дополнительные листовые элементы для увеличения её момента инерции. Мы пошли другим путём. Стали полностью снимать существующие балки из самолёта и заменять их новыми, усиленными, рассчитанными на новую силовую нагрузку.

Однако демонтаж палубных балок мог привести к скручиванию корпуса самолёта, как скручивается полая труба. Этот вопрос мы решили технологически, меняя балки через одну, по очереди. В районе крыла нас ожидала ещё одна проблема. Центр корпуса самолёта, находящийся между крыльями, должен быть соединён гибкими связями, так как концы крыльев прогибаются вверх и вниз с амплитудой до полутора метров. Эту проблему мы решили конструктивно. Вырезка обшивки со шпангоутами в районе новой грузовой двери и образование огромной дыры, также могли привести к скручиванию корпуса самолёта. И эту проблему мы решили технологическим путём, зажав корпус самолёта огромной струбциной. (Зажима, похожего на тот, которым пользуется водопроводчик при откручивании гладкой трубы).

Через 10 лет после этого, когда я водил Генриха Новожилова, «отца российской авиации», по нашему самолёту, он не переставал удивляться нашему «революционному» подходу к решению технических задач. Особенно «патриарха» поразило наше «нахальство» и смелость в выполнении такого сложного проектирования без содействия «Боинга», несмотря на его сопротивление. Мы с Генрихом Васильевичем долго говорили о нестандартном подходе израильтян к решению вопросов.

«Закончились проектирование и расчёты модификации самолёта «В747-100». Теперь предстояло изготовить набор необходимых структуральных элементов и грузовую дверь. Это очень объёмная работа. Когда её завершили, начался монтаж на самолёте. Мои конструкторы поставили рабочие столы в самолёте и работали сутками с пересменкой. Проект закончен. Надо сдавать его в FAA. Не смотря на то, что проект прошёл все необходимые конструкторские и расчётные проверки, FAA неожиданно потребовало полномасштабное испытание самолёта на «флаттер».

Это означало обеспечение свободного падения машины с высоты 10 000 метров. Такое испытание проводилось самим «Боингом» на первом новом самолёте всего один раз. Это очень тяжёлое испытание. Самолёт падает с огромной скоростью и вибрацией. Мы не боялись за наши балки и двери.

Боялись, что весь этот наш «авиаветеран» развалится на куски. Поскольку FAA поставило это последним условием получения сертификата, мы согласились.

На испытание приехало много народу, даже представители «Боинга». Самолёт не развалился, и мы получили первый сертификат FAA. Никто в мире не хотел в это верить, но это стало фактом. За переоборудование «В747-100 » я получил свой второй «мехкар».

Как позже выяснилось, с точки зрения инженерной, — это действительно был переворот. А с коммерческой точки зрения — провал. Оказывается, мы переделывали самолёт, который не имел спроса на рынке. Пришлось срочно проектировать переоборудование самолёта, «В747-200», более вместительного. Технически этот вариант был простым, и делался он уже по проторенной дороге. Мы получили и этот сертификат, за ним последовали самолёты «В737», «В767», «В747-400», и даже «В757», сделанный вместе с «Боингом». На сегодняшний день Авиационная Промышленность Израиля — единственный Концерн в мире, имеющий право переоборудовать все типы «Боингов» из пассажирских самолётов в грузовые.

Нестандартный подход — это одно из качеств, которое я сам очень уважаю в нас, израильтянах. О подобном я услышал также от моего друга Цви. Он рассказал о том, что произошло с ним во время войны Судного дня. Будучи молодым лейтенантом, только что окончившим Технион, он был назначен инженером, ответственным в ВВС за безопасность полётов. В это время египтяне, неожиданно для нас, задействовали в массовом масштабе тепловые советские ракеты. Такие ракеты автоматически наводились и шли на самое горячее место в самолёте — на его турбину. Самолёты стали падать один за другим. В течение нескольких часов было сбито большое количество машин. Ситуация становилась катастрофичной. Требовалось быстрое инженерное решение, хотя бы на первое время. Цви его нашёл. Он дал указание привязывать к задней части самолёта кусок рельсы на канате. Рельс, тянущийся буксиром за самолётом, накалялся от выхлопных газов, и тепловая ракета попадала в него, как в самое горячее место. Когда самолёт взлетал, рельс тащился за ним по лётному полю, издавая неимоверный звон. Время было выиграно, человеческие жизни спасены. Уже потом, стали удлинять выхлопную трубу самолёта, чтобы тепловые ракеты сбивали её. Теперь средством борьбы с тепловыми ракетами во всех армиях мира, являются тепловые свечи, выстреливающиеся самолётом и уводящие тепловые ракеты противника в сторону.

