Глава XIII

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Глава XIII

Подходил к концу месяц, стали подводить итоги. По всем показателям результаты хорошие, кроме трех злосчастных поломок и невыполнения парашютных прыжков. По этому поводу позвонил командир дивизии:

— Товарищ Скоморохов, я хочу вас поздравить с успешным завершением месячного плана и напомнить о том, что прыгать с парашютом ваши летчики не хотят.

Я покраснел. Это касалось и меня.

— Понял вас, товарищ полковник, спасибо за напоминание.

В любом деле я, как правило, был впереди, но в парашютных прыжках еще ни разу не показывал личного примера, не имел опыта и, откровенно говоря, побаивался прыгать с парашютом. До войны несколько раз пытался прыгнуть, но по различным обстоятельствам не удавалось. Началась война, о парашютных прыжках забыли на некоторое время, а затем школа, запасной полк, фронт. На войне прыгнуть, к счастью, не удалось. А в мирное время я считал: зачем? И вот командир дивизии напоминает, что нужно прыгать.

Не хотелось мне прыгать, и в то же время не мог не прыгать. Что подумают мои подчиненные? А некоторые из них, кстати говоря, хитрюги, ждали, когда командир прыгнет.

В очередной летный день я запланировал первый прыжок себе. Вывозил меня для прыжка заместитель командира первой эскадрильи капитан Иван Костин. Красивый, атлетического сложения русский богатырь, всегда с улыбкой на устах, он пользовался любовью и уважением в полку.

Летим. Он сидит во второй кабине, я — в первой. Набрали необходимую высоту, вышел на плоскость. И надо же мне было смотреть вниз! Как взглянул, так у меня голова чуть не закружилась: страх какой! Пристегиваю фал на всякий случай: если сам не выдерну кольцо, то сработает так называемый полуавтомат, а сам смотрю вниз. Страшно. И все-таки я должен шагнуть в эту бездну.

Подхожу к Костину и говорю:

— Ты сидишь, улыбаешься, тебе-то ничего, ты сейчас спланируешь и произведешь посадку, а я прыгать должен. Видишь, высота какая?

— Товарищ командир, вы что, смеетесь надо мной?

— Не смеюсь, правду говорю: страшно прыгать.

Он улыбается. Не верит, думает, что я шучу. Ну что ж — возврата нет. Легонько оттолкнувшись, полетел вниз. Раз-два-три-четыре-пять, и дернул кольцо. Какое прекрасное самочувствие! Сразу все успокоилось. Жизнь хороша, и жить хорошо. Рассматриваю все кругом. Посмотрел на север: превосходная погода, светит солнце, горы, кругом необъятная красота. Карпаты вообще выделяются своим великолепием… Прелесть-то какая!

Так увлекся созерцанием, что не заметил, как земля на меня набежала, не успел как следует приготовиться, после приземления даже подбородком достал до колена.

Позже Костин рассказывал однополчанам, какое у командира высокое самообладание: встал на плоскость и шутит. Я не стал его разубеждать и доказывать, что тогда мне было не до шуток.

Докладываю командиру дивизии о ликвидации задолженности. Он, выслушав меня, говорит:

— К нам назначен новый командующий авиацией генерал-лейтенант авиации Степичев!

— Василий Васильевич! — не выдержал я.

— Ты знаешь его?

— Да! Мы были соседями. Степичев был в 5-й воздушной армии, а затем в нашей воздушной армии командовал корпусом. На войне он пользовался большим уважением и авторитетом.

— Ну, это хорошо, что знаешь.

После прихода Степичева мы почувствовали, что командующий взял основной курс на подготовку летчиков к боевым действиям в сложных метеорологических условиях днем и ночью.

Через некоторое время был собран руководящий состав нашего соединения от командира эскадрильи и выше и во главе с полковником Мурга были организованы сборы по овладению полетами в сложных метеоусловиях при минимуме погоды.

На сборы мы приехали вместе с командиром нашей третьей эскадрильи капитаном Иваном Гетмановым. Сборы проходили очень интересно, много занимались теорией и еще больше летали, с каждым днем все в более сложных метеорологических условиях.

Руководитель сборов был человек настойчивый и беспредельно смелый. Мы летали почти в любую погоду. Как только погода ухудшалась, начиналась пурга, метель, нам объявляли тревогу, и мы прибывали на аэродром. Летчики соседнего полка острили: «Когда пурга — летает Мурга».

Мы уже заканчивали освоение полетов в сложных метеоусловиях ночью, как у нас произошел один случай, едва не закончившийся тяжелыми последствиями. С моим бывшим заместителем Петром Андреевичем Карповым, который стал в это время инспектором соединения, я выполнял полет на самолете Як-11. Взлетел, набрал метров 15—20, вошел в облачность, вышел за облака и докладываю:

— Высота четыреста метров, от гор по лощине приближается туман.

— Вас понял, продолжайте полет, — ответил Мурга.

Взлетел один, второй, третий самолет. Взлетавший за нами четвертый самолет еле-еле пробил облачность вверх и тут же зашел на посадку. Сел. Только тогда Мурга почувствовал: что-то не то. Срочно посадили два самолета, а два, в том числе и наш экипаж, были далеко от аэродрома и не могли к моменту закрытия аэродрома туманом произвести посадку. Нас стали направлять на запасные аэродромы, а там тоже туман. Горючее на исходе. Я захожу на свой аэродром и не могу произвести посадку, захожу во второй раз — тоже безрезультатно. Создалась сложная обстановка: прыгать не хотелось. При третьем заходе Карпов мне говорит:

— Николай Михайлович, может быть, я буду пилотировать, а вы с передней кабины будете смотреть за землей и за огнями, оттуда лучше видно.

