Глава 30 Первый израильский Истребитель — «Лави»

Глава 30

Первый израильский

Истребитель — «Лави»

Я —авиаконструктор! Теплое израильское солнце, свое, еврейское государство, дружеские и неформальные отношениями между людьми... От всего этого я получал истинное удовольствие.

Тот факт, что здесь не было признанных авиационных авторитетов, имело, наряду с недостатками, свои большие преимущества. Это вынуждало принимать технические решения самостоятельно и учиться, используя для этого любую возможность. По правде говоря, мой образовательный статус тоже был непростым. Я ведь по образованию инженер-технолог, то есть инженер, отвечающий на вопрос «как делать» машину. Инженер-конструктор отвечает на вопрос «что делать». При всём при том, корабль отличается от самолёта так же, как гидродинамика отличается от аэродинамики. Существовала острая потребность в получении новых знаний. Надо было доучиваться, и Концерн всячески это поощрял. Внутри Концерна действовал свой университет, куда приглашались лучшие лекторы из израильских высших учебных заведений, да и не только израильских. Часть предметов преподавалась на английском языке, а часть на иврите. Применялось и самообучение, то есть мы учили друг друга. Позднее я сам читал лекции по разным техническим и маркетинговым дисциплинам. Работник выбирал циклы обучения самостоятельно, хотя, иногда, для продвижения по службе, он обязан был пройти нужный курс обучения и сдать экзамен проверки. Я учился с удовольствием. Мне пришлось сдать экзамены по большому количеству технических предметов, чтобы получить право подписывать чертежи и расчёты, а также, выдавать разрешения на начало лётных испытаний (это особая статья).

Обычно мы учились в рабочее время, после обеда, иногда — до поздней ночи. В сумме знания, полученные в Кораблестроительном институте и в Концерне, дали результат, о котором я мог лишь мечтать. Безусловно, такого образования в СССР я бы получить никогда не смог. В конечном итоге эти профессиональные знания позволили мне получить личное право подписи технической самолётной документации от имени западных авиационных гигантов: «ROHR USA», «McDonnell DOUGLAS» и, позже, «BOEING».

Израильская Авиационная Промышленность была совершенно уникальным, с точки зрения её человеческих возможностей, Концерном. Я не верю, что в Америке или в России могли бы даже подумать о таких сочетаниях. Например, такой гигант, как «Боинг», в сущности, является очень большим самолётно-сборочным концерном. Он ведь только собирает самолёты. На него работает огромное количество заводов в мире, в том числе и мы. Если посчитать количество законченных изделий, выпускаемых им, — это, может быть, пятьдесят наименований, то есть те самолёты, которые выходят с конвейера. Мы производили более тысячи независимых друг от друга изделий, сходящих с наших конвейеров одновременно, в том числе, предназначенных и для «Боинга». На нашем Концерне, несмотря на несравненно меньшие размеры, логистика всегда была намного сложнее. Например, цеха Авиационной Промышленности работали по разным чертёжным системам. Чертежи выпускались по-английски, французски, на иврите и ещё в разных вариантах. Системы измерения и инструменты в цехах были разные: метрические и дюймовые. Самое интересное, что это никогда не являлось причиной сбоя производства. Никто заранее не планировал работу по такой сложной системе, но так сложились обстоятельства.

История военной части Концерна началась необычно. Создание производства было вынужденной мерой, средством выживания государства. Начало этому положило восстановление французских истребителей типа «Мираж». Как известно, до Шестидневной войны на вооружении ВВС Израиля находились «Миражи».

После эмбарго Де Голля Франция прекратила поставку самолётов и запчастей Израилю. Израиль был «прижат к стенке». Ему пришлось творчески переработать «Мираж» и создать свою интерпретацию этого истребителя под названием «Кфир». В начале профессиональной карьеры мне ещё приходилось работать по оригиналам старых изорванных французских чертежей. Легенда гласила, что они попали к нам через Швейцарию, где находился один из филиалов «Дассо», производителя «Миража». Там работал еврей, отвечающий за уничтожение старых использованных чертежей. Вместо того, что бы сжечь, он складывал их в ящики и отправлял в Израиль. По этим чертежам здесь восстанавливали конструкцию самолёта в её оригинальном французском исполнении. Это одна из причин, приведших к тому, что одновременно на одном и том же предприятии соседствовали разные системы измерений и ведения чертежного хозяйства.

