Глава XIII. «Клондайк[5] »

Глава XIII. «Клондайк[5]»

«Ведь корабль, как он ни прочен,

всего лишь эпиграмма на человеческую силу».

И.А. Гончаров «Фрегат Паллада»

«Сувалкия» — старейший суператлантик, на котором долгие годы трудился замечательный человек и капитан, кавалер ордена Ленина Ковалёв Борис Михайлович. Судно было построено в 1973 году в Штральзунде (ГДР) и имело строительный номер 2 (головным был калининградский «Прометей»). Только первых три судна этой серии имели более высокий навигационный мостик. Поэтому «Сувалкия» с такой надстройкой всегда немного отличалась. Мне казалось, что её мостик своей воздушностью напоминает боевую рубку какого-то старинного броненосца. Я принял это судно в 1990 году в Лас-Пальмасе, а в 1994 году в Питерхеде спустился с высокого капитанского мостика «Сувалкии», переименованной к тому времени в «Калварию», и передал её Козыреву Геннадию Егоровичу. Позади остались тридцать лет капитанской жизни, и мне было грустно расставаться с капитанством и с судном, на котором мне посчастливилось видеть много радостных дней и на котором я пережил самые тяжёлые и трагичные минуты. Четыре года работы на «Сувалкии» — это четыре года приключений.

Первое — трагикомичное — случилось через несколько дней после приёмки судна от РПК (ремонтно-подменная команда) в Лас-Пальмасе. Мы стояли у ремонтного причала. Шла обкатка механизмов и экипажа, если можно так выразиться. Из 67 членов команды я знал только технолога Садовикова Андрея и двух матросов. К счастью, старшим помощником капитана был мой хороший друг Слава Лабекин. Остальных моряков нам со Славой предстояло узнать. Мы уже видели, что многие из них далеко не ангелы. Это был чёрный период, когда сионисты усиленно разрушали не только Союз, но и души людей. В Литве уже царил хаос. Первый секретарь ЦК компартии Литвы Бразаускас вступил в сговор с сионистом Яковлевым, секретарём ЦК КПСС по идеологии, и советская власть в Литве, по сути дела, уже была предана. Это был сигнал и для некоторых моряков, считавших, что вседозволенность, анархия — это и есть демократия. Пьянство в низах было каждый вечер, и с этим ничего нельзя было поделать. Утром 7 ноября вахтенный матрос заметил, что исчез один из четырёх оренбургских кранцев, которые были подвешены к планширю. Кто-то заранее подготовил эту операцию, приотдав скобу, ночью сбросил кранец на воду и продал испанцам. Это было характерно для советских судов — продавать что-либо из судового имущества: швартовые концы, бронзовые детали. Но надувной оренбургский кранец — такого ещё не было. Не столько я, сколько старпом был убит случившимся, ведь кранец стоит дорого, и бухгалтерия будет высчитывать из зарплаты материально ответственных лиц — боцмана и старпома. Первой моей мыслью было поехать в полицию. Но, на наше счастье, на борт пришёл агент Victor Gomez. «Не спешите с полицией, — сказал он, — полиция редко помогает советским морякам. Садись, старпом, на мой катер, пошли искать кранец». Через час моряки, стоящие на палубе, закричали: «Тянут кранец!» И вправду, катер буксировал наш кранец с надписью «Suvalkija» (все кранцы были промаркированы). Слава сидел рядом с агентом, и, кажется, вокруг его головы сиял нимб. Кранец был найден привязанным около причала судоверфи «Astican». Агент со старпомом спокойно отвязали его и вернули «беглеца» домой. Неприятный инцидент, казалось, был исчерпан. Но через два дня на борт пришли два испанца, и один из них, Antonio Lorenzo, сказал, что купил у кого-то из наших моряков кранец за 50 тысяч песет (500 USD) и хочет получить деньги обратно. За границей такой новый кранец стоит 10 тысяч USD. Я прочитал этому испанцу короткую нотацию о том, что эта сделка с его стороны есть большой криминал. Деньги он может получить, если опознает моряков, продавших кранец.

На короткое время в столовой была собрана вся команда, только в машинном отделении остался старший механик Шадеев. Испанец указал на матроса Пашу Туманова, скромнейшего парнишку, который даже не умел протестовать, как следует. Была проверена его каюта, но, как и следовало ожидать, ничего там не нашли, поскольку кража была не его рук делом. Испанец ушёл ни с чем. «Было темно, — сказал он, — я не запомнил лиц». На душе было тяжело, так как нам предстояло работать с этими двумя ворами, не зная, кто они. Не было времени заниматься расследованием, нужно было жить.

С Пашей Тумановым я познакомился потом поближе. Он жил со своей бабушкой на Кретингском шоссе. Был он на удивление чистым, неиспорченным парнем и все эти четыре года работал на «Сувалкии», а потом на других судах нашей компании. Иногда его бабушка приходила к нам в офис, и мы беседовали с ней о Паше.

В конце концов, мы вышли на промысел в Западную Сахару. Гидравлика траловых лебёдок не была отремонтирована. Групповой механик Шпаткаускас, который считался суперспециалистом по гидравлике, сказал, что работать лебёдки не будут, и улетел в Клайпеду. Ровно неделю, днём и ночью, мы пытались поставить трал. Иногда это удавалось. Труднее было выбрать его. Убедившись, что Шпаткаускас был прав, наши механики отправили сообщение Артамонову: «Сувалкия» не может работать в промысловом режиме».

Когда механики временно занимали высокий пост начальника базы, будь то Артамонов («Тралфлот») или Сенчило («Океанрыбфлот»), с ними было тяжело работать. Представьте себе старшего механика на капитанском мостике. Точно так же выглядели и они. Артамонов пытался обвинить нашего стармеха в неумении работать. Но вскоре получили радиограмму от мудрого Навагина. Александр Иванович писал: «Снимайтесь с промысла и следуйте в пролив Ла-Манш на приёмку сельди от французских рыбаков».

