Глава I. По морям, по волнам
Глава I. По морям, по волнам
Жизнь каждого человека — это цепь, звенья которой состоят из падений, ушибов и подъёмов. Начиная с годовалого возраста, мы постоянно падали, поднимались — часто с трудом — и на этом учились. Наш несовершенный мозг развивался, запоминая падения коленками и носом, запоминая крутые, трудные для ходьбы места. Некоторые падения были такими опасными, и мы столько раз находились недалеко от смерти или возможности стать калеками, что практически о всех людях, доживших до преклонных лет, можно сказать: они прошли трудную школу жизни.
Но иногда среди нас мы видим людей с необычными судьбами, людей, которые не только в детстве падали с деревьев и оставались живыми и невредимыми, но которых и в зрелые годы жизнь ставила в такие сложные, порой смертельно опасные ситуации, что о них мы часто говорим: «Родился в рубашке». Это выражение чисто русское. В английском языке есть поговорка: «Родился с серебряной ложкой во рту», что означает — родился богатым. В немецком языке (как, впрочем, и во многих других) есть такое выражение: «Родился под счастливой звездой». Я не заглядывал в этимологический словарь русского языка в поисках разъяснения значения идиомы «родился в рубашке», я просто знаю, в каких случаях люди из моего окружения употребляли эти слова. В большинстве случаев это обозначало, что человек избежал опасности. «Повезло», «везучий человек», — говорим мы и редко употребляем прилагательное «счастливый». Английское слово «luck» переводится на русский как «судьба», «удача», «счастье». Все эти столь значимые слова указывают на мистическое происхождение их сути, но только не «родился в рубашке». Обычно дети рождаются розовыми, но некоторые прихватывают головкой часть мембраны, в которой они находились в матке. Голова и даже часть лица кажутся белыми. Медсестра легко снимает это покрытие. Моя мама сказала мне, что моё лицо было белым, т. е. я родился в «рубашке». С незапамятных времён люди считают, что такой ребёнок будет счастливым. Хроникёры утверждают, что Юлий Цезарь родился «в рубашке». Был ли он счастливым? Позже в одной старой, почти старинной, английской книге о моряках я встретил выражение: «Born with a caul», что переводится как «родился с чепчиком» (чепчик — старинный женский головной убор). Моряк, родившийся в чепчике, никогда не утонет в море. (Good omen and charm against drowning). В жизни везение и удача в основном зависят от человека, от деяний его, от умения (квалификации, опыта) его, и только небольшой процент — от случайности. Случайность может быть счастливой или несчастливой и практически не зависит от человека.
* * *
Поезд «Орша-Харьков» на станцию Витемля всегда прибывал в полночь. От этой станции до моего села Пушкари 30 километров. 12 километров — до райцентра Гремяч и потом 18 до дома. Гремяч всегда был пунктом, где при необходимости можно было остановиться в доме далёких родичей. Приезжая на побывку к маме домой, будучи курсантом мореходного училища, в летнее время я смело шагал вперёд и к утру оказывался дома. Но зимой только один раз я прошёл 12 километров ночью.
На этот раз немногие сошедшие с поезда пассажиры поезда быстро исчезли из-под пятачка света около деревянного домика-вокзала. Все они были местными жителями. А я в курсантской шинели с маленьким чемоданчиком в руке зашагал в поисках попутной машины (такое случалось). И вправду, недалеко в темноте стоял ГАЗ-бензовоз. Я подошёл к водителю, спросил, куда он едет. «До Гремяча, — ответил он. — Садись, моряк, в кабину». Я уселся рядом с ним, он завёл мотор и собрался трогаться. В это время к нам подошла старенькая женщина. «Ой, сыночки, прихватите меня до Гремяча». — «Нету места, мамаша. Не посажу ж я тебя наверх на цистерну!» — «Ой-ой-ой! Как же мне быть, старой?..» — запричитала женщина. И молодой морячок, т. е. я, сказал шофёру: «Знаешь что, давай я сяду наверху, на крышку цистерны, а бабушку посадим в кабину. Может быть, не замерзну за 12 километров». — «Ну ладно, возьми тогда мою шубу», — и шофёр достал из бортового багажника старую, пропахшую бензином шубу. Мой чемоданчик он положил на место шубы. Я уселся на круглую крышку бензоцистерны, подстелив под себя полу шубы, чтобы не чувствовать выступающих болтов, и мы тронулись. Было безветренно, но мороз был ядрёный — более 20 градусов. Бензовоз медленно набирал скорость на ухабах привокзальной дороги. Меня немножко трясло от этого, было холодновато, но я крепко держался за края крышки и был чуть-чуть горд своей юностью, своей морской формой и своим поступком, спасшим старушку от холода.
Всё страшное случается в доли секунды. Вдруг из моих глаз посыпались ярко-зелёные звёзды. Это было похоже на фейерверк. И затем — ощущение страшного удара по голове. Интуитивно я схватился руками крепче за края крышки, ожидая второго удара. Но его не было. Мой мозг вдруг стал таким большим, что еле вмещался в голове. Тупая боль охватила весь череп.
Спустя некоторое время ко мне вернулось сознание и мышление. И я понял, что случилось. Недалеко от железнодорожной станции автомобильную грунтовую дорогу пересекал висящий над ней неосвещённый металлический трубопровод диаметром около 10 см. Он проходил над дорогой довольно низко, но грузовики свободно проезжали под ним. Я же, сидя высоко на крышке бензовоза, не вписался в габариты, рассчитанные горе-строителем, и врезался в него головой. К счастью, а может быть, потому, что я родился в рубашке, скорость бензовоза была небольшой, удар пришёлся вскользь по верхней части головы. Я был в зимней шапке с опущенными и завязанными под подбородком «ушами», что смягчило как-то силу удара. Приподними я голову в тот момент двумя сантиметрами выше, можно было бы сказать обо всём этом словами из морской песни:
«Напрасно старушка ждёт сына домой,
Ей скажут, она зарыдает…»
Приехав в Гремяч, машина остановилась в центре села, и я сошёл на землю. Отдавая шофёру шубу, я рассказал ему о случившемся. «Боже мой, а если бы тебя убило, я был бы в тюрьме. Ну, моряк, спасибо, что ты жив».
