Москва — Якутск на «ТУ-104»
Москва — Якутск на «ТУ-104»
15 сентября открылось регулярное воздушное сообщение на линии Москва — Иркутск, затем Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск.
19 октября самолёт «ТУ-104» впервые в мире пересёк заснеженные вершины высочайшего горного барьера земного шара — Гималаев. С восхищением осматривали самолёт жители Дели и Рангуна. Это событие нашло живой отклик в Индии и Бирме.
В первой половине апреля 1957 года два «ТУ-104» вылетели почти одновременно: один из них пересёк экватор и приземлился в столице Индонезийской республики — Джакарте, а второй из Москвы взял курс на юг, перевалил через водную гладь Чёрного моря, заснеженные вершины Кавказских гор и приземлился в Анкаре.
В Турции население мало знало об успехах и достижениях Советского Союза: информация о нашей стране тамошней печатью и радио подавалась по рецептам сторонников «холодной войны». Неудивительно, что появление нашего «ТУ-104» в этой стране вызвало сенсацию.
И специалисты, и рядовые экскурсанты буквально засыпали экипаж бесчисленными вопросами. Особенно недоверчиво публика отнеслась к сообщению, что скорость самолёта доходит до тысячи километров в час и что для обратного рейса из Анкары в Москву не требуется заправки самолёта горючим.
Впрочем, турки вскоре воочию убедились, что это не выдумка. Что же касается скорости, то её взялся проверить командующий турецкой военной авиацией. Он послал два своих истребителя «сопровождать» гостя. Экипаж «ТУ-104», увеличив число оборотов турбин, перевел самолёт на максимальный крейсерский режим: стрелка указателя скорости подходила к предельным цифрам. Турецкий «эскорт» быстро сдал и еле заметными точками мелькал в белом хвосте-шлейфе, оставляемом нашим самолётом. Ещё несколько мгновений — и «сопровождающие» совсем исчезли в синеватой дымке горизонта.
Реактивные самолёты «ТУ-104» облетают зарубежные пространства во всех направлениях земного шара, бороздят и воздушные просторы нашей необъятной Родины. Эти самолёты можно видеть и над песками Средней Азии, и над горными вершинами Кавказа, и у Тихоокеанского побережья.
Мне хочется рассказать читателям о полёте в Якутск, когда самолёт «ТУ-104» впервые приземлился в далёком и суровом крае вечной мерзлоты. Этот полёт был серьёзным экзаменом как для самолёта, так и для его экипажа.
Рано утром 25 марта 1957 года у меня на работе зазвонил телефон. Я взял трубку.
— Товарищ Михайлов, — раздался голос главного маршала авиации П. Ф. Жигарева, — поручаю вам организовать и выполнить полёт по маршруту Москва — Иркутск — Якутск. В Якутске вы были недавно, проверяли возможность посадки самолёта «ТУ-104». Вам и карты в руки. Помните, к полёту надо тщательно подготовиться, хорошенько продумайте всё!
— Есть, товарищ главный маршал! — ответил я. — Задание будет выполнено!..
26 марта, поздно вечером, мы вылетели на «ТУ-104» по маршруту Москва — Иркутск — Якутск.
Огромное расстояние в шесть с половиной тысяч километров от Москвы до Якутска мы много раз покрывали на самолёте с поршневыми двигателями «ИЛ-12», а сейчас этот путь нам впервые предстояло совершить на реактивном самолёте. Вспомнилось недавнее прошлое нашей авиации.
По мере движения на восток расстояние между самолётом и землёй всё увеличивалось. Серебристая птица всё выше забиралась под тёмно-синий купол небосвода, по которому рассыпанным бисером искрились бледные холодные звёзды.
Вот мы достигли высоты десяти тысяч метров. Приближаемся к Волге. Вокруг великой русской реки видим огромное зарево огней, узнаём Горьковскую область с её крупнейшим машиностроительным центром — городом Горьким. Пестреют посёлки лесорубов и сплавщиков в Заволжье, приволжские колхозные сёла, многочисленные пристани и полустанки. И всё это электрифицировано.