От «Миража» осталась французская система, от «Вествинда» — американская, а в израильских проектах пользовались нашей. Мне неизвестен ни один завод или конструкторское бюро в мире, которые были бы в состоянии нормально функционировать в такой ситуации. Все системы ведения чертёжного хозяйства отличались друг от друга. Они требовали знания иностранных языков и понимания идеологии различных технических культур. Французская чертёжная система являлась самой неразборчивой. Французы прорисовывали все детали изображённых элементов. Чертёж являлся нагромождением ненужных мелочей, в которых сложно разобраться. Американские чертежи — очень просты и легко читаемы. Например, крепёжные изделия во французской системе вырисовывались полностью, включая даже фаски на болтах. По-американски они показывались крестиками со сносками-пояснениями. Прототипом советской системы была, предположительно, французская.

Интересно, что я ни разу не слышал, чтобы кладовщик в инструментальной кладовой цеха что-то перепутал, В результате этого слесарь, якобы, нарезал вместо дюймовой резьбы, метрическую резьбу. Очень помогало этому наличие инженеров, приехавших из разных стран и получивших, соответственно, образование в странах исхода. Нам не нужны были переводчики. Каждый работник владел минимум двумя или тремя языками. Знание английского и иврита были обязательными для всех инженеров и других работников Концерна. Кроме того, почти у каждого из нас был ещё один, свой язык, из дома. Со временем выработалась даже особая «национальная» специализация по странам исхода. Ведущими специалистами по прочности и металлургами работали выходцы из России, частично из Англии, авионики и электрики — из Америки, Южной Африки, «французы», — зачастую, аэродинамиками и так далее. Это было невероятным сосредоточением инженерных мозгов всего мира, причем все говорили на общем языке — иврите.

Иногда я оглядывал сидящих за столом во время заседаний и в душе поражался органичному сочетанию различных инженерных школ, находящихся вокруг моего стола. Кембридж, Сорбонна, Технион, Ленинградский Кораблестроительный, Технологический Казанский и прочее В этом была истинная сила еврейского народа. Это и наша Израильская гордость.

Не обошлось и без приятного курьёза. Я много лет работал с израильтянином, доктором наук, металлургом из Англии. Мы были хорошие приятели, часто работали вместе. Он постоянно, в течение многих лет, повторял, что моя фамилия ему почему-то очень знакома. Однажды мы всё же решили проанализировать, и, в конце концов, установили источник его сомнений. Оказалось, что он учился в Англии по книге моего отца, переведённой и напечатанной там без его ведома. Отец в своё время изобрёл процесс жидкой штамповки металлов под давлением и написал об этом книгу. Мне было очень приятно слышать это от английского доктора наук. Как будто отец снова коснулся меня своей доброй и сильной рукой.

Никому из нас не приходилось создавать истребитель «с нуля». Опыт, который имелся, заключался в частичной модернизации боевых самолётов, а также разработке и установке их отдельных элементов. Мы никогда и не думали о новом проектировании. В Израиле просто не было таких огромных денег. У нас нет ни нефти, ни газа. Говорили, что Моисей специально водил евреев по пустыне 40 лет, чтобы угодить в такое место. Государство бедное, хотя граждане — относительно обеспеченные. Тем не менее, мы должны всегда поддерживать нашу армию и ВВС на высоком уровне боеготовности. У арабов и у нас состоял на вооружении один и тот же тип истребителя — «Ф16». Единственная разница заключалась в том, что арабы платили нефтедолларами, а нам давали те же самолёты бесплатно, чтобы мы не «брыкались».