Весь экипаж вместе со мной и бедным стармехом дружно и облегчённо вздохнул. Знатоки (а среди моряков всегда найдутся один-два человека, знающих всё) заявили: «Это будет «золотой» рейс», т. е. с хорошим заработком.

Пока «Сувалкия» медленно, но упорно рассекает встречные волны сороковых широт, настало время рассказать о том, что предыдущий год судно уже не могло промышлять из-за той же гидравлики, которую Артамонов наивно надеялся вернуть к жизни. «Сувалкия» (капитан Н. Бурдюков) работала на обменных операциях, сначала возле США, затем у Северной Шотландии. Я уже упоминал этот термин «обменные операции» в другой главе. Вкратце напомню, что это такое. Когда в 1970-е годы по примеру Перу и Аргентины все страны мира, имеющие выход к морю, объявили в одночасье о введении 200-мильной экономической зоны, Советский Союз лишился своих традиционных районов промысла, богатых рыбой. Мы уже не могли рассматривать в бинокль небоскрёбы Нью-Йорка, когда в 5 милях от этого города наши траулеры ловили серебристого хека (наилучшие уловы были во впадине, куда попадали сточные воды города-монстра). Были закрыты Северное море, богатейший рыбный огород, и большая часть Северной Атлантики. Советские люди перестали получать к столу в достаточном количестве любимые селёдку и скумбрию. Чем мы могли закусывать, если исчезла солёная селёдка? По некоторым данным, в этот период русские люди даже пить стали меньше, что шло в разрез с планами всемирного сионистского правительства. Но сионизм здесь просто к слову (но взаправду). Русским (советским) сельдь нужна была больше, чем вылавливаемые нашими траулерами креветки и кальмары. Поэтому с англичанами, французами, норвежцами, североамериканцами была достигнута договорённость: мы им креветку, кальмаров и прочую «нечисть», а они нам за это — наши любимые сельдь, скумбрию и хека. И назвали эту договорённость обменными операциями. Для рыбаков этих заморских стран наступили «золотые» дни. Были увеличены квоты на вылов, так как появился сбыт. Советский Союз направлял в порты Шотландии свои плавбазы и траулеры-фабрики. Они принимали от шотландцев рыбу и обрабатывали её, выпуская мороженую продукцию, пресервы, филе, рыбную муку и рыбий жир. В течение многих лет Советский Союз не был должником у шотландских рыбаков, так как, по выражению английских рыбопромышленников, наша страна была самым надёжным партнёром, самым надёжным плательщиком.

В Шотландии обменные операции официально назывались Klondyke. Слово это взято не из рассказов Джека Лондона о золотой лихорадке в канадском Клондайке. Почему суда называют клондайкерами, долго никто объяснить не мог, хотя в официальных документах графа «название судна» печаталась так: «name of klondyker», а местные жители другого слова даже и не знали. У советских моряков это слово не прижилось, видимо, отпугивал намёк на золото, что было неприемлемо для нашей идеологии. Впервые на страницы клайпедской газеты вынесла слово «клондайкеры» замечательная журналистка-маринистка Аделе Жичкувене. Только несколько лет спустя мой друг, учитель из Лервика (он же полиглот № 1 Европы — знает более 30 языков) Дерек Хернинг объяснил мне происхождение этого слова.

Полтораста лет назад на побережье Северного моря был рыбацкий посёлок Klondyke. Когда шла сельдяная путина, местные рыбаки вылавливали огромное количество этой рыбы. Её было так много, что можно было черпать вёдрами. Сельдь засаливали в бочках. Сюда приходили корабли из Швеции, Дании и других стран. Они становились на якорь напротив Клондайка, и начинался обмен товаров на сельдь. Эти суда получили кличку «клондайкеры». А когда советские плавбазы пришли к шотландским берегам, кто-то вспомнил славную историю посёлка Клондайк.

При подходе к Ла-Машу один из моряков, бывших на «Сувалкии» в прошлом рейсе с капитаном Бордюковым, рассказал печальную историю, случившуюся с 3-м помощником капитана Горбачёвым.

При подъёме шлюпка, где он был командиром, отдалась на кормовых талях. Гак зацепил Горбачёва за подбородок и оторвал голову. Этот рассказ о страшной смерти молодого штурмана потряс меня. Несчастный случай произошёл из-за халатности боцмана. Впоследствии я познакомился с вдовой Горбачёва Аллой и её маленькой дочкой. В кают-компании мы повесили на переборке фотографию погибшего штурмана. После каждого рейса стали помогать Алле материально. За время стоянки в Клайпеде на борт пришли Алла с дочкой и отец Горбачёва. Мы сделали всё, что могли, чтобы сохранить память о нашем коллеге. Алла плакала в кают-компании под портретом мужа: «Самое страшное, что я не могу даже сходить на могилу».

Работа на клондайке (тогда мы ещё не знали этого слова) началась 5 декабря недалеко от маленького французского порта Фекам. Первую порцию сельди, 15 тонн, мы взяли на борт с надеждой, что завтра получим побольше. И точно: на следующий день французы дали нам уже 35 тонн. Не успели мы порадоваться хорошему началу, как вышел из строя один компрессор рефрижераторного отделения, и наши приёмные бункера оказались без охлаждения. Мы ограничили приём до 25 тонн, и сразу же из Парижа представитель фирмы «Франсов» заявил, что, если мы не будем принимать 30 тонн, французские рыбаки откажутся работать с нами. Конечно, работа на приёме рыбы намного спокойнее и легче, чем работа в промысловом режиме. Но и здесь хватало нервотрёпки.