Всё дальше и дальше уходит на восток наш самолёт. Внизу, в разрыве облаков, то и дело мелькают залитые электрическим светом советские города и сёла. Словно яркими цветами усыпана родная земля. Какой знакомый и близкий сердцу пейзаж! И как же преобразилась за годы советской власти наша Родина! Она расцвела бесчисленными, как звёзды, электрическими огнями новостроек.
Мы приближаемся к Уральскому хребту. Некоторые из наших спутников переводят стрелки часов. Самолёт перелетает границу Европы и Азии. Свердловск — один из крупнейших центров социалистической промышленности и культуры в нашей стране. За годы пятилеток этот город, ставший арсеналом нашей индустрии, превратился в крупный узел воздушных сообщений. Через него ежедневно в четырёх магистральных направлениях проходят пассажирские, почтовые и грузовые самолёты — с запада на восток и с востока на запад, а также на север и юг. Свердловск — центр крупнейшего экономического района.
После кратковременной стоянки в Свердловском аэропорту мы пролетаем дальше над плодородными равнинами Сибири, выходим на многоводные Иртыш, Обь — великие водные сибирские пути.
Впереди — Новосибирск.
Часто мы возим сюда пассажиров, почту, ценные грузы — детали для машиностроительных заводов, запасные части для тракторов.
Одна из новых улиц Новосибирска названа славным именем трижды Героя Советского Союза лётчика Александра Покрышкина, в прошлом рабочего новосибирского завода.
И, глядя на оживлённые улицы, площади, мосты этого прекрасного центра Сибири, на замечательное здание театра — он стоит в ряду с самыми большими в стране, — трудно поверить, что всего сорок лет назад здесь стоял маленький захолустный городишко Ново-Николаевск…
Воздушная трасса Новосибирск — Красноярск — одна из самых оживленных; кого только не встретишь на ней!
Новые воздушные пути ответвились от Красноярска на Алтай, в районы освоения целинных и залежных земель, в тайгу, на северные лесоразработки, на Крайний Север, в Норильск.
Старик лесоруб, который сел в самолёт в Новосибирске, рассказывал мне о прошлом, которое сегодня кажется стародавней былью. Рассказывал и будто морщился, вспоминая, как хищнически в царской России истребляли сибирские леса, как неделями горела тайга и подолгу из-за дыма люди не видели солнца. А сейчас по всей трассе Новосибирск — Красноярск дымят мощные, оснащённые новейшей техникой лесозаводы. Вокруг них живописно раскинулись рабочие поселки, электростанции, клубы, школы.
Пролетаем множество крупных промышленных строек, далёкий Красноярск, видим снежные вершины Саянских гор, а вскоре показывается и бурная Ангара.
Вспоминаю, как однажды в разгар зимы мне пришлось лететь из Красноярска самолётом «ИЛ-12» на Крайний Север. Наш экипаж долго и тщательно готовился к полёту; в мельчайших подробностях изучали мы предстоящий полёт по безлюдной тайге, боялись заблудиться. Отмечали все водные контрольные ориентиры; основным из них являлся, как показывала карта, самый приметный — река Енисей. Каково же было наше изумление, когда в полёте мы обнаружили совсем иные, не нанесённые на карту ориентиры: освещённые электрическим светом поселки, новые стройки и гудрон дороги, светящиеся точки беспрерывно движущихся по шоссе автомашин. Напрасны были наши опасения — заблудиться в такой тайге стало мудрено.
Как ни странно, но мы чувствовали себя подобно герою очерка, напечатанного несколько лет назад в «Огоньке». В нём говорилось об одном иностранном лётчике, совершавшем скоростной полёт вокруг Земли. Летя над советской территорией, он руководствовался довольно подробной маршрутной картой, в которой были точно обозначены леса и степи, горы и реки. А под крылом самолёта на месте таёжной глухомани пилот видел города и заводы, вместо непроходимых болот — широкие ленты асфальтированных дорог. Сбитый с толку, он вынужден был приземлиться, решив, что уклонился от курса. Карта подвела иностранца — она была пятилетней давности. Жизнь обогнала географию!