Распрощавшись с ним и с женщиной, которая долго причитала: «Ой, сыночки, это всё из-за меня, грешной!..», я зашагал к своим знакомым, которые жили недалеко. Подойдя к дому (было около двух часов ночи), я увидел свет в занавешенных окнах и постучал в дверь. Родственница, тётя Маша, приоткрыла занавеску на окне, увидела меня, и её голова исчезла.
На небе сияла яркая луна (и почему её не было часом раньше?!). Я подошёл к одному из окон и опять постучал. «Сейчас, сейчас», — ответили мне, и снова долго никакого движения. Небольшая тревога охватила меня, но, наконец, минут через двадцать двери открыли, и я вошёл в натопленную хату. Тётя Маша, узнав меня, ахнула: «Да мы ж думали, что это милиционер. Когда в окно увидели при луне блестящие пуговицы на шинели, сомнения не было, что кто-то направил его. Мы ж гнали самогонку, поэтому не открывали так долго, пока не спрятали всё в чулан». Чувствуя, что доставил этим добрым людям большое неудобство, я сказал: «Давайте, я помогу поставить аппарат опять» — и стал раздеваться. Когда я развязал шапку и снял её с головы, по моему лицу сильно потекла кровь. Пришлось рассказать о случившимся. Тётя Маша промыла мне голову, часть кожи, около 2 сантиметров, была завёрнута.
Назавтра я был у мамы и сестёр, и молодая фельдшерица, недавно присланная в Пушкари, ежедневно делала мне перевязку (я думаю, с удовольствием).
* * *
Для клайпедских капитанов, и не только для них, но и для штурманов и матросов, названия «Фальстербурев» и «Дрогден» — маяков, находящихся на подходе к проливу Зунд со стороны Балтики, — были такими же обычными, как названия реки Данга или кафе «Банга» в родном городе. Выходя на промысел, экипаж каждого судна приводил судно в порядок по-походному, проверял крепление шлюпок, чехлов на палубных механизмах и т. д. После этого, как правило, расслаблялся перед дальней дорогой и долгим рейсом. Это расслабление (здесь бы точнее подошло английское слово «relax») носило всегда активный характер: моряки группками собирались в каютах, доставали закуску, которую заботливые жёны дали им в рейс, и первый тост зачастую звучал так: «Ну, вздрогнем за Дрогден». Вздрагивать за Дрогден, вроде бы, и не нужно было, потому что это слово не несло в себе никакой угрозы или опасности. Просто какой-то остряк-самоучка рифмовал слово «Дрогден» со словом «вздрогнем», поскольку в привычке многих моряков было пить до опьянения, и часто последние рюмки принимались телом с содроганием.
Путь на запад, в Атлантический океан, начинался от приёмного буя порта Клайпеда. Капитан прокладывал курс в двух милях севернее мыса Хаммароде на оконечности острова Борнхольм, оставляя маленькие острова Кристиансё далеко (около 8-10 миль) к юго-востоку. Затем курс вёл вдоль шведского побережья, мимо портов Истад, Треллеборг до маяка Фальстербурев, бетонной башни, стоящей в море и ограждающей мели рифа Фальстербу. И только от этого маяка суда ложились на курс «nord», прямо на проблески маяка Дрогден.
Из-за постоянных проблем со снабжением суда покидали Клайпеду, как правило, в тёмное время суток, когда базовские снабженцы (все рыболовные организации почему-то назывались «базами» по решению какого-то недалёкого чиновника из МРХ) правдами и неправдами в конце рабочего дня забрасывали на палубу стоящего на отходе судна последние заявленные экипажем кастрюли, овощи, тралы. Никогда заявка не выполнялась полностью, но начальство на вечернем селекторном графике давало команду: «Отход судна сегодня». Это значило, что до 24.00 судно должно отойти от причала, иначе… Виновником чаще всего оказывался капитан с экипажем, а не отдел снабжения, не доставивший на борт нужные «мелочи». И капитаны отходили от причала. Но сначала была проверка судна портнадзором. Система проверки готовности судна к выходу в море была рождена чиновниками, которые никогда не хотели быть виноватыми в чём-либо. Согласно этой системы, капитан был обложен горой служебных инструкций, как загнанный волк. Перескочить через канат с красными флажками было невозможно. В любом случае виновником оказывался капитан. Все понимали, что выполнить требования всех инструкций невозможно, но…
Обычно судно отправлялось в рейс после ремонта. Это мог быть заводской ремонт или межрейсовый профилактический, и всегда после него нужно было закрывать Регистровые документы, т. е. документы, подтверждающие исправное техническое состояние судна. В инспекции Регистра СССР трудились, как правило, опытные инженеры, имевшие многолетнюю практику. К моменту приглашения инспектора или инспекторов на борт старший механик и старший помощник капитана обычно накрывали в своих каютах столы с хорошей закуской и хорошей водкой или коньяком. Но это совсем не означало, что этим ребятам из Регистра можно было вешать лапшу на уши. В основном они были хорошими людьми и понимали, что небольшие неполадки, обнаруженные во время осмотра, будут устранены командой в море, и судно может плавать.
Я с теплотой вспоминаю механика Володю Анохина, корпусника Барташа и других, которые, делая замечания, говорили нам: «Устраните в море, вам ведь плавать». Все они были не дураки выпить и поговорить во время выпивки не только о технических делах, но и о жизни в целом.