14 декабря французский траулер при отходе от борта без предупреждения сбросил швартовый конец в воду, а наш вахтенный матрос не сумел вовремя подобрать его, и толстый капроновый канат попал на вращающийся гребной винт (было сильное приливное течение, и мы подрабатывали при отходе «француза»). Главный двигатель был остановлен. Вручную гребной вал проворачивался, но конец зацепился за что-то, и, естественно, без очистки его работать машиной нельзя. Прогноз погоды был нерадостный: через два дня в наш район подходил шторм. Спасательных советских буксиров, имеющих на борту водолазов, поблизости не было. Да и буксиры эти потихоньку ещё до захвата Союза стали исчезать. Всё случилось под вечер, но мы имели несколько часов светлого времени. Погода позволяла спустить шлюпку (ветер был норд-вестовый, 2–3 балла). Но увидеть с поверхности воды винт невозможно. Матрос Юра Быков, крепко сбитый парень невысокого роста, сказал: «Пётр Демьянович, разрешите мне нырнуть, что-нибудь увижу». «Да ты знаешь, какая температура воды — только плюс десять. Сразу замёрзнешь». — «Не замёрзну, я морж. Каждый год 14 декабря я купался в проруби на Немане. И сегодня как раз четырнадцатое». — «А почему именно 14-го?» — «Мой день рождения». Он разделся до плавок, обвязался страховочным концом и под наблюдением старпома и других моряков сиганул со шлюпки в воду. Через несколько секунд вынырнул, глотнул воздуха и снова скрылся. Поднявшись на борт, Юра сказал, что швартовый конец идёт под насадку винта. На винте его не видно. Это уже была хорошая информация. Я поздравил Юру с днём рождения. Мы посмеялись, что он даже здесь, в Ла-Манше, у французского берега, встретил день рождения традиционно — искупавшись в холодной воде. Бутылку джина, которую я ему подарил, он распил с друзьями вечером. А назавтра старпом с утра на шлюпке стал ловить кошкой просматривавшийся через воду швартов. Удалось зацепить и обрезать 5 метров каната. «В случае чего меньше капрона будет на винту», — решил Слава. Мы оповестили французских рыбаков о случившемся и продолжали принимать рыбу, но уже не подрабатывали машиной при швартовке и отшвартовке траулеров. И постоянно следили за барометром, стрелка которого медленно, но неуклонно ползла вниз, предвещая приближающийся обещанный синоптиками циклон. Французы обещали помочь с аквалангом, и 16 декабря траулер «Snekkar» передал нам это снаряжение. Я знал о многих несчастных случаях на флоте, когда люди гибли даже в аквалангах. И хоть мне пришлось однажды послать добровольца очищать винт на СТМ «Оптуха» не в акваланге, а в противогазовой маске с длинной гофрированной трубой и всё обошлось благополучно, то сейчас мы имели на борту одного моториста, который на действительной службе был аквалангистом, и всё-таки побаивались. Провели все надлежащие инструктажи, проверили снабжение, баллон с газом и спустили шлюпку к корме, закрепив её как можно ближе к подзору. Наш аквалангист долго собирался с духом и, наконец, прыгнул в воду. Но прыгнул так, что течением его сразу прибило под днище шлюпки. Видимо, это было опасно. Когда он выбрался из-под шлюпки, то был напуган и категорически отказался идти под воду опять. Снова нас выручил Юра Быков. Он имел когда-то небольшую практику с аквалангом. Скрепя сердце, я разрешил ему одеть на себя баллон и маску. Договорились, что страховочный линь старпом будет дёргать каждые 10–15 секунд, и в случае отсутствия ответа мы вытащим Юру на поверхность. Вся операция заняла 1,5 минуты. Канат попал между пяткой и рулевой насадкой. Юра обрезал его ножом довольно легко. Короткую часть каната он поднял на поверхность, а остальную, длинную, закреплённую на кормовом кнехте, матросы выбрали на палубу. Капитан, родившийся в рубашке, облегчённо вздохнул. Вместе с ним — весь экипаж. А ночью в такелаже начал посвистывать 7-бальный ветер, но нам он был уже не страшен.

* * *

Новый год мы встретили в Клайпеде, а 10 января вышли в рейс на обменные операции в Шотландию. Внешний рейд Аллапула был похож на старинную картину порта Рио-де-Жанейро с сотней стоящих на якорях кораблей. Почти такие же горы, те же десятки судов, только без рей и висящих на них парусов. День был пасмурный, чуть моросило, было довольно прохладно. От Рио нас отделяло 83 градуса широты, т. е. 5 тысяч миль. Мурманские, калининградские плавбазы и траулеры оккупировали все удобные для якорной стоянки места, и нам пришлось долго подбирать позицию. Якорь ушёл в воду, и через несколько минут, убедившись в том, что он хорошо держит, машине дали отбой. Плавание вдоль шотландского побережья и вход в бухту Annat Bay отняли много сил.

Я спустился в каюту, устало сел в кресло, по-павловски положив руки на стол. Начался новый этап моей жизни, самый печальный (у меня отняли Родину) и самый счастливый (я встретил Гину — мою большую любовь).

За первую неделю английская фирма J. Marr, к которой нас прикрепили, не поставила ни одной тонны рыбы. Работа началась, когда нас передали другой фирме — «Croan Seafoods». Её представитель Jesus Gomez прибыл на борт и заговорил со мной на странном русском языке, усыпанном украинизмами. Это было столь необычно, как и необычная судьба этого испанца — священника и дипломата.

Работа на обменных операциях — «клондайке» — строилась по простой, отработанной за 20 лет схеме. К стоящему на якоре клондайкеру швартовалось шотландское рыболовное судно с уловом 60-100 тонн свежей сельди или скумбрии. Рыба держалась в танках и практически всегда была более-менее свежей. Рыбонасосом, но чаще всего простым каплером наполняли приёмный бункер на нашей палубе, откуда матросы засыпали рыбу в стампу — металлическую бадью ёмкостью около одной тонны. Ёмкость стамп замерялась фирмой вместе с «Fishcontrol» таким образом, что при умелой засыпке всегда получалось на 5-10 % рыбы больше официального веса. Будем говорить откровенно: все эти фирмы-посредники просто воровали рыбу у рыбаков. Причём ставили условия капитанам и технологам клондайкеров: не будете делать много «экстры», откажемся от услуг вашего судна. Что и случилось однажды с «Калварией», где капитаном был прекрасный человек и специалист Геннадий Егорович Козырев. Англичане просто сказали: «Меняйте капитана, или мы не продлим лицензию этому судну». Не секрет, что за «экстру» капитаны и технологи получали от фирмы неплохую премию, но об этом умалчивалось.