Под холодными лучами искрящихся звёзд наш корабль стремительно продвигался вперёд навстречу восходящему солнцу. Вдали, у самого горизонта, вырисовывалось светло-голубое небо, забрезжил рассвет. Вырвавшиеся из-за горизонта светло-розовые лучи солнца озарили восток, а вскоре показался отливающий золотом и сам огненный диск; он рос и ширился, затопляя светом необозримые дали.
Близился Иркутск — другой оживлённый воздушный перекрёсток страны, центр воздушной Транссибирской магистрали. Старый купеческий Иркутск — город золотоискателей и скупщиков пушнины, — как и Новосибирск, стал сейчас крупнейшим промышленным и культурным центром всей Восточной Сибири.
Вблизи от Иркутска расположился шахтёрский город Черемхово. На всём сравнительно небольшом расстоянии от Черемхова до Иркутска видим море огней. Один за другим тянутся заводы, рабочие посёлки. Над шахтами вздымаются копры, островерхие терриконы, похожие на пирамиды, — многочисленные холмы выброшенной из угольных шахт пустой породы.
В шестидесяти километрах от Иркутска, среди сосновых чащ, вырос совсем юный город — Ангарск. Ровные асфальтированные улицы, красивые многоэтажные дома, школы, клубы. И живёт в этом городе в основном юное, как он сам, племя: молодые строители, приехавшие сюда по зову сердца.
Мы приближались к Иркутскому аэродрому. В предутренней туманной дымке город только что пробуждался. Впереди по курсу, среди лесистых холмов и склонов, ровным полотном поблёскивала на солнце взлётно-посадочная полоса. Механик приготовил к выпуску шасси, штурман по локатору уточнял ориентиры, проверял курс захода на посадку с прямой. Пилоты держали связь с командной радиостанцией.
Путь от Москвы до Иркутска, равный четырём тысячам пятистам километрам, мы проделали за шесть лётных часов. Первый этап маршрута завершён.
В Иркутске я пересел на летящий по расписанию в Якутск самолёт «ИЛ-14». Прежде чем продолжать наш полёт, мне необходимо было проверить на месте, подготовлена ли в Якутске посадочно-взлётная полоса для приема необычно большого «ТУ-104». Надо было учесть даже такие мелкие препятствия на пути, как угол забора или телеграфный столб — они могли помешать посадке реактивного самолёта.
28 марта я возвратился в Иркутск, чтобы вести отсюда самолёт «ТУ-104» в Якутск. За тридцать минут до начала рейса экипаж, а также наши спутники — якутские журналисты — собрались у самолёта. В 1 час 10 минут по московскому времени, или в 7 часов 10 минут по якутскому времени, зашумели, слегка засвистев, обе турбины: мощные потоки газов устремились в реактивное сопло. Самолёт установлен для старта.
— Взлёт! — подаю команду экипажу.
Машина рассекает своим остриём пепельно-матовую облачность. В светло-голубом небе справа тонкой изогнутой чёрточкой поблёскивает усечённый серп луны. Мы достигаем высоты семи тысяч метров. Чем выше поднимается самолёт, тем всё больше и больше справа озаряется восток. Невозможно уследить за сменой красок. Светло-голубой фон небосвода переходит в бледно-розовый и тут же превращается в оранжевый, багряно-красный…
Самолёт набирает ещё пятьсот метров, и из-за горизонта показывается золотистая верхушка сияющего диска солнца. Оно растёт и ослепляет нас всё больше. Опускаю светофильтры, чтобы солнечные лучи не мешали вести наблюдение за приборами. Миновав тонкий слой облаков, далеко внизу, в синеватой дымке, вижу извилистые заснеженные речки, сопки, холмы и возвышенности, покрытые тёмными массивами леса.