Выпивка после закрытия документов была традиционно узаконена. И, славабогу, обходилось только выпивкой. Никто из них никогда не просил и не брал взяток. Только позже, уже в начале перестройки и после развала СССР, некоторые инспектора вымогали у судовладельцев огромные деньги (тысячи долларов) за каждый осмотр. И им платили. Плюс официальная плата. Платили потому, что придраться к техсостоянию старого судна ничего не стоило. А правду искать стало не у кого. Но, к счастью, даже в новобуржуазной Литве не все инспектора Регистра стали бессовестными хапугами.
Перед самым отходом судно проверял групповой капитан, который, как правило, делал объективные замечания, т. к. на него возлагалась ответственность за срыв выхода из-за отсутствия какой-то нормативной бумажки. В день отхода, обычно за 6 часов до планируемого выхода, приглашался инспектор из районной инспекции безопасности мореплавания. Приходили обычно два инспектора: судоводитель и судомеханик. И в зависимости от личности проверка могла длиться несколько часов. Не могу сказать ничего особенного о механической части. Как правило, всё обходилось хорошо, без особых придирок. Но по части судовождения некоторые инспектора выворачивали, как грубо говорят моряки, матку наизнанку. На одной из десятков навигационных карт не обнаружилось подписи 3-го штурмана о корректировке по последнему НАВИП. И сразу же категорическое резюме инспектора: «Судно к выходу в море не готово». Подобных мелочных замечаний можно набрать, при желании, целый список: судно — это огромное техническое сооружение, обклеенное листами инструкций и сотнями параграфов от киля до клотика. Поэтому предъявить судно инспекции без замечаний было трудно. Иногда групповой капитан прибегал на судно и говорил старпому: «Предъявляйся инспекции сегодня, ибо завтра проверяющим будет Т…в». Инспектора Т…ва на судах боялись. Боялись просто из-за его придирок. Я не могу сказать, что он был плохим человеком. Мне приходилось несколько раз предъявляться ему. И мы уходили в море своевременно. Но на флоте его не любили.
На мою жизнь Т… в оказал негативное влияние: я прекратил в своё время писать стихи именно из-за него. Ещё будучи молодым штурманом, я часто видел в газетах «Советская Клайпеда» и «Рыбак Литвы» стихи некоего Т…ва. Стихи были хорошие, в основном на морскую тему, и поэтому близкие морякам. Т…в был капитаном СРТ, под стихами такая подпись и стояла. И я, не зная и ни разу не видя его, восхищался им и старался подражать ему, сочиняя свои, никому не показанные вирши.
В 1960 году Клайпедское СРТ-621 (капитан Волков), следуя на промысел, выскочило на острова Кристиансё и затонуло. Экипаж был спасён. Причина — пьянка. Это был как закон: вышел за ворота — и давай пить, как перед последним днём. Я употребляю это выражение — «последний день» — потому, что действительно одно время в пятидесятые годы, когда осваивались суровые широты Северной Атлантики, экипажам, уходящим туда, выдавался специальный аванс: «смертные». Старые моряки помнят это. Позже это было отменено. Я пытался понять, почему моряки напивались до риз. Вовсе не потому, что они были пьяницами, абсолютное большинство моряков в своей жизни были нормальными людьми. Но редко кто мог устоять, чтобы после выхода не выпить с лихвой. И часто весь экипаж был пьян. Конечно, последняя неделя перед отходом всегда была сущим адом. Нервная нагрузка ложилась на всех — от капитана до камбузника. Моряки шутили: лучше пробыть один месяц в море, чем прожить один день на подготовке к рейсу. Естественно, этот накал требовал выхода. И моряки пили. Никто не говорит, что этого нельзя делать, что это преступление (преступление — это когда выпивают, опустошают поддерживающую жидкость магнитного компаса). Не могу сказать, что пьянка до упаду присуща только советским морякам. Когда я работал в США с американскими рыбаками, мне приходилось несколько раз приглашать в гости капитанов с их траулеров. Каждая такая вечеринка заканчивалась тем, что американские ребята напивались «вусмерть», и их приходилось переправлять домой чуть ли не на руках. Вопрос тольков капитанском долге, в ответственности не только за судно, но и за людей, за их жизнь, в ответственности за выполнение плана, потому что от этого зависит заработок моряков. А деньги — они и при социализме были важным элементом нормальной жизни.
Мой однокашник по КМУ Сергей Герасимов, может быть, как никто другой чувствовал важность капитанского долга перед экипажем, и после первого рейса, где он был капитаном, сказал: «Нет, это не для меня. Я не уверен, что всегда буду делать план. Зачем люди будут страдать из-за меня?!» И он бросил море и уехал в Москву. Сергей был интеллигентом.
Так вот, после посадки СРТ-621 на остров Тод (Смерть) у Кристиансё примерно через год человек, которого я никогда не видел, но стихами которого восхищался, утопил СРТ-4263, там же, у Кристиансё, и по той же причине: он был пьян вместе с экипажем (по заключению суда). Это меня потрясло. Как же так? Поэт-капитан — и позволил себе такую «роскошь»: забыть о долге, забыть о том, что ты капитан. И я сказал себе: «Или ты станешь хорошим капитаном, или ты будешь поэтом, но не капитаном». И на долгие годы отложил поэтическое перо. Только после двух десятилетий (может быть, это было возрастное?) я снова начал рифмовать.
Ещё один пример — механик Панышев. Он писал чудесные стихи, многие из которых я помню до сих пор наизусть. Но он любил выпить, а пьяный механик — это плохой механик. И я списал его с судна. Правда, он был незлопамятным и через несколько лет после этого подарил мне свои стихи в рукописях.
В Каире, Бомбее, Дакаре
Встречали сначала ахами.
В Каире, Бомбее, Дакаре
Теперь величают монахами.