Английские фирмы, с которыми мы работали — J. Marr, Croan Seafoods, Jaytee, Caley International — старались заарендовать как можно больше клондайкеров. И не всегда обеспечивали их рыбой. Никаких финансовых пенальти за простой судов они не несли. Единственная фирма — Caley International — старалась поставлять рыбу более-менее нормально. Коммерческий директор этой фирмы Adam Beales, молодой интеллигентный мужчина, оставил о себе самые тёплые воспоминания. Мы долго поддерживали дружеские тёплые, отношения с ним и с его семьёй. Позже, в 1995 году, Гина и Брайн (West London TV Productions) сняли документальный фильм для «Немецкой волны» о хорошем сотрудничестве между Западом и Востоком на примере работы наших судов («Дзукия», «Демьян Рябко», «Калвария») с фирмой Caley International. Adam позже сказал, что это единственный положительный фильм о бывших советских моряках. Западная пропаганда работает и сейчас против нас, русских, стараясь показать нас и пьяницами, и глупцами, которые не могут прожить без управления «викингов» из Израиля.

Обменные операции каждый год начинались обычно в конце августа в порту Лервик и заканчивались в марте на юго-западе Ирландии, у Кастл-таун-Бере. На рейд Лервика приходило до 50–60 судов типа суператлантик, БМРТ, плавбазы практически из всех портов «Севрыбы», «Зап- рыбы» и «Азчеррыбы». Только давай рыбу — ёмкостей более чем достаточно! В начале сезона капитан порта и руководство организовывали в большом зале «The Shetland hotel» неформальный приём капитанов и старших механиков клондайкеров. Выпивка, лёгкие закуски и беседы до полуночи.

Капитаны-старожилы обменных операций встречались здесь, вспоминали прошлые рейсы, шторма, пили — кто больше, кто меньше. Атмосфера была тёплой, но не от алкоголя (может быть, только чуть-чуть), а от душевного тепла. Закалённых капитанов впереди ждут нелёгкие дни и ночи с сильными ветрами, порой ураганной силы, с потерями якорей и риском оказаться на скалах. Смена направления ветра часто заставляла переходить из северного рейда Лервика на южный и обратно. Большой скопление судов (в некоторые периоды — до 103) затрудняло выбрать хорошую якорную стоянку.

Это было время агонии Советского Союза. Руками мирового сионизма уничтожалась великая держава, а вместе с ней и флот. Новоиспечённые судовладельцы старались засунуть свои суда на «клондайк», где не нужно было тратить много дорогого топлива. Исчезли буксиры-спасатели, постоянно дежурившие здесь в советское время. Если тогда не случалось ни одной аварии с нашими судами, то, начиная с конца 1991 года, как по заказу, начали гибнуть корабли.

Первой ласточкой была трагическая гибель керченского РТМ «Картли». Судно закончило работу на «клондайке» и следовало домой. 18 декабря 1991 года оно находилось к западу от острова Islay (на северо-востоке от Северной Ирландии). Погода была почти нормальной в понятии старых мореходов — западный ветер до 7 баллов. Ничто не предвещало беды. В этом районе проходят за год сотни судов — больших и малых. И никогда не было подобного тому, что случилось с советским траулером.

Гигантская волна-убийца ударила «Картли» в правый борт. Алюминиево-магниевый металл надстройки не выдержал напора тысячетонной волны. Рулевая рубка была разрушена. Вахтенный штурман и ещё один член экипажа были убиты. Капитан, отдыхавший в койке, получил сильное повреждение ноги, его каюта была смята. Машинное отделение залило водой. Судно оказалось неуправляемым. Экипаж (48 человек) сняли вертолётами. Всего погибло 4 человека. Безжизненный траулер позже был выброшен на скалы.

В морской литературе ненормальные гигантские волны носят название волн-убийц. Природа их образования до сих пор не систематизирована, так как они могут образоваться от многих, часто различных по физической сути факторов. Но один фактор, главный, — это ветер. В описываемом случае над Северной Атлантикой стоял глубокий циклон, медленно двигавшийся в норд-остовом направлении. Волны над 2-3-километровыми глубинами в течение нескольких дней набирали скорость и силу. В Ирландском желобе — впадине до 3000 метров к норду от острова Ирландия — в декабре как раз и отмечаются самые высокие волны Атлантического океана. Беспрепятственно и стремительно, со скоростью до 40 узлов катясь на восток и увеличивая свою длину до 250–300 метров, они вдруг встречаются с резко поднимающимся шельфом с глубинами до 100 метров, а немного восточнее — и того менее. Скорость и длина волны почти мгновенно падают, но энергия не исчезает, как мы знаем из школьного учебника физики, а превращается в другую форму. Волна становится крутой, почти отвесной и порой достигает высоты в 30 метров (эффект цунами: в открытом океане корабли не ощущают волны, а у берега она обретает разрушительную силу). Если сюда добавить встречное приливо-отливное течение, то в этом месте или недалеко от него и может возникнуть волна-убийца. Нам довелось испытать удар такой волны к северу от Гебридских островов. 16 погнутых шпангоутов и 20 метров деформированной обшивки на левой скуле РТМС «Калвария» — знак водяного «поцелуя».

* * *

Агонизировала страна, агонизировал флот. В Литве премьер-министр Казимира Прунскене (бывшая сотрудница КГБ) сказала: «Нам не нужен такой большой флот, достаточно нескольких малых траулеров на Балтике». И началась распродажа хороших судов на металлолом за границу. Генеральные директора «Литрыбпрома» — «Юры», а они менялись каждые полгода — продавали народное добро за бесценок, стараясь как можно больше положить в собственные карманы. Каждый спешил «сесть на поезд», по выражению хозяина фирмы «Ника», маленького чёрненького еврейчика, разъезжающего на дорогом «линкольне». Люди в одно мгновение изменились. Всё прекрасное и человеческое стало не модным. Низменные и порочные инстинкты восторжествовали. Если и в советское время некоторые капитаны злоупотребляли спиртным, то сейчас это стало обычной практикой. Мне достоверно известно, что в описываемых ниже трагических авариях и гибели судов в нескольких случаях капитаны были пьяны.