Проходит двадцать минут — мы на высоте одиннадцати тысяч метров. Перевожу самолёт в горизонтальный полёт. Летим со скоростью восемьсот пятьдесят километров в час: мешает встречно-боковой ветер. Автопилот не включён — ведём машину поочерёдно с Филоновым. Одновременно он держит связь с попутными аэропортами. Штурман, почти не отрываясь, смотрит в трубу локатора, уточняет местонахождение самолёта, чтобы не отклониться от контрольных ориентиров.
Прогноз погоды, полученный нами в Иркутске, полностью подтверждается: до самого Киренска ясное небо. Мерно работают двигатели, в самолёте ни качки, ни вибрации — поставьте на стол книгу ребром, и она не шелохнётся. Настроил автопилот: пусть теперь этот чуткий прибор сам ведет самолёт. Под нами слева, далеко внизу, тёмным фоном проплывает могучая лесистая тайга; её массив порой пересекается белыми зигзагообразными линиями замёрзших речушек. Тут и там проступают седые пятна скованных льдом озёр; по ним мы сличаем карту с местностью.
Однообразный таёжный пейзаж вскоре меняется. Справа, насколько хватает глаз, тянутся скалистые гребни гор, окаймляющие берега Байкала. Дальше, на север, вдоль нашего пути величественно выделяется хаотическое нагромождение горных массивов, хребтов, скал, остроконечных пиков, снежных вершин.
У города Киренска мы пересекаем Лену. Теперь она вьётся справа от нас, в долине между склонами и холмами. От Олекминска берега пошли крутые, скалистые, кое-где круто спускающиеся к реке. Лена покрыта льдом: в конце марта здесь ещё суровая зима. Прибрежные известняки образуют столбы причудливой формы.
Ландшафт так быстро сменяется, что не успеваешь окинуть взглядом, не только удержать в памяти места, где таятся несметные богатства.
По левому борту самолёта между долинами рек Лены и Енисея темнеют безбрежные просторы тайги. По руслу реки Нижней Тунгуски, по отрогам гор, падям и болотам изучали геологи нераскрытые тайны края. После долгих поисков, упорного труда ими были найдены кимберлиты; эти алмазосодержащие породы по качеству алмазов не уступают знаменитым южноафриканским камням. Одно из богатейших месторождений кимберлитов назвали «Зарницей».
Мы пролетаем Олекминские месторождения каменной соли, мощные источники горючего газа в районе устья реки Вилюй. Якутия — край почти нетронутых природных богатств: золото, олово, слюду и многие-многие другие полезные ископаемые таит щедрая обширная земля. По богатству земных недр, бескрайных лесов и многоводных рек Якутия вряд ли имеет себе равных в мире.
Поистине сказочные богатства веками покоились в земных недрах края! Советские геологи разбудили спящего богатыря. Там, где раньше шумела непроходимая тайга, теперь вырастают благоустроенные посёлки с уютными домиками, школами и даже со своей электростанцией. Каждый якутский поселок имеет свой собственный транспорт, катера, тракторы, а нередко и самолёты. И неудивительно: здешние расстояния огромны…
В районе Якутска начало побалтывать. Полагая, что скоро минуем воздушное волнение, я не стал изменять высоту полёта. Вопреки нашему предположению, качка стала усиливаться. Самолёт начало тянуть в сторону от курса. Рулём поворота стараюсь держать нужное направление.
В этих условиях пилот должен уметь реагировать быстро, энергично и чётко. Хотя мы находились уже на ближних подступах к Якутску, я, чтобы избавиться от болтанки, вынужден был снизить самолёт на пятьсот метров. Время приближалось к четырём часам по московскому счёту, а здесь уже близился полдень. До Якутска оставалось тридцать километров. Я начал снижаться. Отчётливо стали видны окраины города. Толпы людей на улицах провожали взглядом наш самолёт. Это те, кто не успел попасть на аэродром.