В Каире, Бомбее, Дакаре
Газеты, в газетах — плакаты:
«Русские моряки — кастраты».
А мы не скопцы, не отшельники.
Надо — за пояс любого.
Но только за это в три шеи
Даже с прибрежного лова.
Последние годы он работал в редакции газеты «Рыбак Литвы» и продолжать писать и пить, «как все настоящие поэты» (его слова). Умер он молодым и до конца не раскрылся.
Возвращаюсь к Владимиру Т…ву. После отбытия наказания в тюрьме (на зоне) он вернулся в Клайпеду и, к всеобщему удивлению, был принят на работу в инспекцию безопасности мореплавания. «Будет учить, как топить суда», — шутили капитаны. Возможно, любая контролирующая организация с большими правами над людьми делает своих сотрудников немножко милиционерами. Вспомните шутку: «Ты человек или милиционер?» Так вот, по-моему, Т…в быстро превратился в милиционера, и поэтому капитаны не желали приглашать его на проверку из-за придирок. Но в то же время работающие в инспекции Евгений Яковлевич Качан, Георгий Ефимович Никитин оставили о себе память как хорошие интеллигентные люди, старающиеся не только формально требовать, но и помочь, иногда и закрыть глаза на несущественные неполадки или ошибки судоэкипажа.
* * *
В отношении выпивки я всю жизнь был белой вороной, т. е. если и выпивал, то в меру, немножко, и мне никогда не грозило выскочить на скалистый Кристиансё или на песчаный пляж. Но море есть море, и опасность может случиться при трезвой голове капитана и в любом месте.
Мы шли на промысел креветки. Порт Клайпеда покинули в светлое время суток и злополучные острова Кристнансё и Борнхольм прошли днём, а вечером, минуя траверз порта Треллеборг, легли курсом на маяк Фальстербурев. В 20.00 на вахту заступил 3-й штурман Мазур. Погода была хорошая, маловетрие. Видимость тоже хорошая. Встречных судов было немного, и после 22.00 я спустился в каюту, приказав вахтенному штурману вызвать меня на мостик за три мили до Фальстербурева, где мы должны были ложиться на Дрогден.
Я был молодой, но прошёл хорошую школу на пароходе «Новая Земля». При плавании вблизи берегов, при изменении курса я всегда должен быть на мостике. Впереди ожидалась бессонная ночь в проливе Зунд, где сложная навигационная обстановка и много судов. Поэтому я прилёг на диванчик в каюте с книгой в руке и вскоре задремал. Не знаю, как долго я спал, но вдруг… Я вскочил от какого-то внутреннего толчка, нет, даже не от толчка — от удара. Какое-то странное беспокойство охватило меня, и я опрометью бросился на мостик. Темнота, только на носу видны вспышки маяка. «Где мы?» — спрашиваю штурмана. «А вот — по курсу маяк Дрогден. Я не хотел беспокоить вас и лёг на него самостоятельно». Достаточно было двух секунд, чтобы я понял: по носу не Дрогден. Уткнулся лицом в «ведро» радара (радиолокатора). Несколько секунд мои глаза привыкали к экрану, и вдруг я увидел, что мы полным ходом идём на риф, на отмель Фальстербу. Рванул ручку телеграфа на «стоп» и сразу же на «полный назад». Когда инерция была погашена, я взял пеленг и расстояние и нанёс наше место на карту. Вокруг нас буквально в кабельтове-двух были мели. Это просто чудо, что мы до сих пор не наскочили ни на одну из них. Маневрируя ходами, развернулся «на пятке» точно на обратный курс и самым малым ходом, постоянно следя за глубиной на эхолоте, направил судно на место, где мы должны быть, согласно проложенному мною на карте курса. Когда через 15 минут мы вышли из «минного поля» (по-другому и не назовёшь), я подозвал штурмана и показал на карте место, где мы были.
Что произошло? 3-й помощник капитана, как младший офицер, вахта которого согласно Уставу контролируется капитаном, решил совершить «подвиг» и изменил курс. Он принял огонь маяка Фальстербу, находящегося на песчаном шведском берегу, от которого на несколько миль простираются мели, за маяк Дрогден, не проверил характеристики и решил, «не беспокоя капитана, заботясь о его отдыхе», повернуть на этот маяк. До сих пор не понятна мотивировка Мазура: как он, зная, что курс проложен около маяка Фальтербурев (не путать с Фальстербу), не дойдя до него, повернул на Дрогден. Какое-то затмение? Или что? На этой мели сидело не одно советское судно, в т. ч. калининградское, где капитаном был мой однокашник Маслов. Но во всей этой истории самое невероятное — это какой-то мистический сигнал, заставивший меня прибежать на мостик. Если бы существовал бог и если бы я верил в него, можно было бы сказать: «Это бог спас тебя». Но поскольку бога нет, то следует сказать: «Родился в рубашке».
Позже, анализируя случившееся, я понял, что разбудило меня: 3-й штурман шёл со мной уже третий рейс и был неопытен — я это знал. И, видимо, засыпая, мой мозг держал это на взводе, и в то время, когда мы должны были быть в трёх милях от маяка Фальстербурев, когда меня должны были вызвать на мостик, курок сработал и спас судно от катастрофы. И никакой мистики. И никаких богов.
Я продолжу цикл таких историй, случившихся со мной в море. Не думаю, что я оригинален или везуч. Видимо, каждый капитан, проплавав многие годы в морях, может рассказать много подобного. Одно должен сказать: что я приучил мой мозг независимо от того, бодрствовал ли я или отдыхал, всегда быть готовым к принятию решения, приучил себя всегда быть готовым оказаться на мостике. Может быть, потому за всю свою капитанскую карьеру я ни разу не вернулся из рейса с невыполненным планом, ни разу у меня не было несчастных случаев, ни разу не сел на мель. Даже «Калвария», будучи пленницей урагана в бухте Дейле-Во, была спасена. Была спасена героическими усилиями экипажа, старпома Александра Николаевича Кузьмина и моей командой в критический момент: «Прямо руль!»