Список несчастных происшествий с судами на рейде порта Лервик можно начать с супертраулера «Тралмастер Могутов», который в августе 1992 года в штормовую погоду сдрейфовал на якоре к скалам, пропорол топливные танки, но был спасён другим судном, отбуксировавшим его в безопасное место. Дизельное топливо из танков загрязнило берега бухты Breiwick на южном рейде.

9 ноября 1993 года полученный после обеда прогноз погоды обещал усиление ветра до штормового от зюйда. Все суда, стоящие на южном рейде, стали сниматься с якоря — кто раньше, кто позже. Мы на «Калварии» вовремя, ещё до усиления ветра, перешли на северный рейд и стали на два якоря в хорошем месте. Вечером ветер свистел с 10-бальной силой, и мы услышали по УКВ, что латвийский БМРТ «Луноход» выбросило на скалы у маяка Брессей. Мы с тревогой ловили короткие сообщения о ходе спасательной операции. Вертолётами экипаж был спасён, а один моряк вплавь благополучно добрался до берега. Как потом говорили, при съёмке с якоря остановился главный двигатель. А ветер к тому моменту был уже штормовой. Нужны были считанные минуты, чтобы оказаться на скалах.

Через три дня после случившегося мы ушли в порт Малаг (норд-вестовая Шотландия). И уже там, стоя в хорошо закрытой бухте, получили печальное известие: РТМС «Бородинское поле» Калининградской промразведки 17 ноября в 22.30 в 10-бальный шторм сел на скалистую банку у мыса Unicorn Rock. Экипаж сняли вертолёты и спасательное судно «Soldian» из Лервика.

Я пишу эти строки и смотрю в выпуски газеты «The Shetland Times», сохранившиеся в моём архиве. В день гибели «Бородинского поля» на рейде Лервика находилось 92 клондайкера. Не каждое из этих судов стало на якорь в хорошо защищённом месте, такого скопления судов здесь никогда не было. «Плохая экономическая ситуация в бывшем СССР заставляет судовладельцев даже за мизерную плату посылать суда на клондайк, дабы не быть совсем без работы», — сказал генеральный менеджер порта Mr. Allan Wishart. А в это время пьяный Ельцин старался отплясывать «Комаринскую». Агония самой глупой страны с предателями-президентами продолжалась (и продолжается).

1994 год увеличил трагическую коллекцию. В июне загорелась плавбаза «Черноморская слава». Весь экипаж в количестве 100 человек был эвакуирован на другие суда, пока шла борьба с огнём.

В августе подобное случилось с клайпедским РТМ «Седа», где загорелось машинное отделение. Снова неутомимый шотландский катер-спасатель «Soldian» снимал экипаж.

9 октября БМРТ «Смольный» в хорошую тихую погоду умудрился сесть на грунт на банке Niva Baa (северный рейд). Через 12 часов с повреждённым днищем он сошёл с мели и ремонтировался в доке судоремонтной верфи «Malakoff».

Как эта русская фамилия «Малахов» появилась в далёком северном Лервике, никто из офисных работников не смог мне объяснить. Но, как всегда, помог мой друг Дерек Хёрнинг, настоящий энциклопедист. Без ссылок на источники эта история выглядит так.

В 1854 году некто Лауренс Гудлад (Laurence Goodlad) построил в Лервике небольшую верфь и нарёк её «Malakoff» в честь бастиона «Малахов курган». Шла крымская война 1853-56 гг. По своей молодости Гудлад не мог быть активным участником Севастопольского сражения; ему в ту пору исполнилось только 18 лет. Он жил с матерью и старшей сестрой в Лервике и был владельцем верфи в течение 50 лет. В возрасте 72 лет он умер, но не оставил объяснения того, какая же в действительности была связь с «Малаховым курганом», побудившим его назвать свою фирму чисто русским словом.

Калининградская плавбаза «Пионерск», первая из своей серии, построенной в братской Польше, работала на «клондайке» много рейсов. 31 октября 1994 года она стояла на якоре на южном рейде. Погода была рабочей, да и прогноз обещал нормальный ветер. Но поздно вечером ветер вдруг задул до 8–9 баллов, в порывах до 10. (Описание из газеты «The Shetland Times» от 4 ноября 1994 г.) Сняться быстро с якоря не удалось, так как якорная цепь оказалась запутанной. Это сыграло, по-видимому, роковую роль. Двигаться вперёд мешал якорь, а ветер и волны толкали судно всё ближе и ближе к берегу. В час ночи «Пионерск» ударился о скалу. Агония гибнущего корабля всегда напоминает агонию смертельно раненого человека. Всё тело содрогалось от накатывающихся волн. То, что недавно было прославленной плавбазой с 31-летним стажем, становилось разваливающейся на две части металлической ёмкостью с тёмными окнами жилых кают. Весь экипаж эвакуировался на спасатель «Soldian» и одновременно снимался вертолётом. Из морской статистики известно, что в 90 случаях из 100 причиной гибели судов был человеческий фактор, т. е. капитан (его помощник, реже — механик) допускал непоправимую ошибку. И чувство вины за гибель судна, за гибель людей часто заставляло капитана оставаться на мостике тонущего корабля, и он принимал смерть как покаяние.

На «Пионерске» никто не погиб, к счастью. Погибла только маленькая часть Родины.