Я понял этого человека: он хотел только хорошего. Однако я был командиром экипажа и отдавать управление в трудной обстановке было не в моих правилах. Мобилизовав всю свою волю, сконцентрировав внимание, снова пошел пробиваться сквозь туман к земле, и единственное, о чем попросил Карпова, — чтобы он внимательно контролировал мои действия по приборам и периодически передавал мне высоту полета.

Снижаемся, проходим дальний привод, все нормально. От дальнего привода я стал стараться идти или строго по курсу или немного держаться правее. Дело в том, что геологоразведчики недалеко от полосы построили сорокаметровую нефтяную вышку, и уклонение после ближнего привода влево метров на сто грозило столкновением.

Строго и четко выдерживаю режим снижения, земля все ближе и ближе, и чем ближе мы подходили к земле, тем напряжение все больше возрастало. Удивительная вещь — борьба за самосохранение, борьба за жизнь. Иногда приходится слышать: вот, мол, какой смелый человек, ничего не боится. Этих слов я не разделяю и не понимаю тех людей, которые ни с того ни с сего хотят расстаться с жизнью.

Жизнь — с чем ее можно сравнить на свете? Только живя, человек может проявить все лучшие качества: духовные и физические; творить, созидать, наслаждаться прекрасной природой. Нет, так просто нормальному человеку расставаться с жизнью нельзя. Человек не должен безрассудно распоряжаться ею.

…Все ближе и ближе подходим к ближнему приводу, я стремлюсь точнее пилотировать, направляя самолет в ту точку, где будет обеспечена посадка, именно в точку, потому что отклонение даже на несколько градусов снова вынесет нас за пределы полосы, и произвести посадку тогда будет невозможно, а на последующий заход может не хватить горючего.

Мои действия можно было уподобить швее, стремящейся попасть ниткой в ушко иголки. Самолет находится в пространственном конусе: чем дальше от полосы, тем свободнее, размашистее движения. Можно выполнять повороты влево, вправо на несколько градусов. Но вот подходишь к дальнему приводу, движения все мельче, все точнее. После ближнего привода движения совсем мелкие, только абсолютная точность в выдерживании всех параметров может обеспечить посадку.

Карпов предупреждает:

— Высота сорок метров, тридцать…

Докладываю:

— Двадцать пять метров.

Земля отвечает:

— Вас не вижу. — И я земли не вижу. Кругом темно, даже огни на плоскости самолета не видно. Что делать? Уходить на второй круг, чтобы затем покидать самолет? Жалко.

Я уже не тот, что был в Адлере девять лет тому назад, я могу теперь с ювелирной точностью пилотировать самолет по приборам. Поэтому прежде всего спокойствие. Карпов кричит:

— Слева огни.

Я смотрю на высотомер: высота менее 15 метров.

— Петр Андреевич, смотри за землей.

— Огни, огни, — повторяет он.

Я тоже заметил слева боковым зрением огни. Снова на приборы: стрелка высотомера подходит к нулю. Значит, нужно держаться за огоньки. Переключаю взгляд на землю, далее — дело техники: самолет покатился по полосе. В это время с КП слышу радостный голос: «Видим вас, вы на полосе!»

Зарулил. Вышел из кабины и никак не могу расправить руки. Две-три минуты, в течение которых шла напряженная борьба, забрали все силы…

Когда ехали в одной машине с командиром дивизии домой, я задал ему вопрос:

— Федор Никитич, это тот самый предел человеческой возможности?

Он ответил:

— Да, и беспредельная человеческая глупость.

Я понял, кого он имел в виду, но где-то в глубине души принял его слова на свой счет. Я-то знал, что высота нижней кромки 15 метров и приближающийся туман закроет аэродром. Мог произвести посадку сразу же после взлета. Мог, но не сделал этого из-за ложного стыда…

Не успел отойти от ночного полета, как мне сообщают: в полку произошла катастрофа — погиб летчик Николай Кузьменко. Впервые за мою более чем десятилетнюю летную практику погиб мой подчиненный. Я был потрясен, не знал, что делать. Затем решил направиться в полк для выяснения причины. Попросил командира дивизии помочь мне в этом. А он мне спокойно: «Поздно. Разберутся, причину узнаешь».

Через несколько дней мы закончили наши сборы и, сдав экзамены, получили аттестат зрелости для полетов в сложных метеоусловиях днем и ночью.

Прибыв в полк, я сразу же попросил акт расследования. Вывод был краток: «При выполнении стрельб по наземным целям летчик увлекся стрельбой, поздно начал выводить самолет из пикирования и столкнулся с землей. Причина — ошибка в технике пилотирования». Коротко и все вроде бы ясно. Но все ли? Это заставило меня задуматься. Имеет ли право человек на ошибку? Этот вопрос и прост и очень сложен. Во-первых, ошибка ошибке — рознь, а во-вторых, что заставило летчика совершать ошибку, почему он допустил ее? Ранее Кузьменко превосходно стрелял в составе пары и звена и вдруг при одиночных стрельбах допустил ошибку, причем за несколько дней до этого он выполнил задание только на «удовлетворительно». Почему? Изучение большого объема информации ответа не дало. Осталась личная жизнь, семья. Трудно и больно разбираться в таких условиях в семейных делах, но надо. Я узнал, что жена Кузьменко была женщина броской красоты, с властным характером. Муж ее очень любил. С самого начала в семье сложилось так, что жена и теща, женщина лет 40—42, с крепким здоровьем, взяли Кузьменко в крутой оборот, и он был в семье на побегушках. Когда родился сын, только он им и занимался. Часто недосыпал, уставшим шел на полеты. Накануне того дня, когда Кузьменко допустил много ошибок на стрельбах, он почти не спал две ночи подряд: болел ребенок, а две здоровые женщины с завидным спокойствием почивали.

На очередных полетах он, конечно, не мог качественно выполнить задание. Когда он вместе с другом пришел домой, тот по неосторожности сказал:

— Коля сегодня что-то промазал, выполнил задание на «троечку».