Впереди на сверкающем фоне снежной равнины всё яснее и яснее выделялась тёмная линия посадочной полосы. С убранными шасси самолёт вихрем пронёсся над аэродромом. Встречающие восторженно приветствовали появление «ТУ-104». Заход на посадку; самолёт строго вычертил траекторию снижения, высота уменьшилась, колёса коснулись земли.
Рулём поворота твёрдо выдерживаю направление движения, применяю тормоза, скорость падает, но не быстро. Что делать? Посадочная полоса стремительно уходит под нос самолёта. А что, если длина этой полосы окажется недостаточной? Филонов подсказывает:
— Жми на тормоза!
Половину дорожки уже прошли; в этот момент скорость самолёта заметно гаснет. Ещё сильнее нажимаю на тормозные педали, и наш «ТУ» становится послушным.
Метров за шестьсот до конца взлетно-посадочной полосы мы остановились и подрулили к месту стоянки. Уф! Как будто стокилограммовый груз с плеч сняли… Через два часа тридцать пять минут после вылета из Иркутска мы оказались в Якутске!
Александр Васильевич Сназин, принимавший самолёт, рассказывал нам, какое впечатление произвел на него наш полёт:
— Вижу, ваш «ТУ» приближается к посёлку. Ещё мгновение — и он несётся над землёй, точно громадная птица, с широко раздвинутыми крыльями. Ноги дрожат, волнуюсь. Машина стала приземляться, не выдержали мои нервы: закрыл глаза, думаю — разбилась. Потом замечаю: среди пыльной завесы показался серебристый хвост — стало быть, цел «ТУ-104»! А что будет дальше? Ведь он на большой скорости катится вперёд, а там, за посадочной полосой, всякие неровности, не говоря уже о высоковольтной линии. Отлегло от сердца лишь после того, как машина остановилась точно на заранее намеченном для неё месте!.. Пятнадцать лет работаю в авиации, но ничего подобного не доводилось раньше испытывать!
Сназин волновался не случайно: такие самолёты, как наш, садятся только на бетонированные аэродромы. А здесь, в Якутии, «ТУ-104» впервые в практике тяжёлых реактивных самолётов садился прямо на грунтовую полосу, покрытую снегом.
Живейший интерес к самолёту проявило не только население Якутска, но и жители всех окрестных деревень. Толпы народа непрерывным потоком стекались к месту стоянки «ТУ-104».
Всюду слышен был один и тот же разговор:
— Подумать только, за два часа тридцать пять минут из Иркутска!
На аэродроме было людно, как в большой праздник. Тут были люди разных профессий и занятий, рабочие, служащие, школьники и даже глубокие старики оленеводы.
Торжественная встреча на стоянке самолёта вылилась в массовое торжество.
Чуть ли не весь город перебывал в гостях у экипажа.
Ко мне обратилась группа гостей с просьбой рассказать им о реактивном самолёте. Тут были депутаты Верховного Совета Якутской республики, рабочие, школьники.
— Какое самочувствие у пассажиров вашего самолёта? Есть ли разница по сравнению с полётом на обычном аэроплане? — допытывался у меня рослый быстроглазый школьник.
— Конечно, разница в ощущении большая, — охотно отвечал я. — На реактивном самолёте пассажир не чувствует пи тряски, ни вибрации, ни шума. Полный покой! Да и летит «ТУ» высоко — «потолок» его превышает тринадцать тысяч метров.
— Много ли на вашей машине двигателей? — спросили посетители.
— Двигателей всего два, но это мощные реактивные двигатели, работающие по принципу ракеты. Расположены у бортов машины, в корневой части крыла. Такое расположение их обеспечивает устойчивость и безопасность полёта даже в том случае, если один из двигателей выйдет из строя. Но порча их практически маловероятна, особенно в мирных условиях.
Слушатели были очень удивлены, узнав, что «ТУ-104» может свободно пересекать циклоны, зоны облаков с обледенением, что крыло и хвостовое оперение машины, агрегаты силовой установки и стекла фонаря кабины оборудованы противообледенительными устройствами.