Годом раньше такая же судьба чуть не постигла клайпедскую плавбазу «Рыбацкая слава», где капитаном был прекрасной души человек Альгирдас Парочка. Снимались с якоря в свежую погоду. Неожиданно налетевший шквал бросил судно близко к берегу. Плавбаза пропорола днище об подводную скалу, в море вылилось много топлива, судно чудом избежало гибели. Альгирдас Парочка больше не поднимался на капитанский мостик, он занимал пост заместителя генерального директора рыбного предприятия «Юра» (бывшего «Литрыбпрома») и даже три месяца исполнял обязанности директора. До него и после него директора распродавали прекрасный рыболовный флот Литвы за бесценок, а Парочку, пожалуй, единственного честного человекана этой должности, сделали козлом отпущения. И сердце его не выдержало унижения и обиды.

Плавбаза «Рыбацкая слава», переименованная позже в «Гиренас», долго ремонтировалась в Ньюкасле, а годом позже стояла на якоре в бухте Кастл-таун-Бере (зюйд-вестовая часть Ирландии) в ожидании рыбы. С новым капитаном «Гиренаса» Ляпонисом Иозасом мы часто общались. Судно было зафрахтовано еврейской фирмой из Нью-Йорка (представитель в Клайпеде — Рудницкий Семён Михайлович). Не получив в течение месяца ни одной тонны рыбы, капитан Ляпонис сказал мне позже: «Похоже, что американцы просто отмывают этим судном грязные деньги».

* * *

Самолёт в Абердине задержался, и я прилетел в Лервик уже под вечер 6 ноября 1994 года. Сосед по самолёту подвёз меня на своей машине до причала. Ожидая катера с «Дзукии», я стоял у пирса Виктория, смотрел на редких прохожих, на серые знакомые строения. Было ещё светло, но шотландская прохлада уже проникала под мой лёгкий плащ.

Двое мужчин и женщина в зелёной куртке шли по мостовой в мою сторону. Вдруг один из них крикнул: «Пётр!» и бросился ко мне. Мы обнялись. Это был мой друг Дерек. Я взглянул на женщину: она стояла, смотрела на нас с Дереком и так тепло и радостно улыбалась, что наступающие сумерки, казалось, осветились от её улыбки. Она была очень красивой. Видимо, наша с Дереком радость передалась ей. Я неосознанно почувствовал, что эта женщина очень добрая. Потом Гина сказала: «Я смотрела, как вы обнялись, и так сильно хотела, чтобы этот большой мужчина (т. е. я. — Прим. автора) обнял меня тоже».

Это была группа Лондонского телевидения, снимавшая документальный фильм о гибели «Пионерска» и о русских клондайкерах. Гина, журналистка, и Брайн, кинооператор, когда-то делали фильм о судах ГДР в Аллапуле, а сейчас судьба снова свела их с моряками, на этот раз с русскими. Но никто из капитанов не хотел, вернее, боялись, разрешить делать съёмки на борту своего судна.

Не так давно английская журналистка Madeleine Bunting поместила в лондонской газете «The Guardian» довольно грязную, если не сказать гнусную, статью о русских моряках. И хотя о «Калварии» она написала позитивно, эту молодую симпатичную женщину за статью можно назвать только одним русским словом: стерва. Русские капитаны знали цену западной «демократической» прессе и старались держаться подальше от неё.

«У нас возникла большая проблема», — сказал Дерек. Он был официальным переводчиком. «Этой проблемы уже нет, — ответил я, — завтра приходите на «Калварию». Наши новые друзья были несказанно рады. «Тем более, — добавил я, — завтра большой праздник — День Октябрьской революции». (Впоследствии Гина призналась, что эти слова были очень важны для неё — она поняла, что я не принял капитализм, а остался советским. Сама она родилась в ГДР, там же окончила институт, аналог нашего ВГИКа.)

Гина и Брайн, чувствовалось, остались очень довольны посещением «Кальварии». Они снимали камбуз и рыбный цех, каюты и мостик. Взяли интервью у капитана. Потом Геннадий Егорович Козырев пригласил гостей в каюту, где был накрыт хлебосольный, в русских традициях стол. Я подарил Гине янтарное ожерелье. Когда застёгивал его, Гина обняла меня и поцеловала. Это был, казалось, естественный жест благодарности, но вместе с тем я почувствовал, как наши сердца забились. Судьбе было угодно, чтобы этот холодный, неуютный Лервик с его дождями и штормовыми ветрами дал нам самую великую в нашей жизни любовь, которую мы с Гиной бережно держим в ладонях, стремясь не пролить ни одной капли нашего счастья.

На следующий день шлюпка с БМРТ «Друскининкай» подошла к причалу. Был отлив, кромка причала была высоко, и поэтому рыбмастер Тарасенко попросил стоящего на берегу местного жителя принять его рюкзак. Местный житель помог, а когда рыбмастер поднялся к нему, попросил показать, что в рюкзаке. Это был таможенник. В рюкзаке было 15 блоков сигарет, которые Тарасенко собирался продать в Лервике. Контрабанда. Грешили наши моряки этим. Всю эту сцену засняло Лондонское телевидение: Гина и Брайн случайно были на причале и получили прекрасные кадры для своего фильма. Это просто находка — снять живого контрабандиста. Когда я узнал об этом, то попросил Гину не включать этот эпизод в фильм. Она пообещала, что не включит. Я, по правде, в это не поверил. Но она сдержала слово.

А Тарасенко пришлось выкупать из-под ареста и тюрьмы за полторы тысячи долларов, которые я уплатил в тот же день в таможне (вначале просили три тысячи.).

Через несколько лет мы с Гиной снова были в Лервике. Остановились в доме наших друзей Anna и Bert Anderson. На следующий день мы пошли в порт, нашли место, где впервые встретились, и забили в деревянную сваю в углу пирса Виктория два больших гвоздя. А через два года наш друг Дерек забил в ту же сваю ещё два гвоздя. Он женился на красивой русской женщине Нине из Казани.

* * *

«A woman died and 17 others narrowly escaped death on Monday evening when the boat they were returning to their klondyker in struck rocks in the dark and overturned of Bressay.