Жена Кузьменко спрашивает:

— А ты как?

— Отлично.

— А что от этой посредственности ждать. Никогда он ничего не умеет, пеленки и то как следует постирать не может, — с пренебрежением бросила жена.

Едва товарищ ушел, жена, о чем потом не стесняясь поведала теща, сказала Кузьменко, что он самый никудышный человек на свете, что она сожалеет о том, что вышла за него замуж, и если так и дальше он будет работать, то его ни кто не выдвинет, а она его бросит.

При планировании очередных полетов Кузьменко попросил, чтобы ему дали потренироваться в стрельбе. Его командир, ничего не подозревая, разрешил полет… Как показал потом детальный анализ, Кузьменко зашел, стрелял и контролировал свою стрельбу по попаданиям в мишень, причем стрелял с большим углом пикирования, чтобы наверняка поразить цель. Но большие углы стрельбы требуют и большей высоты для вывода самолета. Он же, стремясь увидеть результат, задержался на долю секунды, а тут земля. Резкое движение ручкой управления, выход на закритические углы атаки и удар плашмя о землю. Это были те самые доли секунды, о которых мне говорил командир дивизии. Так открылась еще одна страница в обеспечении безопасности полета, которую мы раньше не знали или не придавали ей значения. Вот еще один фактор готовности — морально-психологический,

Как много было сделано личным составом полка. И вот избалованная, неумная женщина лишила жизни мужа. Да, эту сторону вопроса мы упустили. Беседы с товарищами и детальный разбор показали, что летчики знали о положении в семье. Это видел его близкий друг, но никто не думал, что все может так кончиться…

Теперь готовность к полету представилась в более широком плане. Мы поняли, какую огромную сферу деятельности она охватывает. И я снова задумался о безопасности полетов. Как-то привыкли считать, что вопросы безопасности полетов решались сами собой: аэроклуб, школа, запасной полк. На войне этот вопрос так остро не стоял: тогда люди и самолеты гибли в бою. После войны я получал информацию о летных происшествиях в частях авиации, но меня это близко не касалось, и я думал: очевидно, там плохие командиры, которые не все делают для обеспечения безопасности полетов. Там, вероятно, плохие летчики, техники, которые допускают ошибки или нарушения, а у нас такой прекрасный коллектив, такие хорошие, умные люди, поэтому ошибок быть не может. Только теперь я понял, как глубоко заблуждался. Мне придется неоднократно убедиться в том, что многие летчики к вопросу безопасности полетов относятся очень спокойно, а подчас и равнодушно до тех пор, пока это их самих не коснется, пока они не испытают неприятности на своем собственном плачевном опыте.

Затем я доложил по команде результаты расследования, но не все моим докладом были довольны. Некоторые спрашивали командира дивизии: «Он что, квалифицированнее или принципиальнее комиссии?» Но факт есть факт, и я не мог поступить иначе.

И снова началась работа. Вопрос морально-психологической подготовки вначале нам казался более узким, но затем расширился и охватил все сферы жизни и деятельности воинов и их семей. И в дальнейшем, на каком бы посту я ни находился, где бы ни работал, я все время уделял этому вопросу должное внимание и считаю, что главнейший вопрос — это высокая боевая готовность, а на первом месте в ней стоит морально-психологическая готовность.

Настало время обучать полетам в сложных метеоусловиях по системе «слепой» посадки (как тогда мы называли систему ОСП) и в нашем полку. Тщательно спланировали работу, принимая в расчет достигнутый уровень каждого летчика, разделили их на группы, учтя все возможности по оснащению полка самолетами, отшлифовали методику и приступили к полетам. Вся нагрузка по подготовке легла на двоих — Гетманова и меня, плюс боевое дежурство, когда ухудшилась погода. Мне даже пришлось однажды встретить Новый год в воздухе. В заботах по овладению полетами в сложных метеоусловиях нас застала весть о приезде инспекции министра обороны во главе с Маршалом Советского Союза Иваном Степановичем Коневым.

Люди, которые ранее служили под его командованием, вспоминали разные случаи, особенности характера этого незаурядного военачальника. У каждого человека, который инспектирует, есть свои особенности, свой стиль, метод. Одних интересует одно, других — иное, причем чаще всего пользуются проверенным методом. Инспекция прибыла и взяла для проверки два соседних полка. Вначале мы обрадовались: пронесло. Однако начальник штаба подполковник Кузмичев, этот опытный и предусмотрительный человек, расставил всюду своих «разведчиков», чтобы следить за инспекцией. Бывалые офицеры говорили: «Смотрите, могут в любое время и вас проверить». И действительно, однажды мне на полеты звонят: «Маршал Конев выехал к вам».

Самолетов в воздухе было немного, но готовились вылетать одна за другой две эскадрильи. Рядом оказался начальник штаба. Я спрашиваю: «Что будем делать, как начальство встречать?» Он мне стал говорить, какие особенности имеет Конев. Слушая его, я думал: зачем едет Конев? Эх, если бы я знал — тогда было бы все ясно. Однако с какой бы целью он ни ехал, надо быть готовым ко всему и лучше иметь часть в кулаке (то есть в готовности к действию), тогда она более управляема. Посоветовался с другими товарищами и решил: посадить весь летный состав в самолеты, тем более что у нашего полка по графику было дежурное звено.

Приехал маршал Конев. Я ему доложил, чем занимается полк. Он окинул взглядом аэродром и направился в сторону от стартового командного пункта, я за ним. По дороге Конев расспрашивал о полке. Шаг у него широкий, размашистый, за короткое время мы дошли до середины аэродрома. Сопровождавшие маршала стали расходиться по стоянкам самолетов. Я тогда понял, что сейчас начнется. Когда мы вышли на противоположную границу аэродрома, он задал вопрос:

— Вы несете боевое дежурство?

— Да, наш полк.

— Часто вам приходится дежурить?