Это ли не достойный пример нестандартного мышления? Хотя, впрочем, есть и недостойные примеры нестандартного мышления.

Один из близких мне людей, доктор наук по прочности, работал в соседней группе на «Лави». В этом коллективе трудились человек 15 «прочнистов», среди которых было 13 молодых людей с первой степенью Техниона и только два доктора (с третьей степенью). Оба доктора —высококвалифицированные специалисты, но плохо знавшие иврит. В Концерне существовала в те годы особая система оценки качества работников. Каждые несколько месяцев руководители группы заполняли анкету оценки деятельности своих подчинённых. Анкета затем обсуждалась с сотрудником, который должен ознакомиться с оценкой своей работы и дать своё письменное согласие на итоговый балл. От него зависела скорость продвижения работника по службе и его зарплата.

Однажды я сидел в своём кабинете и проверял анкеты, заполненные руководителями групп, составляя одновременно анкеты на них самих. Мой доктор заскочил ко мне по какому-то вопросу и спросил, чем занимаюсь. Я объяснил ему правила игры с этими анкетами и добавил, что не имеет значения, что тебе говорят, важно какой балл присвоят. У чертёжников баллы колебались от 10 до 40, у техников — от 30 до 60, у инженеров — от 50 до 80, у докторов — от 70 до 90. Знание иврита значения не имело, оценивались только профессиональные знания и умение работать. Мой доктор меня особенно и слушать не хотел, но я всё-таки его предупредил, что если ему дадут меньше 80 баллов, он не должен подписывать. Через несколько дней мой доктор смущённо говорит: «Ты знаешь, сказали; что всё нормально и хорошо, но поставили 30 баллов, и я не подписал». Оказалось, что произошло невероятное. Руководителем группы «прочнистов» был молодой нахальный парень. Его, как потом выяснилось, очень «грызло», что в первую очередь надо продвигать «докторов». Более того, это мешало ему уже много лет. Он придумал свою систему. Для того, чтобы лишить докторов права повышения зарплаты и «мехкара», он должен ставить им балл ниже инженера и непрерывно показывать регрессию. Его начальник, прекрасно понимая это, подписывал анкеты без лишних вопросов. (Они оба принадлежали к остаткам «корабельной мафии»). Это было грубое нарушение правил Концерна, так как снижение оценки по анкете сказывалось на сумме профессиональных баллов. То есть, в анкете фактически отмечалось, что профессиональные возможности доктора наук ниже рядового техника. Если это так, то надо немедленно забрать у доктора право подписи на чертежах и расчётах. Я сказал своему близкому человеку: «Теперь ты можешь получить в Авиационной Промышленности такую должность, которая тебе нравится. Например, ты можешь стать руководителем группы прочности и заменить своего начальника. Для этого ты требуешь собрать паритетную профессиональную комиссию с независимыми членами, чтобы решить спор между тобой и твоим начальником. Там вам обоим должны быть поставлены одинаковые прогрессирующие задачи по прочности. Если окажется, что твоя профессиональная квалификация выше оппонента — значит он тебя оклеветал, и ты требуешь занять его место. Всё просто!» ... Когда «разошёлся туман», поняли, что произошло — как все забегали! Начальник доктора понял, откуда «ноги растут», и его начальник тоже. Они стали ходить ко мне по нескольку раз в день и просили уговорить доктора и его друга снять свои претензии. У них появился вполне обоснованный страх тяжёлых персональных последствий этого дела. Я отвечал им, чтобы «шли землю копать», а не людьми руководить и выгонял из кабинета.

К сожалению, всё вышло не так, как я хотел. Доктор всерьёз обиделся и не хотел больше работать на проекте «Лави», попросив перевода на проект нашего космического спутника. Смена места работы замораживала вопрос с представлением анкеты. Его с большим почётом и нескрываемой радостью проводили, представив наилучшие характеристики. Там он проработал до пенсии, создав уникальную серию расчётов на прочность, позволившую запустить израильские спутники. Не так давно была опубликована статья о его вкладе в развитии технологии и конструкции израильских космических спутников.