Ludmila Savinova (35), wife of captain Konstantin Savinov, was in the ship’s lifeboat with 17 fellow crewmembers from the Estonian klondyker Vagula when the accident happened». «Женщина умерла и 17 других случайно избежали смерти в понедельник вечером (7.11.1994 — Прим. автора), когда шлюпка, на которой они возвращались на свой клондайкер, села на скалы в темноте к норду от Брессея и опрокинулась.

Людмила Савинова (35 лет), жена капитана Константина Савинова, была на спасательной шлюпке вместе с 17 членами экипажа эстонского клондайкера «Вагула», когда произошёл этот несчастный случай» (из газеты «The Shetland Times», 11.11.1994).

«Калвария» стояла чуть поодаль от маленького островка Holm of Beosetter, и мы с мостика видели оранжевый корпус шлюпки, но даже не предполагали о случившейся трагедии.

Сумерки сгущались, и вскоре мы увидели вертолёт, снимающий людей. На дежурном канале УКВ никто не слышал тревоги. Позже мы узнали, что черноморский ППР «Герои Эльтигена» сообщил капитану порта об этом. Судовые шлюпки клондайкеров почти ежедневно ходили к причалу, если позволяла погода. 7 ноября ветер был слабый, поставок рыбы не было, и многие моряки были на берегу. Возвращались шлюпки обычно к вечеру в светлое время. В 1994 году День Октябрьской революции для большинства моряков оставался ещё большим праздником. А в праздник не грешно выпить.

Шлюпкой «Вагулы» управлял третий штурман. Как он умудрился посадить шлюпку на скалу — пожалуй, не стоит анализировать. Позже Владимир Кулик, агент компании «Caley Inretnational», с которой работала «Вагула», сказал мне, что моряки на шлюпке были сильно выпившими. Когда шлюпка опрокинулась, большинство мужчин успело выпрыгнуть на берег. Внутри остались трое моряков и жена капитана. Они были там примерно 15 минут. Воздушная подушка позволяла дышать. Но сердце молодой женщины не выдержало, и когда «пленников» освободили, она была мертва. Муж её, прибыв в госпиталь, был в таком шоковом состоянии, что готов был убить себя. Шесть полицейских с большим трудом скрутили его, связали руки и поместили в камеру. Это его спасло.

* * *

«ФМ ПБ «С Дарюс» ЛУГБ НР 58 ЦК 15 14 1040 РТМС «Калвария» КМД =

Согласно устного указания др Парочка прошу сопроводить порт Аллапул = 1/06 кмд Данько»

«ФМ РТМС «Калвария» /ЛЫГХ НР 42 WR 30 14/

01 1125 др Парочка ЛГПРФ «Юра» Клайпеда =

14 января 11.00 GMT вышли из порта Аллапул, следуем на помощь аварийной плавбазе «Дарюс» тчк Подход через 12 часов = 35/28 кмд Рябко»

Главный двигатель «Дарюса» был отремонтирован в Клайпеде кое-как, по-быстрому. Северное море пересекли почти нормально, но на переходе к Оркнейским островам судно имело только малый ход. Впоследствии кое-кто пытался обвинить капитана Василия Ивановича Данько в том, что, имея плохой прогноз (с норда двигался циклон со штормовыми ветрами), он принял неверное решение: разумнее было бы переждать в открытом море подальше от островов.

«Дарюс» находился в широте 59 градусов 30 минут N и долготе 3 градуса 15 минут W. Радиосвязь с ним была постоянно открытая.

К вечеру ветер усилился до 9 баллов от норд-веста, мы практически не продвигались вперёд, и было решено дождаться смены ветра в бухте Nord-Sound Te. Через сутки ветер ослаб, мы подошли в район «Дарюса». И были крайне удивлены, увидев, что плавбазу буксирует мощный спасатель «Lloyd Smith-121» под голландским флагом. Данько объяснил, что судовладелец разрешил буксировку до Аллапула. Буксирные суда компании «Lloyd Smith» находятся в разных областях мирового океана. Назвать их спасателями не поворачивается язык. Это буксиры-грабители, буксиры-охотники за жертвами моря, буксиры-пираты. История спасения «Дарюса» подтверждает это.

17 января утром ветер был западный, 35 м/сек. Всё море в белой пелене от летящих брызг. Мы удерживаемся в одной миле по корме «Дарюса». Волны высотой 12–15 метров, и приходится быть постоянно начеку, сбавлять и увеличивать обороты машины (фактически манипулируя разворотом лопастей гребного винта). Иногда нос судна опускался так низко, что, казалось приближающаяся волна накроет его, и судно зароется в океан и уйдёт под воду. Бурлящий гребень, несущий тонны энергии, приближался, шумя и угрожая, но нос вдруг слегка приподнимался, и палуба бака оказывалась выше грозной вершины. На какой-то момент время останавливалось, наше движение замирало, наступало противоборство машины и природы, вода гневно проносилась вдоль бортов, захлёстывая палубу через шпигаты, проходили длинные секунды, и судно снова становилось управляемым. «Ну и дура!» — говорил иногда рулевой Николай Леонтьев, адресуя этот эпитет наиболее высокой волне, так называемому «девятому валу». Я замечал в течение всей моей морской жизни, что в это неуважительное, казалось бы, слово «дура» моряки вкладывали глубокий смысл — уважение к силе волны и торжество победы над ней.

Обед в кают-компании подходил к концу. Наша милая буфетчица Лайма внимательно следила за кушающими офицерами, стараясь вовремя заказать на камбузе второе блюдо. Я, не спеша, ел свою котлету с картофельным пюре, когда вдруг удар небывалой силы потряс всё судно. Даже в кают-компании все почувствовали, как мы остановились, словно натолкнувшись на бетонную стену. Лайма испуганно смотрела на меня, да и другие офицеры тревожным взглядом вопрошали: всё ли в порядке? Я продолжал спокойно доедать мою котлету, зная, что, произойди что-нибудь плохое, вахтенный штурман немедленно объявил бы по радиотрансляции: «Капитану просьба подняться на мостик». Удар чудовищной волны, которую с полным основанием можно назвать волной-убийцей, пришёлся на левую скулу. Через час, подобрав удачный момент, мы со старпомом проскочили на бак. Внутри шкиперской по левому борту мы насчитали 16 деформированных шпангоутов (из толстой бульбовой стали), прогнутых внутрь на 20 см и по высоте 2 метра. Можно представить силу удара. Видимо, подобная волна стала причиной гибели РТМ «Картли». Позже, рассматривая вмятину снаружи, я подумал: «Скажи мне кто-нибудь, что это от волны, я бы ответил: «Капитан, не заливай, швартанулся где-то неудачно!»