Я ответил.

— Как часто взлетаете по сигналу?

— Приходится, товарищ маршал.

— Вы получили сигнал от командира дивизии, действуйте. — И хитро улыбается. Я спрашиваю:

— Какой?

— Поднять пару в воздух.

— Есть пару в воздух! — Вынимаю из правого кармана ракетницу, из левого — ракету, вставляю, и зеленая ракета пошла в воздух. Он спрашивает:

— Что будет?

— Сейчас пара взлетит. — А сам смотрю и думаю, как будут действовать летчики, принял ли сигнал начальник штаба. Это он, мудрый человек, дал мне совет захватить ракеты, а сам ожидал на значительном расстоянии с радиостанцией. Время идет медленно, вырулили самолеты из дежурного звена, и вот пара в воздухе.

— Поднимайте звено.

Даю две зеленые ракеты — поднимается звено.

— Поднимите эскадрилью.

Три зеленые ракеты — эскадрилья в воздухе. Как только взлетела эскадрилья, подъехала машина. Я обратился к Коневу:

— Товарищ маршал, разрешите получить задачу?

— Задачу вы сами поставьте, какую вы считаете нужной.

Я поставил задачу действовать согласно плановой таблице и подошел к Коневу. Он спросил:

— Сколько вам лет?

— Тридцать, — ответил я.

— Кто вас этому учил?

— Непосредственные начальники, — ответил я.

Конев задал мне еще несколько вопросов, сел в машину и поехал в город. Инспекция нас больше не трогала. Тем временем шла проверка других полков. Наши разведывательные посты немедленно докладывали о важнейших событиях. К исходу дня начальник штаба обобщал данные и докладывал мне. Затем мы принимали соответствующие меры, чтобы инспекция не застала нас врасплох. Правда, мы многое сделать не смогли, это нужно делать заранее. Но что можно было сделать — делали.

Через несколько дней мы уже знали результаты: один из полков «тянул» на «двойку». Еще инспекция не подготовила доклад маршалу Коневу, но мы уже знали, что если будет «двойка» одному полку, значит, может получить «двойку» дивизия, следовательно, «двойка» и нашему полку. Что делать? Инспекция уедет, нас будут склонять все кому не лень, и попробуй докажи, что у нас дела лучше. Как быть тогда командованию полка? С чем мы пойдем к подчиненным? С критикой? Кого и за что критиковать, у нас был хорошо подготовленный коллектив, который верил в свои силы. Вдруг раздался голос: «…попросить инспекцию, чтобы наш полк проверили».

— Рискнем? — обратился я к товарищам.

Молчание. Кто-то сказал:

— Зачем самим напрашиваться на неприятности.

— Инспекция и так строга, вкатит нам «двойку», — поддержал его другой, — вот тогда и расхлебывайся. Сейчас-то мы можем сказать, нас не проверяли, мы не повинны в этом, а тогда?

Подобные доводы значительно уменьшили мой порыв.

Однако говорю:

— Обидно вот так ни с того ни с сего и получить «двойку». Работали, старались, достигли результатов, и тут… как дамоклов меч эта проклятая «двойка».

Я еще никогда не был в такой ситуации, обычно быстро находил выход и принимал решение, а тут никак не решусь. И снова спросил:

— Рискнем?

— А что мы теряем? — говорит Тотров.

Тогда я спрашиваю командиров эскадрилий:

— Полк готов выполнить задачи, которые ставит инспекция?

Ответили хором:

— Да!

— Тогда слушайте задачу и готовьтесь, а я решу, о чем просить маршала.

Ставлю задачу на вылет полка: первая эскадрилья стреляет по щитам, вторая — по конусу, третья ведет воздушный бой: звено на звено, пара на пару и пилотирует. Кроме того, летчики управления полка пара на пару дерутся, а потом командир полка и его ведомый, один восточнее, другой западнее аэродрома, пилотируют. Взлет парами, сбор на петле, вначале атакует вторая эскадрилья, потом третья, звено управления находится выше и атакует последним. Затем каждый расходится для выполнения своего задания. Подобные вылеты мы делали раньше, для летного состава это было обычным заданием. Когда закончил, как будто груз с плеч снял, вот, оказывается, какая мучительная штука — неуверенность. Когда я вышел из штаба, ко мне подошел начальник штаба:

— Товарищ командир, вы все-таки решили идти?

— Да! И поэтому готовьтесь к выполнению задания и к тому, что полк поднимут по тревоге.

И напомнил:

— В шестнадцать часов доклад командиров эскадрилий о готовности к выполнению задания. Готовность летного состава полка проверю в семнадцать часов. Инженеру полка передайте, чтобы все до единого самолета были готовы к вылету.

Я знал Эдельштейна, он выйдет из затруднительного положения.

Иду в штаб дивизии и с каждым шагом обретаю уверенность в правильности принятого решения.

Когда маршал узнал о цели моего прибытия, то несколько удивился и спросил, что заставило меня так поступить. Я ему доложил, что личный состав полка готов к выполнению любой задачи, и если комиссия не проверит в действии полк, то оценка, которую поставят дивизии, распространится и на наш полк, а он этого не заслуживает.

— Товарищ маршал, прошу вас, проверьте наш полк!

Это понравилось Коневу. Он пригласил генерала В. Климова и говорит:

— Скоморохов настойчиво требует, чтобы мы дополнительно проверили их полк. Как вы думаете?

— Успеем ли мы? — засомневался Климов.

Но Конев ответил:

— Не ходите по казармам, не увлекайтесь проверкой документов, а проверьте их в деле.

Решение было принято. Я на радостях выскочил из кабинета, но был остановлен и возвращен обратно. Конев заметил:

— Не мешало бы у старших разрешение спрашивать, когда хотите выйти.