* * *
В 1980 году я принял СРТК «Кафор», который готовился в рейс в зону Сьерра-Леоне. Район этот специфический, как и все в экваториальной Африке. На хороших грунтах облавливались только малоценные породы рыбы: сардина, «муссолини». Хорошая же столовая рыба — окунь, капитан и другие, столь любимые африканцами «мясистые» рыбы — держались на скалах, на свале глубин, где зацепить их тралом было очень сложно и нужна была практика и практика.
Зона Сьерра-Леоне была традиционно «калининградской». Суда наших соседей работали здесь несколько лет, но из-за каких-то причин главк «Запрыба» заменил их на суда литовцев. Первым из клайпедских капитанов, освоивших этот район, был Дзикас, очень опытный, настырный капитан, который в любых условиях вытягивал план. Мы с ним не были друзьями, но я его глубоко уважал за его умение, за его советы.
Обычные морские карты не являются совершенными для рыбаков. Каждый капитан делал собственные промысловые планшеты. На них наносились места зацепов трала, плохие грунты, линии трасс тралений, где можно было не опасаться за целостность трала, и другие ориентиры. Каждый из нас обычно делал два варианта планшетов: один для службы добычи с общими трассами и зацепами (полагалось вместе с капитанским отчётом за рейс прилагать к нему промысловый планшет) и второй — более детальный, секретный, где скрупулёзно наносились все детали, глубины, места выхода косяков. Обычно капитаны давали планшеты только хорошим друзьям. Я читал книги о мореплавателях времён Колумба, которые держали в секрете вновь открытые земли и часто специально делали неверные карты и записи в судовом журнале, чтобы нельзя было точно определить место новой земли. Примерно это же делали и многие капитаны промысловых судов. Каждый стремился держать в секрете открытый им «огород». И не потому, что это в природе человека, а просто потому, что очень часто эти «огороды» были такими маленькими, что даже двум судам там не хватало места. А в одиночку, с горем пополам, обходя известные зацепы, можно было что-то ловить. В стремлении открыть новый «огород» капитаны шли на риск.
Идя в первый рейс в район Сьерра-Леоне, мы получили кое-какую информацию. За время моего многолетнего капитанства я обошёл вокруг света, бывая в разных районах промысла. И только в одном месте — Сьерра-Леоне — к югу от Фритауна на советских морских картах я видел белые пятна, т. е. места, не обследованные гидрографами. Грунты в этих местах были скалистыми, глубины резко менялись, но рыба здесь водилась, и хорошая дорогая рыба иногда «залетала» в трал.
Я помню, как во время первого рейса мы вышли на маленькое плато недалеко от белого пятна. Мой старпом Володько Эдуард Алексеевич, хороший человек и опытный промысловик, который был в Сьерра-Леоне раньше и которому я благодарен за его подсказки и учёбу, уговаривал меня рискнуть спуститься ниже к юго-западу, где раньше бывал капитан Дзикас. Но я не поддался уговорам (прежде всего я — судоводитель), и мы продолжали тянуть трал под скептическое хмыкание старпома. Но когда мы подняли 10 тонн крупной рыбы-капитан и тут же, поставив второй трал, ещё пять, Володько перестал соблазнять меня «белыми пятнами».
Ловить рыбу можно и без ненужного риска. После одного рейса, когда я уходил в отпуск, капитаном на моё судно был направлен Каваляускас, который был старпомом. Рейс он закончил не очень хорошо. Когда через 4 месяца я ехал с командой поездом в Москву, чтобы оттуда вылететь в Дакар на судно, второй штурман, сидя в одном купе со мной, «заложил» Каваляускаса, рассказав, что они часто ходили по «белым пятнам» и особого успеха не имели. Зато однажды сели на скалу. Пробоины не получили, благо она была плоской, и после двух часов отсидки сошли с неё во время прилива. После этого Каваляускас прекратил промышлять на «белых пятнах».
По контракту, подписанному Соврыбфлотом и Министерством рыболовства Сьерра-Леоне, советские суда имели право ловить все породы рыб. Запрет был только на 2-мильную зону от берега, где ни один траулер не имел права рыбачить. Но, как рассказывали штурмана, работавшие ранее на других судах, они часто по ночам ловили так близко от берега, что «одна траловая доска шла по пляжу», а вторая — в море. Была такая шутка у штурманов.
Практически патрульные катера Сьерра-Леоне не выходили на проверку, а если и намечался их выход, то компания, с которой мы работали, знала об этом заранее и всегда предупреждала капитанов через представителя МРХ (министерство рыбного хозяйства), с которым ежедневно проводились переклички по радио. Так что те из капитанов, кто хотел водить ночью одну доску по пляжу, делали это без опаски быть арестованными.
После первых недель промысла я освоился с промысловой, навигационной, политической обстановкой и сказал, что «белые пятна» и «пляжи» не для меня. От заместителя представителя Калинина я узнал, что калининградские СРТМК несколько лет работали на свале глубин в 5060 милях к «весту» от побережья. Однако никто из клайпедских капитанов и штурманов не знал этого района, и я не стремился освоить. Все говорили, что грунта на свалах плохие, и очень сложно удержаться на одном месте, если даже найдёшь «пятачок», пригодный для траления.