Да и как не удивляться новшествам авиационной техники! Наши «ТУ-104» снабжены современным радионавигационным, радиолокационным и радиосвязным оборудованием, средствами слепой посадки и автоматического пилотирования. Это позволяет экипажам совершать полеты днем и ночью, независимо от метеорологических условий, выполнять регулярные рейсы на дальние расстояния в любое время года.
У самолёта отличная устойчивость и управляемость.
Гостей поражает множество приборов, систем, агрегатов, ручек, рычагов, размещённых в пилотской кабине.
— Трудно управлять таким огромным кораблём? — обращается ко мне с вопросом якут-пионер.
— Да, — отвечаю я любознательному мальчишке, — на первый взгляд многим кажется, что управлять этой машиной мудрено. А между тем она не менее послушна в управлении, чем любая другая машина. В кабине пилотов есть автопилот, пилотажно-навигационное оборудование. Здесь всё продумано — от совершенной техники пилотажа до покоя и удобств пассажиров.
Около шести тысяч человек успело побывать внутри самолёта и намного больше толпилось вокруг него, завидуя счастливчикам, осмотревшим все кабины и салоны.
В свою очередь, наши гости рассказали нам много интересного о том, как начинали прокладывать первую авиатрассу в Якутии. Первый самолёт в Якутске население увидело 8 октября 1925 года. На пароходе был доставлен в город агитсамолёт Сибосоавиахима «Красная звезда». Самолёт был маленький, изрядно поношенный, построенный итальянским авиационным заводом. Осенний день выдался тёплый. На городском лугу собрались толпы народа. В этот день некоторым смельчакам удалось получить первое воздушное крещение: они сделали два-три круга над Якутском.
24 октября «Красная звезда» совершила полёт от Якутска до села Покровка и обратно. В дни общего торжества по случаю появления в крае первого самолёта закончила свою работу экспедиция общества «Добролёт»; ею были произведены изыскания воздушной трассы от станции Рухлово, Амурской железной дороги, через Алдан в Якутск. Экспедицию возглавляли лётчики Корф и Романов. Экспедиция свой тяжёлый путь поисков площадки для посадки самолётов начала 6 июня. Двигались по бездорожью на оленях, лошадях, в собачьих упряжках.
Расстояние в тысячу двести километров экспедиция прошла преимущественно пешком, завершив свой поход только в конце ноября. В пути погибла при этом половина лошадей и оленей.
В 1928 году после длительной подготовки было решено открыть постоянную воздушную линию Иркутск — Якутск, первую по времени и единственную линию, которую обслуживали гидросамолёты.
30 июня, в день празднования десятилетия со дня установления советской власти в Якутии, в Якутск первым рейсом на гидроплане «Моссовет» прилетели уже знакомые якутянам лётчики: Корф, Демченко, бортмеханик Винников.
Газета «Автономная Якутия» писала тогда:
«Открытие воздушной линии Иркутск — Якутск есть величайший политический фактор в истории Советской Якутии, — фактор, который мог получить своё фактическое осуществление только в результате Октябрьской революции».
Больше тридцати лет прошло с того дня, как появился первый самолёт в Якутске, а сейчас нет ни одного, даже самого отдалённого района в республике, куда бы не летали самолёты. Свыше сорока тысяч километров воздушных путей теперь в разных направлениях опоясывают Якутию.
На следующий день, с рассветом, мы прощались с Якутией.
Наш самолёт летел на прежней высоте — одиннадцать тысяч метров, со скоростью приблизительно равной скорости вращения Земли. Под нами проплывали один за другим контрольные ориентиры. Вскоре мы очутились на ближних подступах к Москве, точно в заданное время приземлились в аэропорту Внуково.
Расстояние в шесть тысяч километров Якутск — Москва «ТУ-104» преодолел за восемь с небольшим летных часов, сделав в пути всего лишь две посадки: в Иркутске и Омске.