Я покраснел, извинился и снова побежал. За считанные секунды спустился со второго этажа, прыгнул в машину и вперед. Около 11 часов летному составу была подтверждена задача. Затем поехал к техническому составу, настроил всех. В 16 часов заслушал командиров эскадрилий, в 17 часов проверил весь летный состав. Мне надо было уяснить, все ли поняли задачу, обстановку. Я хотел знать, как был настроен летный и технический состав. И к своей радости, убедился, что весь личный состав настроен по-боевому и готов выполнить поставленную задачу.

В последующем, когда я прослужу более двух десятков лет, то не раз еще буду иметь возможность убедиться в том, какое большое значение имеет хороший настрой на выполнение задания.

В девятом часу вечера личный состав пошел на отдых, а командование еще раз проверило, все ли готово к действию по тревоге. Что она будет у нас, сомнений не было, но мы ошиблись…

Утром раньше обычного времени я прибыл на аэродром, все осмотрел, слетал на разведку погоды, доложил командованию о готовности. Ждем инспекцию. Вскоре прибыл генерал Климов, я ему доложил. «Действуй по плану», — был ответ.

В назначенное время полк взлетел, выполнил задачу. Ждем результатов. Первый доклад о воздушных стрельбах — «пятерка». Мы смотрим друг на друга, а улыбнуться боимся. Второй — о наземных стрельбах — «отлично». Сердце от радости готово выскочить, губы вот-вот растянутся в улыбке. Чтобы не улыбнуться, я сую в рот папироску за папироской. Климов взял меня под руку и говорит:

— Радуйся, улыбайся, такие результаты не часто бывают.

Я с благодарностью посмотрел на него, а сам боялся: вот-вот сорвется с ресниц непрошеная слеза. И тут подходит офицер и докладывает Климову:

— Групповые воздушные бои — «отлично», одиночные воздушные бои — «хорошо», общая — «отлично».

Климов поздравляет, а я ничего не могу сказать, только в знак благодарности крепко жму руку.

Через несколько дней мы провожали маршала Конева. На прощание он сказал:

— Хороший полк, отличные люди у вас, любите их, боритесь и дальше за доброе имя части.

Не успели еще утихнуть разговоры об инспекции, как приходит известие: маршал Конев назначен командующим войсками нашего округа. В полку эту весть приняли с радостью. Конев своим поведением в сложившейся обстановке вызывал к себе уважение, хотя внешне он не обладал притягательной силой. Наоборот, суровый, строгий, он скорее не давал повода к близкому общению с ним.

Однако радость наша была преждевременной. Прекрасный город, в котором стоял наш полк, нам вскоре пришлось покинуть, и причиной этому оказался Конев: через месяц после его прибытия в округ мы оказались у него под крылышком.

Я вступил в обязанности старшего авиационного начальника на аэродроме, часто встречал и провожал маршала Конева. Он, выполняя указания Сталина об укреплении приграничной противовоздушной обороны страны, много уделял внимания авиации, частенько летал по аэродромам.

Как-то Конев пригласил меня полететь с ним на один из аэродромов. В полете задал ряд вопросов, я на них ответил, старался выложить начальству все, что знал. Потом у Конева вошло в привычку в неделю раз, а то и два брать меня с собой в полеты. Долетался до того, что командующий авиацией округа узнал об этом. А получилось так: Конев частенько после возвращения на аэродром и получения от меня информации задавал вопрос командующему авиацией округа, а тот мучился в догадках, откуда Конев знает. После того как он разобрался, кто является источником информации, то, несмотря на большое уважение ко мне, Василий Васильевич Степичев растолковал мне что к чему. Смысл сводился к следующему: «Не говори, что знаешь, но знай, что говоришь».

Последующие приглашения Конева сопровождать его у меня восторга уже не вызвали, и в полете на его вопросы я односложно отвечал: «Так точно», «Никак нет».

Конев понял, в чем дело, и реже стал приглашать меня для сопровождения.

Энергичный, деятельный человек, он многое сделал для округа, особенно для авиации.

Жизнь шла своим чередом, одно событие следовало за другим. Неожиданно вызвал меня командир дивизии, доверительно и торжественно сообщил: в ближайшее время мы будем переходить на реактивные самолеты.

— Да? Это серьезно? — вырвалось у меня. Нелепость такого вопроса была очевидна, но сдержать удивление и чувство радости я не мог. Командир дивизии снисходительно улыбнулся и еще раз повторил:

— Да, мы переходим на реактивные самолеты, причем кому первым перейти на реактивные самолеты, командование дивизии решит потом, а пока мы начнем переучивать командиров полков и эскадрилий.

…Через день собрались на аэродроме, где мы осваивали полеты в сложных метеоусловиях и посадки при минимуме погоды. Начались теоретические занятия. Изучали конструкцию и эксплуатацию самолета и двигатели, работу различных систем. Самолет и двигатель облазили кругом, заглядывали всюду. Много было вопросов, особенно когда стали изучать аэродинамику и инструкцию по технике пилотирования.

Вскоре теоретический курс был пройден, и мы, получив по одному-два контрольных полета на УТИ МиГ-15, вылетели самостоятельно. Первое впечатление великолепное — комфорт, тишина, хороший обзор. Сначала немного смущало отсутствие крыльев в поле зрения, но потом привыкли. Первые полеты в зону. Впечатление о самолете не изменилось, но вместе с тем выяснилось, что «Инструкция по эксплуатации и технике пилотирования» не совсем совершенна. Нам казалось, что причиной этому конструкторские ограничения и не полностью проведенные испытания. Большая нагрузка на единицу несущей поверхности требовала больших скоростей для выполнения фигур пилотажа. Рекомендация инструкции убирать сектор газа почти полностью в верхней точке вертикальных фигур приводила к тому, что самолет медленно набирал скорости и фигуры получались «растянутыми», «вялыми». Настораживали тряска и покачивания с крыла на крыло. Это несколько охладило наше первое впечатление о реактивном самолете, но мы высказывались об этом осторожно. Потом стала приходить информация из частей: некоторые летчики не справлялись с техникой пилотирования самолетом, катапультировались или гибли.