Однажды, когда промобстановка на традиционных местах «скисла» и все суда были в пролове, стало ясно, что нужно что-то предпринимать, искать другие места. И вспомнил о «калининградском» свале. На судах типа СРТМК в то время стоял один радиолокатор «Донец» со шкалой дальности 24 мили. Работать на расстоянии 50 миль от берега, чтобы иметь навигационную привязку к нему, было невозможно. Наш акустик (к сожалению, забыл его имя и фамилию) умудрился что-то добавить в схему РЛС и расширил шкалу до 60 миль. Удаляясь на запад от берега, мы потихоньку стали наносить на карту радиолокационные ориентиры до тех пор, пока не «зацепились», подойдя ближе к свалу глубин, за одну из горных вершин, хорошо пробивающихся на 60-мильном диапазоне. Посвятив несколько часов поиску подходящего для тралений места, мы выставили первый самодельный буй с радиолокационным отражателем и «привязали» его к нашей горе. Первое траление на глубине 80 метров принесло если не успех, то надежду на него. В трале была деловая смесь — около двух тонн. Затем мы выставили цепочку буёв на расстоянии около 5 миль друг от друга, сделав 20-мильную трассу. В течение двух рейсов мы работали в одиночку на свале. Некоторые суда подходили к нам, пробовали тралить, но, видимо, не хватало терпения, и после первой же неудачи снова уходили к «пляжам», где дешёвых «муссолини» было всегда в избытке. Нам, конечно, не попадался капитан, но иногда мы затраливали карася, ставриду и сардину. И приходили домой всегда с выполненным планом. А последний рейс был вообще хорошим — мы заняли по «Запрыбе» I место среди однотипных судов, получили премию министра, а начальник базы «Океанрыбфлот» товарищ Криштанавичюс выделил мне автомашину «Жигули» 6-й модели. (С ним была такая договорённость. Когда перед рейсом я просил у него машину — мол, стыдно, все капитаны имеют, только я «безлошадный», из-за границы привезти не мог, так как все подмены экипажей осуществлялись самолётом в Африке без захода в Европу. «Пётр, — сказал Криштанавичюс, — сработай лучше всех, обещаю — получишь». И я сработал. И получил. На 45-м году жизни.)
Зона Сьерра-Леоне, в общем-то, небогата на рыбу. Но огромный рыболовный флот Союза требовал работы, и Соврыбфлот подписывал соглашения о сотрудничестве в деле рыболовства практически со всеми африканскими странами, имеющими выход к морю. Из выловленной рыбы какой-то процент (обычно 15 %) отдавался за право лова, а остальная рыба, как правило, продавалась африканской стороне, с которой был подписан контракт. В приложении к этому контракту, копию которого получал каждый капитан, работающий в зоне, был перечень видов рыб и цена, по которой рыба продавалась партнёру. Список этот включал сотни названий. Даже опытные специалисты — технологи и рыбмастера — недоумевали: где авторы контракта нашли такие названия рыб, которых здесь, в Сьерра-Леоне, и в помине не было. Но этот контракт делали дошлые ребята из Соврыбфлота, умеющие класть большие деньги в собственный (а не государственный) карман. Не хочется останавливаться на непорядочности людей, имеющих право подписывать контракты. Сейчас уже надоело читать в газетах разные разоблачения чиновников из Внешторга и Соврыбфлота. Механизм был простой. При обсуждении цен на закупку иностранцы всегда применяли испытанный метод: они предлагали высокопоставленному чиновнику большую сумму, которую клали ему на специально открытый для этой цели счёт за границей, а он соглашался на условия, выгодные их партнёрам. Государство несло огромные потери от таких людей, но разоблачали их не так уж часто. Механизм этот работал безупречно многие годы, по наследству перешёл «ельцинской мафии», где Черномырдин клал на счёт не десятки тысяч долларов, а миллионы. Даже президент США Буш перед выборами в одной из речей сказал, что Черномырдин украл миллионы из фонда помощи России.
Одна любопытная особенность контракта. Почти на всех производственных предприятиях Союза план по выпуску товарной продукции был главным показателем работы предприятия. К примеру, Океанрыбфлот, наловив дешёвой сардины, выполнял план по добыче. Но без ценных пород рыбы, цена которых была в три-четыре раза дороже сардины, план по выпуску товарной продукции трещал. И вот какую комбинацию придумали дошлые умы из министерства: продажная цена на отопёрку, лист, вомер (три вида самой «мусорной», дешёвой рыбы) и на умбрину, хиннис, угря, налима для африканского партнёра была одинакова — $ 190 за тонну. А на союзном рынке цена умбрины была 610 рублей за тонну, хинниса — 430, отопёрки, листа, вомера — 170 рублей. Если при сдаче рыбы во Фритауне попросить фирму написать в документах вместо отопёрки и листа умбрину (им было всё равно), то выпуск товарной сразу возрастал. И база пожинала плоды. Не только база, но и министерство в целом.
Самое смешное, что никто из моряков никогда не видел в глаза этой загадочной умбрины. Конечно, мы нашли её в атласе промысловых рыб, но ни одно из судов ни разу не поймало этой «золотой» рыбки. Только через много лет я увидел умбрину на прилавке рыбного магазина в Бразилии. Она похожа на рыбу-капитана и очень вкусная.
Умбрины Амазонки (не знаю о других районах) относятся к разряду «поющих рыб». Плавательный пузырь их состоит из нескольких отделений, и воздух, переходя из одного в другое, вызывает вибрацию стенок пузыря. Знаменитый польский натуралист и писатель А. Фиблер в книге «Поющие рыбы в Укаяли» (приток Амазонки) так описывает «рыбий концерт»:
«После грозового дня закат был особенно ярок и живописен. В воздухе и на реке стояла абсолютная тишина — и вдруг я отчётливо услышал доносившийся из-под воды звон. Вскоре к этим звукам стали присоединяться другие почти по всей реке. Это были звуки разных тональностей, высокие и низкие, казалось, что звонят колокола различных размеров, а также маленькие звонки и детские бубенчики. Некоторые звуки неслись издалека, другие раздавались где-то совсем близко».