Делали это не из любви к нам, а ради сохранения военного равновесия. Тем не менее, как можно получить преимущество в воздухе, если воюют две одинаковые машины, исключая, конечно, качественное преимущество наших израильских лётчиков? Все новые самолёты, после их доставки в Израиль, проходили переоборудование и вооружение нашими радарами, защитой и прочими элементами. На разработке и установке этих элементов мы до сих пор и специализировались. Американцы любили финансировать нам проектирование и отработку различных новых изобретений и технологий, зная, что потом это перейдет к ним. Так, в принципе, появилась идея нового самолёта-истребителя «Лави». Американцы перевели деньги, и мы приступили к работе. Как потом выяснилось, американцы вообще не верили в то, что мы сможем спроектировать и поднять в воздух новый истребитель. А что он окажется лучшим в мире, даже не брали в расчёт. Они считали, что вся наша игра с самолётом закончится разработкой нескольких интересных технологий, которые после внедрения перейдут к ним. Зачем иначе было давать деньги на самолёт, который опередит американский «Ф16» на пару поколений и задавит в конкурентной борьбе их собственный самолёт? Наши авионики, специалисты по радарам и оружейники уже годами трудились и разрабатывали собственные направления. Они только и ждали появления такой возможности, поэтому с воодушевлением встретили сообщение о рождении новой желанной платформы.

Как я уже говорил, опыт создания нового истребителя у нас был нулевой. Стали изучать нечто подобное в других странах. Во всём мире, включая СССР, существовала одна и та же схема. Прежде всего — выбирался самолёт, взятый в качестве базовой машины для изменений. Советниками были генералы с большим военным опытом, полученным ещё во время Второй мировой войны. Они-то и диктовали требуемые характеристики будущего самолёта. Нам, израильтянам, всё это не подходила И мы сделали это своим нестандартным еврейским способом. Посадили сто лучших действующих лётчиков (в званиях капитанов и майоров) за парты и попросили описать самолёт, на котором они хотели бы летать. На базе этого опроса составили перечень требуемых характеристик будущей машины. Когда мы, как авиаконструкторы, это прочитали, то поняли — никто из нас и не знал, каким должен быть самолёт будущего. Вот несколько примеров: когда лётчик пилотирует самолёт, почему он должен видеть перед собой огромное количество светящихся и мигающих приборов? Это ему просто мешает. Для решения данной задачи лётчикам установили телевизионные мониторы, показывающие главное «Т» (навигация и координация самолёта в полёте). Остальные приборы можно было вызвать на экране монитора по требованию. Наши лётчики отметили, что опускать голову для считывания показаний приборов — тоже неудобно. По их требованию, сделали отражение приборов на лобовом стекле. Вместо традиционного ручного прицеливания, наведение на цель производилось шлемофоном лётчика, поворотом головы. (До сих пор существуют разногласия, кто в мире это сделал первым, но мы то знаем, кто!).

В мире авиации испокон веков было принято, что при катапультировании, сначала отбрасывался фонарь — стеклянная крыша кабины. Механизм фонаря весил много, иногда заедал, при этом тратилось время. Лётчики логично объяснили: нет надобности в сохранении фонаря, если самолёт всё равно разбивается. Было найдено элементарное решение. На «Лави» лётчик вышибал фонарь своим креслом и проходил сквозь него. Таким образом, экономилось драгоценное время и вес. Можно ещё долго описывать различные новые элементы, примененные нами. Технологии проектирования и производства, применённые на нашем самолёте, также отличались нестандартностью и революционной новизной. Сегодня наши нововведения уже не являются секретами, применяются во всех развитых странах мира.

Я считаю, что «Лави» — был переходным этапом к другому, более современному образу мышления авиаконструкторов.

Моё участие в проектировании самолёта «Лави» началось с крыла. Я должен был просчитать и прочертить центральную балку крыла с тем, чтобы аппроксимировать вес остальных балок и крыла в целом. Это большая работа, позволяющая дать довольно точную оценку веса будущего крыла самолёта и разобраться с его центровкой. После этого я перешёл в группу центральной часта самолёта и вскоре принял руководство ею. Затем меня перевели руководить проектированием задней части самолёта, где находился двигатель. Так я и передвигался по самолёту в качестве конструктора-руководителя, пока не изучил его полностью), самолёт был разделён административно на три части плюс крыло).