Путь в реактивную авиацию был тернистым. Еще в 30-х годах наши инженеры, люди пытливого ума, искали принципиально новую двигательную установку для того, чтобы увеличить тягу, а на ее основе скорость и скороподъемность. В январе 1940 года были установлены прямоточные воздушно-реактивные двигатели на самолете И-15-бис конструктора Поликарпова. Эти установки выполняли роль ускорителя. Вес их небольшой, около 40 килограммов. Прямоточные воздушно-реактивные двигатели ДОН-2 инженера А. И. Меркулова — установки, поставленные на самолет, были испытаны нашим советским летчиком-испытателем Логиновым Петром Ермолаевичем. Правда, прирост скорости был небольшой. Затем конструктор создал более мощный прямоточный воздушно-реактивный двигатель ДОН-4. Два таких двигателя, поставленные на самолет И-153 с убирающимися шасси в конце 1940 года, дали прирост скорости более 50 километров в час. И вес этих двигателей составил уже 60 килограммов. Почти параллельно с этим конструкторы Лопогушко и Дужкин спроектировали и построили жидкостно-реактивный двигатель.

Первый полет с жидкостно-реактивным двигателем был произведен на планере СК-9 в феврале 1940 года. Планер был буксирован самолетом Р-5 и после отцепления с включением реактивных двигателей со скоростью 80 километров в час быстро дошел до скорости 170 километров в час. Дальше по соображениям прочности скорость не развивалась, летчик-испытатель переходил в набор. Время работы двигателя исчислялось минутами, а затем планер производил посадку.

Испытание прямоточных турбореактивных и жидкостных реактивных двигателей показало, что их можно устанавливать на летательных аппаратах. В конце 30-х годов Архип Михайлович Люлька разработал турбореактивный двигатель.

Следовательно, еще в то время мысль наших ученых, конструкторов напряженно работала над принципиально новой двигательной установкой. Но грянула война, которая несколько приостановила работу над реактивной техникой. В начале 1942 года работа была снова продолжена, и первым в мире на реактивном самолете поднялся советский летчик Георгий Яковлевич Бахчиванджи. Много было неизвестных на том этапе. Первые полеты были выполнены нормально, но седьмой полет для Бахчиванджи оказался роковым. Это несколько приостановило работы, но затем они снова продолжались. Уже по окончании войны появились новые машины. Каждый конструктор шел своим путем. Например, Яковлев, не мудрствуя особенно, подцепил движок на самолет Як-3 под переднюю часть и назвал его Як-15. Артем Иванович Микоян создал принципиально новую машину МиГ-9.

Над созданием реактивных машин работали и другие конструкторы. Они понимали, что поршневая авиация исчерпала свои возможности и поэтому дальнейший прогресс, дальнейшее увеличение скорости, потолка, скороподъемности, тяговооруженности самолета ей непосильны. Здесь нужна была другая двигательная установка.

Вначале большинство сошлось на турбореактивных двигателях. Видимо, на том этапе они были более подходящи, и конструкторы решили их использовать.

Первые шаги на реактивных самолетах были трудные, как сложна авиация и сейчас. Летчики-испытатели были все время в поисках, летали на различных самолетах и в каждом полете открывали что-то новое, неизвестное.

К весне 1945 года Яковлев и Микоян создали свои реактивные машины. Командование Военно-Воздушными Силами, руководители авиационной промышленности, конструкторы самолетов и двигателей решили лично понаблюдать за полетами новых реактивных самолетов и сделать необходимые выводы для принятия решения по развитию реактивной авиации.

Июльским погожим днем 1946 года на аэродром были выведены самолеты МиГ-9 и Як-15. Первым поднялся «як», выполнил задание, за ним взлетел МиГ-9. Его пилотировал летчик-испытатель Алексей Гринчик, обаятельный, веселый человек, никто не представлял его без улыбки на устах. Все верили в Гринчика. Что бы он ни делал, все у него получалось легко и просто. Задание летчик заканчивал проходом через аэродром. Самолет Гринчика появился на горизонте. Скорость заметно нарастала, вот он уже над аэродромом, и вдруг самолет с высоты 200 метров плавно, но энергично с креном пошел к земле. Как после выяснилось, оторвался элерон. До нашего переучивания было много и других случаев. Бывало, и диски турбин оставляли летательный аппарат. Нельзя было все предусмотреть. Слишком короткое время отвела история для освоения реактивной авиации.

Буквально в течение трех-четырех лет после создания реактивных летательных аппаратов ими начали вооружаться наши авиационные части. Этого требовала обстановка. Мы не могли отставать от Соединенных Штатов Америки, которые тоже усиленно работали над созданием реактивных самолетов. К тому же наши бывшие союзники демонстрировали тогда далеко не союзнические намерения. С каждым воздушным парадом стали появляться все новые и новые самолеты: Як-17, Як-23, МиГ-9, Ла-15, Ла-150, Ла-160, а затем МиГ-15.

Советская авиация продолжала осваивать новые реактивные самолеты. Дальнейшие полеты в зону подтвердили, что самолет хороший.

Поиск… Каждый летчик всегда что-то ищет. Находясь в рамках соответствующих инструкций, наставлений, он все равно ищет, памятуя о том, что ему придется драться с противником, победить которого можно только тогда, когда овладеешь самолетом полностью, используешь все его возможности. Подобно всаднику, объезжающему норовистого коня, мы стремились проверить машину на всех режимах.

Так, однажды, попробовав в одном из полетов пилотировать более энергично, я сорвался в штопор. Действовал автоматически и даже не в полном соответствии с инструкцией. Я просто отдал ручку от себя и затем дал ногу в обратную сторону от вращения. Сколько раз — преднамеренно и непреднамеренно — я срывался в штопор на других типах самолетов, поэтому мозг в таких случаях всегда срабатывал рефлекторно. И я мог неоднократно убедиться, что эти рефлекторные действия были самыми наилучшими.