Сдавая первый груз во Фритауне, я по своей наивности был удивлён, когда работник фирмы Али (он хорошо говорил по-русски, и все капитаны и представители МРХ утверждали, что он агент ЦРУ) предложил записать в документах вместо отопёрки умбрину. Я обратился за разъяснением к работнику представительства МРХ Калинину (из Калининграда). «Не знаю, не знаю ничего, это не моё дело, но все капитаны так делают», — был ответ. Против «громады» не попрёшь, как шутят. Сотни и сотни тонн д ешёвой отопёрки одним росчерком пера превращались в сказочно дорогую умбрину. И начальство рапортовало: «План по выпуску товарной выполнен!» — и получало ордена за хорошую работу.
Это длилось годами. Все знали об этом. Моряки никуда не сообщали, потому что быть доносчиком не в духе моряков, а представительство МРХ было просто исполнителем воли Соврыбфлота. Всё шло хорошо до тех пор, пока во Фритаун не прибыл новый заместитель представителя — Балагурчик — человек, постоянно ковыряющийся пальцем в носу. Представителем министерства был в то время наш клайпедчанин Коптев — бывший начальник Тралфлота. Первый визит Балагурчика на наше судно оставил неприятное впечатление. Что-то нечистоплотное исходило от него. Он говорил о том, какой здесь непорядок, пытался что-то выпытать о лицах, работающих в советской колонии. Это неприятное впечатление о его нечистоплотности вскоре подтвердилось, когда он пришёл к послу с доносами на своих сотрудников. Посол, выслушав его, сказал: «Выйдите и больше не переступайте порог моего кабинета». Это стало известно всей совколонии и морякам. Балагурчик стал самой презираемой персоной. Я помню, как при швартовке в Фритауне нас предупреждали: «Если появится на борту Балагурчик, будьте бдительны, не вступайте с ним в разговор, он постоянно вынюхивает криминал». Но в конце концов Балагурчик сделал своё дело: по его доносам работой представительства МРХ в Сьерра-Леоне занялся КГБ. Коптев был отозван в Москву, где его долго продержали (по слухам) на допросах, а начальник базы «Океанрыбфлота» Павилас Шаучюкенас лишился своего поста, дома у него проиводились обыски. Человека довели до инфаркта и смерти. Похоже было, что его сделали козлом отпущения, чтобы не трогать министерскую мафию. За несколько месяцев до кончины, когда за освободившееся место начальника базы «Океанрыбфлота» шла борьба между Бичем и Мусуласом, Павел Иосипович (так мы его называли) встретил меня случайно на улице и разговорился. Он почему-то обвинял во всём «еврейскую мафию»: «Это они хотят посадить на моё место своего Бича». Собственно, от него я узнал, что мой бывший хороший товарищ Сеня Бич — еврей. Хотя когда-то давно еврей Островский, начальник второго отдела и член профсоюзного комитета, помог Сене получить государственную квартиру. Пусть с общей кухней, но это было жильё, то, чего ни один из наших однокашников не имел. Видя, что я близкий друг Бича, Островский сказал мне: «Мы (и выразительно дал понять: «мы» — значит евреи) должны помогать друг другу. Иначе не выживем». В то время я не придал значения этим словам; мы действительны были хорошими друзьями, и я искренне радовался, что Сеня и Лариса получили квартиру. Потом мне стала понятна его необычная карьера и близкая дружба с Рудницким и другими евреями.
История со Сьерра-Леоне была довольно шумная. Кое-кто полетел со своих мест, но многие отделались лёгким испугом. Для меня же работа в зоне Сьерра-Леоне была интересной, так как в ней была новизна и некоторая независимость от начальника экспедиции (была такая должность над группой судов). Я первый раз работал на судах типа СРТМК. Построенные на «Ленинской кузнице» в Киеве они имели морозильные установки, способные морозить 5–6 тонн рыбы в сутки. Из этого расчёта давались планы добычи — 5 тонн. Но не каждый день ловилось по 5 тонн. Иногда бывали в пролове, иногда наоборот — залавливали до 20 тонн. В таких случаях, чтобы не выбрасывать рыбу за борт, старший рыб- мастер Володя Дубинин, хороший человек, поступал так: когда рыба в камерах была заморожена до минус 3–5 градусов (вместо минус 18 по ГОСТу), он выбивал камеру, при упаковке клал один брикет замороженной рыбы, затем 9 кг свежей рыбы, наверх снова брикет подмёрзшей рыбы. И в трюм, где температура держалась, во всяком случае, её старались держать довольно низкой. Когда набирали полный груз рыбы, на разгрузку шли в порт Фритаун, где рыбу выгружали обычно без замечаний. Но если от рыбы шёл лёгкий запашок, фирма грузила её на грузовик и отправляла в деревни в джунгли. В порту на борт прибывала бригада грузчиков из 30 человек со своим поваром, лебёдчиками и охранниками, которые с палками в руках не давали местным жителям воровать рыбу во время выгрузки.
Заход в порт, вернее в реку, где расположен порт, капитаны осуществляли сами, без лоцманов. Становились на якорь на внутреннем рейде и ждали утром постановки к причалу. На швартовку приходил лоцман-англичанин. Первый раз, как обычно, по традиции, после швартовки я пригласил его в каюту, где на столе стояла хорошая закуска и бутылка водки. После первой рюмки этот англичанин стал как-то странно и радостно улыбаться, а после третьей его пришлось выводить под ручки. Как-то раз утром мы готовились к швартовке и ждали лоцмана (все швартовки я делал сам, лоцман только присутствовал на мостике для протокола). Пришёл «мой друг», чуть-чуть навеселе, и вдруг он увидел на холодильнике бутылку из-под виски «VAT-69», в которой я обычно держал компот. Англичанин схватил эту бутылку, прижал к груди, стал гладить как ребёнка и говорить: «О, whisky, o-o, whisky!» Я с трудом объяснил, что там сладкий компот, налил ему рюмку водки, и мы пошли швартоваться. Англичан-алкоголиков можно встретить во многих портах бывших британских колоний.