Мой начальник — Йоханан. Он был Генеральным Авиаконструктором Концерна. Под его руководством в то время находилось около 800 человек. Йоханану подчинялись всё, что касалось проектирования самолётов, а именно, проекты: «Лави», «Бествинд», «Астра», «Арава», «Кфир», начавшиеся в то время первые беспилотные самолёты. И несколько других проектов. Он — хороший человек и умный руководитель; всегда поддерживающий свою команду Общаться с ним было легко и просто, тем более что мы ровесники.

С продвижением проекта «Аави», потребность в конструкторах начала катастрофически увеличиваться. В поисках специалистов, мы стали обращаться в центры абсорбции, на курсы изучения иврита. Мы «снимали» людей прямо с трапа самолёта, приземлявшегося в Израиле. Большая часть инженеров-проектировщиков были из бывших граждан СССР. Часть из них, попадая к нам, не знали ни иврита, ни английского, и мне приходилось объяснять им работу по-русски. Мы объявили набор иностранных специалистов. В западном авиационном мире существует группа кочующих специалистов-проектировщиков. Эти люди называются «Job shoppers». Они имеют свой союз и работают в разных местах мира по найму. Их услуги требуются тогда, когда проектируется новый самолёт и в период пиковой нагрузки не хватает постоянных работников. Я интервьюировал многих из них перед принятием на работу. Среди них встречал конструкторов, знакомых мне ещё по работе на «Вествинде». Набрали около ста таких специалистов. Когда закончилось проектирование самолёта, наша инженерная группа уже состояла из 3000 инженеров и техников. Были расширены технические лаборатории. Полным ходом работала аэродинамическая труба. Созданы испытательные стенды для проверки самолётных систем, для усталостных испытаний корпуса самолёта и его крыла. Было чем гордиться нашему Концерну!

Одним из важнейших административных введений — создание категорий оплаты, так называемый «мехкар» (исследователь-учёный). Существовало несколько ступеней «мехкара», и идея его состояла в решении проблемы оплаты хороших специалистов, которые не могут или не хотят быть «начальниками». Кандидат на степень исследователя, специализирующийся в определённой области, представлял свою практическую работу на рассмотрение комиссии (это равносильно внутризаводской защите диссертации на кандидатскую или докторскую научную степень). Работа должна быть выполнена в рамках Концерна и представлять собой научную или техническую ценность. В случае присвоения такой степени, работнику назначалась персональная зарплата и дополнительные социальные условия. Всё это сохранялась за ним до пенсии, независимо от занимаемой должности.

Отпадала необходимость становиться «начальником» и двигаться по служебной лестнице для повышения своей зарплаты. Эта система позволила задействовать на рабочих местах крупнейших и уникальных специалистов.

Работа на «Лави» наложила на нас особые требования секретности. Несомненно, что друзья-американцы проявляли большой интерес к тому, что творится у нас за закрытыми дверьми. Бывшая родина, СССР, также проявляла особый интерес к нам и к нашему творению. Ходило много разных слухов по миру и все хотели знать, что же «эти евреи там творят». Насколько я знаю, во время проектирования самолёта информация особо не просачивалась.

Промелькнула газетная статья о задержании двух наших соотечественников за шпионаж, но они работали довольно далеко от центра нахождения информации.

Многие, принятые в то время на работу русскоязычные инженеры, ещё не имели допуска. Они сидели в отдельной комнате, а я выносил им туда работу, ставил задачу и объяснял, как это нужно сделать. Всё это делалось осторожно, не касаясь тематики и данных, которые они не должны знать до получения допуска. Помещения — всегда с кодовыми замками, и только некоторые конструкторы имели право посещения всех кабинетов. Ввелись строгие правила безопасности. Нам запрещалось иметь двойное гражданство, посещать посольства иностранных государств, встречаться с советскими гражданами. Запрещалось разговаривать с иностранными гражданами на профессиональные темы. Существовала ещё куча ограничений, связанных с личной безопасностью. Нам всё это было понятно, мы имели соответствующий опыт работы в СССР и эти ограничения соблюдали.