Кстати сказать, инструкция в конце концов была изменена, уточнен порядок действия рулями при срыве в штопор и установившемся штопоре. А в тот раз, произведя посадку, я рассказал о своих действиях командиру дивизии. Однако тот довольно строго отчитал меня: самолет из штопора выходит трудно, поэтому от экспериментов лучше воздержаться. Надо подождать летчиков-испытателей, которые должны прибыть к нам в ближайшие дни.

Действительно, вскоре приехали два летчика-испытателя: полковник Андрей Григорьевич Кочетков и еще очень юный, красивый парень, с густой щетиной черных бровей — Герой Советского Союза подполковник Георгий Тимофеевич Береговой.

Несмотря на свой молодой возраст, Жора, как все его тогда звали, успел отлично повоевать на штурмовике, учился заочно в Военно-воздушной академии и испытывал самолеты. Внешне это были совсем разные люди, но одно их роднило — любовь к авиации и жажда поиска.

После тщательной наземной подготовки нас стали провозить на штопор. Рекомендовалось набрать 7000 метров, затем выполнить срыв влево, вывод, срыв вправо, вывод, а затем по одному витку влево, вправо.

Мне пришлось выполнять полеты с Кочетковым. Этот симпатичный, смелый летчик-испытатель, человек высокой общей и технической культуры, мастер по штопорам, покорял своим обаянием.

Набрав заданную высоту и потеряв скорость до 200 километров в час, я выполнил срыв влево, вывод, затем — вправо, вывод. Кочетков одобрил. «Все это очень хорошо, — сказал он, — а сейчас я покажу по одному витку влево, вправо. Вы держитесь мягко за управление». Влево виток, небольшое запаздывание, и самолет выходит из штопора. Вправо виток, почти с таким же запаздыванием выходим из правого штопора. Все в порядке.

Затем набираем высоту, и я выполняю штопор. Выполнил влево — выходит, вправо — выходит, и все вроде бы хорошо. Я хотел еще повторить, но было мало горючего, пошли на посадку. Кочетков говорит: «Действия все правильные, допускаю вас к инструкторским полетам на штопор».

Но я не понял штопора и задал ему ряд вопросов. Мы долго беседовали, а затем я сказал:

— Нельзя ли завтра еще слетать? — Он ответил:

— В принципе можно, но на завтра мне запланировали полеты с другими.

А через день командир дивизии говорит:

— Инструктор тебе поставил в книжку «отлично», чего тебе еще нужно?

Таким образом, я остался с одним вывозным полетом, который сделал меня инструктором. Теперь я должен обучать других. А уверенности было немного. Что же, раз надо, так надо. Тем временем Береговой и Кочетков провозили других. Ввиду того что самолет запаздывал с выходом из штопора и не удавалось сразу после одного витка выводить самолет из этого состояния, некоторые откручивали по три, четыре витка, другие и того больше и выводили низко. Тогда дважды Герой Советского Союза Григорий Речкалов решил «запастись» высотой побольше, и после выполнения одного витка самолет закрутился. Крутится, крутится, мы считаем: один, два, три, на седьмом витке слышим его голос: «Не выходит, пора покидать самолет». Это он перепутал кнопки, вместо внутренней связи вышел в эфир. Руководитель тут же сообщил Кочеткову о намерении Речкалова. Кочетков взял управление и передал, что высота есть, сейчас самолет выйдет из штопора.

Кочетков уверенно и энергично дал рули на вывод, но самолет продолжал вращение, с каждым витком приближаясь на 400—450 метров ближе к земле. Вот уже третий виток после того, как даны рули на вывод, а самолет не выходит. Речкалов говорит: «Надо катапультироваться, иначе будет поздно». Но Кочетков, имеющий за своими плечами сотни полетов на штопор, открутивший тысячи витков и не один раз смотревший смерти в глаза, знал цену секундам и рубеж, через который переходить нельзя, но до него было еще три-пять секунд. Он знал также и другое: не каждое катапультирование со штопора оканчивается благополучным исходом. Он ждал: секунда, вторая, третья, и… самолет остановился как вкопанный, подобно разгоряченному коню. Дальше дело техники… Они прекратили выполнение задания, сели. 12 или 14 витков они открутили, точно никто не мог сказать: приборов контроля не было. Такой исход на нас произвел не лучшее впечатление. Начались поиски. Мы расспрашивали Берегового, Кочеткова, в деталях разбирали действия Речкалова и других, кто вместо одного крутил по три-пять витков. Искали причину, почему самолет запаздывает с выходом из штопора. Много было разных «почему». Наши инструкторы как могли объясняли, но нам хотелось бы знать теорию. Однако учебников по практической аэродинамике этой схемы самолетов пока не было. И все же объяснения Кочеткова и Берегового были убедительными. Оказывается, Гриша немножко «перехитрил», набрал высоту вместо семи девять тысяч метров, но не учел, что на этой высоте воздух более разрежен, следовательно, рули менее эффективны, а потом… не хватило и выдержки.

Не хватило выдержки у дважды Героя? Да. Человека обычно отмечают за подвиг или серию подвигов, но их нельзя сравнить с жизнью, а он далеко не всегда и не у всех подвиг.

…Это было сигналом к тому, что относиться к штопору надо с большим вниманием. Но было много неизвестных, которые еще предстояло решать. Перелистал все старые учебники по теории полета, но ответа на свои «почему» не нашел. Перед отъездом Кочеткова я снова подошел к нему и попросил объяснить очередное «почему». Воспитанный человек, он не мог мне отказать и в который раз повторил то, что я уже слышал.

— Вы поняли?

— Да, понял, но почему?..