Якорная стоянка на рейде Фритауна не всегда была безопасной. Современные морские пираты — совсем не выдумка досужих публицистов, сочиняющих захватывающие истории о «мадам Вонг». В описываемое время однажды на рейде Лагоса (Нигерия) стоящее на якоре датское судно с грузом радиоаппаратуры было захвачено ночью пиратами, которые сумели тихо изолировать команду и до рассвета благополучно выгрузить из трюмов дорогостоящий груз на лодки.
Овеянные романтикой пираты и флибустьеры ушли в прошлое. Да и не было у них никакой романтики. Были «бандиты с большой дороги», только дорога та называлась морем. Многочисленные книги о пиратах, в том числе «Остров сокровищ» Стивенсона и книга писателя Стейнбека о капитане Моргане сделали своё недоброе дело, представляя пиратов чуть ли не рыцарями и джентльменами. На самом деле это были опустившиеся люди, не умеющие и не желающие трудиться, не имеющие чести.
Не романтикой нужно окутывать пиратское сословие, а позором. Даже сэр Френсис Дрейк, чьим капитанским мастерством я восхищаюсь, был по сути своей просто грязным пиратом. Всё его плавание вокруг света примерно через 50 лет после экспедиции Магеллана, по сути дела, преследовало цель не открытия новых земель, а захвата богатства у расширяющей своё могущество Испании после изгнания оттуда евреев. Открытия пролива, названного впоследствии проливом Дрейка, на самом деле не было, так как Дрейк не прошёл его, а следовательно — не открывал. Он лишь по воле погоды оказался к югу от Магелланова пролива. Используя элемент неожиданности и вероломства, Дрейк набил трюм «Golden Hind» драгоценностями, захваченными чисто пиратским методом у испанцев. Он был удачливым капитаном. Понятие «удача», по моим меркам, не от небес зависит, а только от личности. Но здесь я должен сказать, что везение было, потому что подводный риф, на который село килем груженное золотом судно Дрейка, оказался плоским, корпус не был повреждён, а погода была относительно тихая, что позволило после нескольких напряжённых часов «сидения» и выброса за борт почти всех пушек благополучно сойти на чистую воду. Но не вздумайте сказать англичанам, что Дрейк был пиратом. Для них он национальный герой. Конечно, он участвовал до этого в морских сражениях с испанцами, и притом успешно, но не привези он из кругосветного путешествия награбленного богатства, кто бы из нас, неангличан, знал бы что-либо об этом Дрейке?.. Да и пролива Дрейка не существовало бы. Было бы другое название. Выходит, только благодаря золоту Дрейк стал Дрейком, памятник которому возвышается на высоком месте в порту Плимут. Мы должны называть пиратами всех морских бандитов, будь они на быстроходных современных катерах, на джонках или на малых африканских пирогах.
Суть не в типе судна и не в количестве пиратов на нём, суть в разбойничьей натуре этих людей. Оксфордский словарь даёт объяснение слову «pirat» — «морской разбойник, вор, персона, которая нарушает закон, вторгается в права других».
Мы зашли на рейд Фритауна вечером, в светлое время. Отдали якорь в обычном месте. Экипаж приготовил всё необходимое для предстоящей утром выгрузки. Погода была хорошей. Штурмана продолжали нести вахту, как на ходу, по 4 часа. На палубе вахту нёс матрос, который периодически делал обход по судну от носа до кормы. Мы заходили во Фритаун уже несколько раз, и никаких приключений во время стоянок на рейде не имели. В 4 часа утра на вахту заступил старший помощник капитана Володько. Он занимался на мостике старпомовской писаниной, а в 5 часов послал матроса поднимать камбузника. Сам он вышел на промысловую палубу. Слиповая часть и вся палуба были чисты, всё было разложено в порядке, да, собственно, на ней ничего обычно и не держали, кроме тралов.
И вдруг из-за борта на палубу вылез африканец. За ним появился второй. Володько на мгновение опешил от такой картины, но через секунду закричал на непрошеных визитёров и стал искать какой-нибудь ломик. Как назло, никакой палки, железяки или молотка рядом не оказалось, но зато в руках африканцев появились ножи…
Эдуард Алексеевич потом рассказывал: «Я не то что испугался, но понял, что безоружным ничего не сделаю, и стал медленно пятиться к трапу, ведущему на мостик. Оттуда можно было объявить тревогу. В это время «гости», поняв, что ничего не получится, быстро осмотрели палубу. Не заметив ничего особенного, один из них схватил свёрнутый технологический брезент, которым рыбмастера покрывали рыбу на палубе, бросил его за борт и сам сиганул вслед. И тут же пирога, стоявшая у борта, мелькнула в свете палубного освещения и исчезла в темноте».
В дальнейшем при стоянке на рейде вахтенный штурман держал при себе заряженную ракетницу, пожарные шланги были разнесены по палубе и готовы были дать мощную струю воды в приближающуюся пирогу. Несколько раз пироги без разрешения приставали к судну, и африканцы с обезьяньей ловкостью заскакивали к нам на борт, предлагая сменять дешёвый суррогат алкоголя на барракуду — любимую рыбу местных жителей. Не секрет, что некоторые наши моряки пытались спрятать перед заходом в порт несколько крупных рыб, а затем через иллюминатор сменять их на алкоголь из пироги. Поскольку это делалось обычно в тёмное время суток, то только после наказания одного молодого радиста за продажу рыбы (я написал приказ о списании его с судна, но этот приказ был для острастки, радист остался работать) такие случаи прекратились.