Не обходилось и без курьёзов. У нас работал конструктором Алексей. Инженером он был хорошим, но каких-то «винтиков» в голове у него всё же не хватало. Однажды он с женой поехал в Париж отдохнуть. Приехав в Париж, чета наших туристов захотела посетить Лувр. Поскольку английский язык они знали плохо, Алексей позвонил в советское посольство и спросил по-русски, не ожидается ли у них организованная экскурсия в Лувр. Из посольства ответили, что да, мол, намечена экскурсия на завтра. По всей видимости, в посольстве подумали, что какой-то советский гражданин оказался в Париже и хочет приобщиться к французской культуре. Дальше Алексей рассказал так: «Утречком мы присоединились к группе. Нас приняли с большим уважением. Кроме нас, супружеских пар не было. Мы заходили в магазины и покупали всякие сувениры. Советские туристы ничего не покупали. Они всё время пересчитывали деньги, боясь их тратить. Каждый раз, когда моя жена чего-нибудь покупала, все смотрели на неё с большим уважением и завистью. Я, случайно, наступил женщине на ногу, перепутал языки, и сказал: «Слиха», — на иврите это «извините». Она очень подобострастно ответила мне: «Слегка, слегка», и закивала головой».

Как известно, в Советском Союзе никому, кроме очень крупных чинов, не разрешалось выезжать парами за границу. Советским людям, выезжающим за рубеж, обменивали очень маленькие суммы в долларах. Туристы сувениров, конечно, не покупали, так как им жалко было денег. Каждый цент ещё заранее, в Москве, был рассчитан и предназначен для покупки одежды или радиотоваров. А тут человек приезжает с женой, да ещё деньгами повсюду «сорит». Так что, приняли нашего Лёшу, видимо, за генерала КГБ. Эта история имела своё продолжение и в Израиле. Как только Алексей приземлился, его тут же арестовали. Я полагаю, что за ним следили ещё в Париже. Через пару дней нам позвонили из службы безопасности и сказали: «Скажите, где вы такого идиота откопали? Таких глупцов к нам ещё не попадало!.. Пусть продолжает работать! Только смотрите, чтобы он вам двигатель в самолёте задом наперёд не поставил!» Алексей ещё длительное время пересказывал нам свою историю. Каждый раз он заканчивал её тем, что так и не понял, зачем его всё-таки допрашивали в службе безопасности, а потом так неожиданно отпустили.

Начали мы проектирование с обычных ватманов, кульманов и карандашей. Потом на смену карандашам пришли рапидографы. Затем появились первые личные компьютеры с чертёжными программами. Когда мы закончили проектирование самолёта, в наших конструкторских отделах стояло самое современное компьютерное оборудование.

Получив под своё начало первую группу, я начал организовываться. Почти сразу проявились две основные проблемы, требующие немедленного решения. Каждый ведущий конструктор получал своё помещение на самолёте для размещения систем и установки агрегатов. Он конструировал в выделенном ему пространстве, не принимая в расчёт соседа за стенкой. Сосед за стенкой делал то же самое, также рассчитывая, что партнер подстроится к нему. Результатом стали постоянные нестыковки систем, трубопроводов или кабелей, хотя координаты соединений были определены заранее. Возникла проблема интерфейсов, интеграции конструкторской работы.

Вторая проблема заключалась в том, что каждый конструктор проектировал и прорисовывал для себя собственные узлы крепления и у каждого они, естественно, были разные. В то время не существовало стандартных узлов крепления. Каждый проектировал для себя, а это приводило к существенным потерям конструкторского времени и удорожанию разработок и производства. Я назначил самого свирепого англичанина, Джона Крейга, осуществлять контроль чертежей, В его функции включил также стандартизацию узлов. Надо было заставить конструкторов использовать одинаковые, уже спроектированные узлы.