...Моим новым начальником вместо Иоханана назначили доктора Унгера. Он был руководителем другого типа — интеллигент и сибарит. Однажды Унгер вызвал меня и попросил о личном одолжении. Дело в том, что наши военные инженеры спроектировали и построили на базе трофейного советского танка новую израильскую самоходку. Это обычное дело. Каждая война в Израиле заканчивалась захватом огромного количества трофейных советских танков и вооружения. Часть шла на продажу, часть использовалась и переоборудовалась для наших целей. У советских танков хороший металл, которым мы пользовались.

Новая созданная самоходка оказалась настолько тяжела, что не могла сдвинуться с места. Унгер попросил меня поехать и посмотреть, что можно сделать и чем им помочь. Я спросил его, почему он посылает именно меня? Он ответил, что скажет по возвращении. Я поехал в армию. Меня встретили с большим уважением, как встречают специалиста с мировым именем (потом оказалось, что Унгер попросил хорошие деньги за консультацию). Показали чертежи, строящийся конвейер и опытные образцы машины. Предстояло отделаться от полутора тонн веса, чтобы задействовать самоходку. Я внимательно осмотрел всю конструкцию, которую наращивали на базовый советский танк. Конечно, можно сбавить несколько сотен килограмм, но этого явно не достаточно и потребовало бы больших переделок.

Я перешёл к осмотру того, что осталось от танка. Это — огромная стальная ванна со стенами толщиной в сорок сантиметров. Я спросил: «А разве у Вас нет своей боковой защиты?» Ответ был: «Конечно, есть. Нам не нужна дополнительная защита». Я взял кусок мела и начал рисовать полуметровые круги на стенках танка. Затем сказал, что всё это можно вырезать и сдать в металлолом.

Офицеры стали неуверенно возражать, что, мол, сам танк сломается. Я им объяснил, что в конструкции любой балки момент инерции в её середине равен нулю, и балка в этом районе не работает. На самолётах, где вес имеет решающее значение, в середине стенки несущей балки вырезают отверстия для облегчения конструкции. Я тут же прикинул и сказал им, что здесь, не глядя, можно снять около пяти тонн металла. Они недоверчиво смотрели на меня, как на инопланетянина. Я решил, что ребята молодые, только что после окончания Техниона, опыта у них было мало, но сообразят, когда подумают. Через два часа, когда я доехал до работы, Унгер вышел меня встречать. На лице его была широкая улыбка, он буквально таял от удовольствия.

Оказывается, эта история уже дошла до командующего бронетанковыми войсками. Все уже звонили Унгеру и спрашивали, что это за сумасшедший, которого он послал. Ему уже рассказали про мои крути мелом. Звонили так же в Технион.

Через месяц, когда я получил благодарность от армии за персональные заслуги в развитии бронетанковой техники, я зашёл к Унгеру: «Унгер, почему ты послал именно меня?» Он ответил: «Ты ещё не понял? Ты —единственный среди нас, имеющий двойной опыт работы — корабел и авиатор. Поэтому ты и обратил внимание на то, на что никто из нас не обратил бы».

Иногда я вижу в последних известиях мою «крестницу», воюющую на наших границах. Однажды сказал своим домочадцам: «Ведь это я вдохнул жизнь в эту самоходку». Они скептически посмотрели, не понимая какое отношение авиаконструктор может иметь к самоходке. Теперь об этом будут знать и мои близкие.

Приказом Президента Концерна меня перевели в группу заводов «Бедек» на время освоения ею технологии и конструкции переоборудования пассажирских самолётов «В747» в грузовые. Затем назначили Генеральным Представителем Концерна в Военной Промышленности и полномочным Председателем комиссии MRB (Material Review Board). Это комиссия, которая наблюдает за производством субподрядчика и уполномочена принимать необходимые технические решения на месте. Я взял с собой несколько специалистов для помощи. Нам пришлось приложить много усилий и времени, чтобы поднять производство в Военной Промышленности до авиационного уровня.

Это была моя последняя инженерная должность. Моя техническая и инженерная карьера продолжалась двадцать восемь лет.

Наступала новая жизнь и начало новой карьеры.