Он снова стал объяснять и в процессе рассуждения употребил термин «аэродинамический момент».

Меня будто осенило. Он продолжал что-то говорить, но я уже не слушал, мысленно представляя самолет в воздушном пространстве и разложение сил на штопоре. Плотность воздуха меньше, а площадь рулей та же, следовательно, аэродинамический момент меньше, и его не хватает… Я быстро попрощался с озадаченным Кочетковым.

Так я нашел ответ еще на один вопрос.

Переучивание закончили. Все было ясно, кроме штопора. Кроме того, меня не полностью удовлетворяли из-за ограничений маневренные качества нового самолета в вертикальной плоскости. Может быть, сказывалась привычка пилотировать с хорошей тяговооруженностью самолет Ла-9. «Может быть, — думал я, — МиГ-15 с двигателем РД-45 была еще не та машина?»

Эти особенности самолета заставляли искать выход из положения. Ведь, может быть, придется драться с противником, имеющим самолеты более высокой маневренности. Кроме того, нам предстояло переучивать остальной летный состав, а у летчиков разных «почему» может оказаться гораздо больше.

…Командиры эскадрилий и я после переучивания снова в полку. Мы прилетели на реактивных самолетах. К этому времени полк успел получить шестерку реактивных самолетов, и мы сразу же перегнали звено. Технический состав тоже в основном переучился. Учтя все плюсы и минусы, которые были свойственны переучиванию, мы тщательно спланировали свою работу и стали готовиться.

Каждый день возникали новые вопросы, новые проблемы. А начальство требовало темпа. Под разными предлогами я уклонялся от поспешных действий. Сначала мы подготовили всех и все на земле, а потом только приступили к полетам. После внимательной проверки готовности командиров эскадрилий к инструкторской работе они были допущены к работе с остальными летчиками. Серьезное отношение к делу личного состава полка и высокое летное мастерство летчиков на самолете Ла-9 позволили нам в короткий срок переучить полк и начать подготовку к боевым действиям. Все шло очень гладко, но однажды летчик второй эскадрильи по небрежности допустил после посадки отделение самолета от земли, затем неграмотно исправил ошибку и чуть было не подломал самолет. Я немедленно прекратил полеты и сделал разбор. Этот случай меня возмутил, и разбор получился не только строгим, но и злым.

Летчики потом говорили: «Мы еще никогда не видели нашего командира таким». Я не жалел об этом. Будущее показало, что мы правильно сделали, поставив вопрос жестко. Нацелили людей не расхолаживаться. Командир второй эскадрильи сказал тогда своим летчикам:

— Вы думаете, что Иисуса Христа за бороду взяли, а на самом деле еще только держитесь за штурвал самолета дрожащей рукой. Как же можно позволить себе вольности, с последствиями которых никто из вас не справится?

Только закончили разбор, пришла телеграмма, предписывающая получить и перегнать новые самолеты МиГ-15-бис, работа закипела до поздней ночи. А на следующий день мы, важничая, расхваливали «биса» своим подчиненным. Первые полеты сняли многие вопросы.

Но любовь любовью, а штопор штопором. Он был и оставался как бы психологическим барьером. Больше откладывать нельзя, выводом из штопора надо было овладеть, это позволит вселить уверенность в летный состав, расширить диапазон боевых возможностей нового самолета и избежать ошибок при входе его в непреднамеренный штопор.

Прежде чем приступить к полетам, я решил убедиться, знают ли летчики теорию вопроса. Проверка показала, что далеко не все по-настоящему освоили физическую сущность этого сложного явления.

Тем временем я отрабатывал ввод и вывод из штопора на новом самолете МиГ-15-бис. Пошел я на этот шаг после долгих и мучительных раздумий. Все просчитал, до деталей продумал свои действия на земле. Взлетел, волнуюсь. Вошел в пилотажную зону, выполнил несколько фигур сложного пилотажа — волнение спало. К этому времени выработалась часть горючего, и центровка, по моим расчетам, на несколько процентов переместилась вперед, тем самым создались более благоприятные условия для вывода самолета из штопора. Настало время ввода в штопор, снова волнение, переживания и… срыв, мгновенно даю ручку от себя, самолет опустил нос — достигнута нужная скорость, и он хорошо управляется. Повторил срыв в штопор еще — самолет реагирует на дачу рулей без запаздывания. Затем стал выполнять по одному витку влево и вправо — выходит. Повторил еще: виток влево и вправо — вывод отличный. Я так увлекся, что не заметил, как загорелась лампочка предупреждения об ограниченном запасе топлива: «Скорей на посадку».

Сел. Хожу довольный, но молчу. Следующий полет прошел еще лучше. Напряжение почти не чувствовалось, что очень важно в любом деле.

В течение двух дней я вылетал несколько раз, прежде чем командиры эскадрилий стали готовы к началу полетов. На показных полетах все летчики на земле смотрели, как их командиры обучаются выводу из штопора.

Каждому я дал по одному провозному полету. С удовлетворением отметил, что все они выполнены правильно. Затем командиры эскадрилий поделились своими впечатлениями. В заключение я сказал:

— На следующий день мы будем выполнять по три витка, смотрите внимательнее и считайте, потом скажете, на сколько витков будет запаздывать самолет.

— Ясно, — ответили они.

Выполнили еще три полета — самое большее самолет запоздал однажды на полтора витка. Я спросил летчиков:

— Будут ли еще вопросы?

— Все ясно, — сказал кто-то. — А как поведет себя боевой самолет?

Вот оно. Я ждал этого. Не только командира полка мучил этот вопрос. Я понял: медлить нельзя.

— Думаю, что не хуже, — ответил я и спросил, повернувшись к Эдельштейну: — Мой самолет готов?

— Готов, товарищ командир, — четко доложил он.

— Сейчас вы убедитесь в этом, — добавил я, — смотрите, — и пошел к самолету.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.