Примерно в то же время, когда волна «поцеловала» «Калварию», лопнул буксирный трос, соединяющий «Дарюса» с «Lloyd Smith-121». Буксирное судно стало маневрировать, чтобы подать новый трос, но затем легло в дрейф, и его капитан заявил, что оборвавшийся ранее трос намотался на правый винт и он не может оказать помощь «Дарюсу» в дальнейшей буксировке в Аллапул. Мы приблизились к «Lloyd Smith». В бинокль пытались увидеть трос, идущий под корпус. Троса не было, как и не было людей на палубе. Это был просто трюк буксира-разбойника. Никакой намотки он не имел. Просто решил воспользоваться сложившейся ситуацией, чтобы вынудить капитана «Дарюса» дать SOS и подписать акт о спасении (до этого было соглашение только о буксировке).

К сожалению, «Калвария» не могла взять плавбазу на буксир. Наша машина имела только 5 тысяч лошадиных сил против 20 тысяч «Lloyd Smith», и в такую погоду мы были бессильны. К вечеру ветер чуть стих, но дрейф «Дарюса» был 4 узла на ост. До острова Рара Westray (норд-вестовый остров Оркнейского архипелага) оставалось не более 20 миль. Возможно, плавбаза продрейфовала бы чисто в 5–7 милях от северной оконечности острова (дрейф последних часов чисто на ост давал право делать такое предположение), но риск существовал, и капитан Данько вечером послал в эфир «SOS».

«Lloyd Smith-121» тут же заявил, что очистил винт от намотки и предложил «Дарюсу» подписать акт о спасении. (Ненавижу капитализм, звериную систему, ненавижу хитрых людей, наживающихся на человеческом несчастье.)

«Дарюса» ошвартовали у глубоководного причала в бухте Дейлес-Во (2 мили к норду от Лервика). Компания «Lloyd Smith» выставила счёт в один миллион долларов. Капитан буксира, 40-летний голландец, был не очень приветлив со мной, когда я спросил его, а не слишком ли много он хочет за 12 часов буксировки. Мы стояли на двух якорях недалеко от «Дарюса», ожидая, когда буксир освободит борт. Нам нужно было принять большое снабжение с плавбазы; «Дарюсу» уже не светила работа на обменных операциях.

20 января наш радист Контраускас Данюс принял прогноз погоды на ближайшие 48 часов — SW 5 баллов. Экипаж не был сильно нагружен работой, и после обеда катер с десятью увольняемыми отправился к причалу. Я тоже вскоре ушёл на «Дарюс», оставив на борту старпома.

Из Лондона прибыл юрист фирмы «Lawrence Graham», который будет вести защиту «Дарюса». Меня пригласили дать ему показания. Большую помощь здесь оказала наша учительница английского языка Жарикова Людмила Прокофьевна. Эта хрупкая женщина, впервые в жизни вышедшая в море, всегда была приветлива со всеми, всегда шутила. Чисто по-еврейски, то ли с юмором, то ли всерьёз, она однажды сказала нашей молодой буфетчице Лайме: «Смотри, старший механик Григорий Григорьевич как раз подходящий мужчина для тебя». «Так он же женат», — смущённо ответила Лайма. «Какая проблема? Развести — это так просто».

На уроках английского, который многим давался нелегко, женщины вместе с Людмилой Прокофьевной смеялись над английским словом «haberdashery» («галантерея»), но старались учить несуразный язык. Людмилу Прокофьевну сильно укачивало, и для неё одного рейса оказалось достаточно. На «смену» ей пришёл новый учитель английского — бывший декан (начальник) судоводительского отделения КМУ Перепёлкин Валерий Тихонович, доброй души человек с разнообразными талантами. Думаю, что он в жизни не причинил никому зла. Экипаж продолжал учить английский язык. Эти уроки помогли Гале Новиковой, прачке, устроиться на круизные пассажирские суда Североамериканской компании. А Лайма после многих жизненных передряг уехала на постоянное жительство в США. (Короткая выдержка из её письма: «Америка не такая, как думают наши в Литве. В этой стране сентиментов нету. Менталитет у американцев другой, чем у европейцев. Свободы никакой, постоянный стресс». Тем не менее, Лайма выдержала все тяготы, получила американское гражданство и учится на медсестру. Молодец, Лаймуте! Так держать!)

После беседы с юристом на борту «Дарюса» мы отправились в офис агентирующей фирмы, где почти два часа сидели, ведя переговоры с Лондоном и Клайпедой. Когда, наконец, закончили и вышли на улицу, на душе стало тревожно. По улице ветер гнал обрывки газет. Баллов девять, не меньше. «Быстро на судно», — попросил я агента.

На причале старпом «Дарюса» с группой матросов заводил дополнительные швартовые концы. Ветер был полуотжимный, и вся махина плавбазы держалась практически на одном швартове, который готов был в любую минуту лопнуть. Ветер свистел, судно было отжато от причала, и я, признаюсь сейчас, не хотел подниматься на борт, потому что боялся. Я видел опасность, видел, что «Дарюс» опять был на волоске от гибели. Оборвись единственный работающий швартов, и судно было бы на скалах около причала. Вопрос о возвращении на «Калварию» даже не стоял: в такой ветер (а он уже завывал по 11 баллов) и в темноте судовая шлюпка не может быть даже спущена на воду. Я пропустил вперёд юриста, вслед за ним поднялся на палубу «Дарюса» и бегом бросился на мостик. «Что с «Калварией?» — спросил вахтенного штурмана плавбазы.