Англичанин долгое время осуществлял настоящий «террор» в группе, пока конструкторы не привыкли к новым требованиям. Итальянца Джованни Аверса я назначил интегратором и «хозяином» самолёта, так что каждый ведущий конструктор при постановке задачи получал у Джованни координаты пересечения отсеков системами, трубопроводами и кабелями и сдавал ему работу после окончания. Такие же правила я ввел и в других, подчиненных мне, группах.

Иногда нам очень не хватало практического опыта проектирования подобного вида машин. Важно было посмотреть и пощупать самолётные системы и понять, как решали подобные проблемы другие конструкторы. Израильские ВВС очень помогали. Я брал ребят, и мы ехали на военно-воздушную базу. Самолёт уже дожидался. Вооружившись гаечными ключами и измерительными инструментами, мы часами лазали по самолёту жадно впитывая информацию и рисуя эскизы. Вот где пригодилась советская школа творческого «передирания»! Как сказал великий русский писатель: «Зачем придумывать придуманное? Бери, что сделано, и иди дальше — в этом сила человечества».

Одним из моих персональных вкладов в авиацию, которым я очень горжусь, было внедрение полномасштабной электронной модели. Обычная схема доводки самолёта до первого летающего образца, традиционно включала в себя изготовление и сборку полномасштабной металлической модели.

Все элементы её изготавливались по чертежам самолёта и собирались так же, как обычный самолёт, с единственным исключением — модель была нелетающей. Этот образец нелетающей машины предназначался для установки агрегатов, подгонки труб и кабелей. Так было всегда. В ту пору компьютеры всё ещё использовались, как простые чертёжные машины. Внешние обводы самолёта снимались с единственной объёмной полой компьютерной модели. Я предложил отказаться от создания металлической модели и сделать такую же электронную. Тогда каждый начерченный на компьютере плоский элемент следовало превратить в объёмную деталь и установить его в трёхмерную компьютерную модель. После того, как все детали корпуса приобретали объём и установлены внутри модели, можно было установить в ней коробки и механизмы. Затем, в этой же модели, по месту можно провести трубы и кабели.

Проблем обозначилось три. Во-первых, нужно было создать единый файл, обладающий огромной памятью, который становился электронной моделью. Во-вторых, — доработать несколько программ для придания объёма элементам. В-третьих — обеспечить правильное поддержание этого огромного файла.

Любая ошибка или небрежность в работе с моделью могли привести к необратимым последствиям. Когда я первый раз заикнулся об этом Йоханану, он и слушать не хотел. Но я настаивал. Мы несколько раз обсуждали создавшееся положение. Наконец, разрешили провести эксперимент. В тот момент я возглавлял проектирование задней части самолёта с двигателем. Вот эту часть мне и разрешили делать электронной. Много энергии потребовалось, чтобы убедить программистов взяться за работу. В конце концов, они сами воодушевились больше меня и взялись за дело. Началось совместное творчество по созданию модели. Это был тот самый уникальный случай, когда программисты работали рука об руку с проектировщиками самолёта. Наконец, программы и модель были готовы. Я поручил Джованни быть ответственным за электронный файл. По завершению подготовительной работы, спроектировали и изготовили трубы уже по электронной модели.

Результаты произвели переворот в нашем сознании. По статистике, каждая труба, сделанная внутри конвенциональной металлической модели самолёта, переделывалась в среднем 12 раз, до получения окончательного разрешения на установку в «живом» самолёте. В электронной модели, где полученный компьютерный файл с трубой следовал напрямую на гибочный электронный станок, труба переделывалась всего 0,1 раза. Эффективность проектирования выросла в 120 раз! Результат был невиданным. В принципе, получалось, что измерения зазоров между прокладываемой трубой и элементами самолёта, осуществлялись в электронном поле, а не физическом. Поэтому отклонения размеров были практически нулевыми. По факту это означало, что только одна на каждые десять труб менялась. Такого результата даже я не ожидал. За это я получил свой первый «мехкар» — категорию, равносильную внутризаводской кандидатской степени. Чуть позже мне присвоили звание лучшего изобретателя и рационализатора в Авиационной Промышленности 1987 года.

Приближался день первого испытательного полёта нашего нового истребителя. Мы все работали на износ, чтобы успеть закончить документацию перед первым подскоком самолёта (первый раз самолёт только разгоняется и подскакивает на лётном поле). Уже принесли «бегунок» — разрешение на начало испытаний, которое я должен подписать.

Прошло не так много времени после взрыва американского «Челенжера». У него была, как известно, проблема в топливной системе. Мы много раз обсуждали и анализировали это неприятное событие, пытались провести какие-то параллели к нашему проектированию, хотя прямого сравнения быть не могло. Я сотни раз перебирал у себя в голове нашу топливную схему, и вроде у нас ничего неожиданного не должно было случиться. Самолёт-истребитель представляет собой реактивный двигатель, «верхом» на котором, сидит человек.

Двигатель закреплён в корпусе самолёта при помощи двух массивных конических штифтов, внешне похожих на бутылки. В верхней части шахты двигателя расположен направляющий профиль, координирующий двигатель при установке. Основная нагрузка в полёте воспринималась «бутылками». Представьте себе, что при разгоне самолёта эти бутылки прогибались на 12 миллиметров вперёд по отношению к корпусу самолёта. Это означало что все системы, присоединявшиеся непосредственно к двигателю и обслуживающие его, должны быть шарнирными, чтобы воспринимать движение двигателя по отношению к корпусу. Особое место занимала топливная система. Разработанный специальный шарнирный элемент присоединения топливной системы к двигателю выполнял одновременно функции топливного фильтра. Для разработки этого фильтра создана специальная расчетная модель, дающая возможность проверить поведение гибкого элемента в разных вариантах и условиях. Затрачено много финансовых средств и времени на американском предприятии, где заказывалась эта работа. Примерно за три недели до первого вылета я проснулся ночью и стал в уме перебирать топливную систему. Дойдя до фильтра, стал опять пересчитывать степени свободы механизма присоединения к двигателю. Каждый раз мне не хватало одной «степени свободы». Грубо говоря, двигатель, по моим расчётам, должен был сломать соединительные фланцы топливной системы, керосин выплеснулся бы на двигатель и самолёт бы взорвался. Меня прошиб холодный пот.

Я сам не занимался топливной системой, над ней трудилась одна из моих групп. Это был первый раз, когда я случайно задумался над этим. Рано утром помчался на работу и сразу пошёл в топливную группу. Мы просидели всё утро, пересчитывая и моделируя степени свободы. Результат был одним и тем же. Мы пришли к выводу что самолёт не мог взлетать! Ещё сутки потратили, дозваниваясь в Америку и пытаясь задействовать компанию-изготовителя топливного фильтра, но реального решения не было. Решили действовать своими силами. Я позвал Сашу Штайнберга, руководителя одной из групп, и предложил ему взять на себя решение этой необычной задачи. Действовать надо быстро, осторожно и не поднимая паники. Очень многое зависело от первого полёта, и никто даже не мыслил о его срыве. Вместе с Сашей сидели за эскизами, искали оптимальное решение проблемы. Нашли. Можно добавить всего одну недостающую степень свободы, надев на существующий фильтр внешний хомутик и прикрепив его через подшипник к балке самолёта. Конструкция была необычная, очень русская, очень простая, но могла функционировать.

Саша со своими ребятами работал несколько дней, не выходя из конструкторского бюро, пока чертежи не были закончены. Затем в том же темпе изготовлены все детали и установлены на самолёте.

Когда, впоследствии, посетители осматривали самолёт, они всегда задавали один и тот же вопрос: «А что это за странная и симпатичная конструкция, непохожая на все остальные?» Я всегда отвечал: «Это наше очень секретное приспособление, выручающее самолёт и лётчика в нужный момент. Точных объяснений, к сожалению, дать не могу». Все понимающе улыбались.

Один из этих фитингов (установочный структуральный элемент) до сих пор стоит у меня на письменном столе как память о боевой молодости.