К полуострову Лабрадор

20 часов 50 минут.

Мы снова в воздухе. На борту, кроме англичан, находятся также и канадские лидировщики Эдварде и Стюуэр. У штурвала снова Орловец. Теперь на сухопутном самолёте пойдём над водным пространством в две с половиной тысячи километров.

Слева по борту, недалеко от берега, над водой возвышается глыба странной квадратной формы. На тёмно-свинцовой поверхности океана она стоит как привод, по которому самолёт заходит на посадку.

Пилоты установили наивыгоднейший режим работы двигателей.

На этом участке особенно важно экономно расходовать топливо. Кто знает, может быть, из-за плохой погоды придётся возвращаться от расчётной точки в пункт вылета.

Виктор Акимов и Николай Носов заняты своим делом — они ведут расчёты. Главное — точно выдерживать курс. Не менее важно — не прозевать точку возврата. Не исключено, что Гуз-Бей нас не примет, и тогда, развернувшись на сто восемьдесят градусов, снова пойдём в Кефлавик.

В этот момент я навёл на Носова объектив своего фотоаппарата. Должен получиться интересный снимок: штурман Носов за работой во время полёта над Атлантикой.

Внизу океан гонит неспокойные волны, набегающие друг на друга пенистые гребни напоминают весенний ледоход.

Прошло сорок пять минут. Пролетаем над большим кораблём. Он стоит перпендикулярно к нашему курсу. Это второй радионавигационный маяк на нашем пути. Меняем курс. Связи по-прежнему нет ни с Москвой, ни с Гуз-Беем. В Москве нас предупреждали, что появление новых пятен на солнце может вызвать возмущения в эфире. По-видимому, так и получилось.

Носов показывает точку на карте, где летим в данный момент. Но точно определить, с какой скоростью идёт самолёт, он не может. Сильный встречный ветер не позволяет развить больше шестисот девяноста километров в час. Плохо, но океан есть океан!

Машину начало покачивать, значит, мы вошли в тропопаузу — слой воздуха, который залегает между тропосферой и стратосферой. За бортом как будто тихо, но это спокойствие сомнительное. На высоте нашего полёта с огромной скоростью несутся массы воздуха, образуются воздушные волны. На больших высотах в атмосфере имеются постоянные воздушные течения, скорость перемещения их доходит до трёхсот шестидесяти километров в час. Они возникают на высоте от девяти до двенадцати километров над землёй, в широтах, близких к полюсам, а ближе к экватору на высоте пятнадцати — семнадцати километров, и текут почти непрерывно.

Хорошо, если течение этих «воздушных рек» идёт в направлении полёта. Но мало приятного сулят они, когда самолёт идёт навстречу, как мы сегодня. Чтобы выйти из тропопаузы, пилот набирает высоту. И действительно, стоило нам подняться ещё на триста-пятьсот метров, как полёт снова становится спокойным.

По московскому времени 22 часа. В Москве давно уже темно, а мы летим под северным бледно-голубым небом, и нам светят яркие лучи ещё не зашедшего солнца. Высота полёта одиннадцать тысяч метров. Море то появляется под нами, то снова исчезает за облачной пеленой, будто кто поднимает и опускает театральный занавес.

Но вот облачность рассеялась, и открылось незабываемое зрелище: словно белоснежные бутоны лилий, плывут по морю айсберги, сверкая на солнце светло-бирюзовыми вершинами.

— По-видимому, вы в первый раз наблюдаете такое зрелище? — спрашиваю я нашего переводчика Николая Кустова, прильнувшего жадно к иллюминатору.

— Да, — признался он. — Я чувствую себя так, как будто передо мной открылся сказочный мир.

Во время стоянок в аэропортах у Кустова много работы. Все переговоры с обслуживающим персоналом и администрацией ведутся с его помощью. Только успевай! Зато во время полёта у него много свободного времени.

Мы разговорились. Оказывается, Николай много слышал о полётах на поршневых самолётах. Рассказывали, что во время набора высоты и при снижении пассажиры чувствуют себя плохо. И вдруг ему предложили лететь в Нью-Йорк, да ещё на «ТУ-104».

— Ни разу в жизни не летал, — рассказывает он, — а тут сразу подъём на десять-одиннадцать тысяч метров! Ночи не сплю, всё думаю о полёте. На взлёте крепко сжал пальцами подлокотники кресла. Жду — вот-вот начнёт бросать, тошнить, словом, жду неприятностей. Не знаю, сколько бы времени я просидел в оцепенении, если бы не привёл меня в чувство сосед по креслу — Колосов. «Чего ты сидишь, как изваяние?» — «Жду, когда взлёт кончится», — цедя сквозь зубы, ответил я. «Хватился — взлёт! Мы высоту уже набрали!» — «Вот здорово! А где же ощущения?..» — Ну и посмеялся же надо мной Колосов!..

В кабине повисает гнетущая тишина. Связи нет. Молчат Москва, Новосибирск, Мурманск, Северный полюс, Хабаровск — все радиостанции, которые следят за нашим полётом. Не отвечает по-прежнему и Канада. Точки возврата пройдены — назад не повернуть, двигаться можно только вперёд. А что, если и в Гуз-Бее сопки и аэродром окажутся закрытыми низкой облачностью и туманом?

Обстановка тяжёлая. Но вот раздался звонкий голос второго нашего переводчика Константина Ковшова, весельчака и балагура. Глядя в воды океана, Костя нарочито громко кричит:

— Кит! Кит!

— Не кит, а акула, — спокойно возражает ему Колосов.

— Да нет же, кит! — горячо спорит Костя. — Вот он, вынырнул на поверхность. Смотрите, смотрите! Вон показал головищу, подмигнул левым глазом, ударил хвостом и скрылся в волне.

Шутливый разговор выводит всех из задумчивости. Люди оживились и не заметили, как вдали показался материк.

Вскоре мы идём вдоль безжизненных берегов Гренландии. Мелькают остроконечные вершины острова. Горы, горы без конца. Вокруг всё мертво, только ледники да фиордовые поля, кажется, живут своей таинственной жизнью.

Зловещий остров — «кухня погоды». Закованный льдами, он лежит в морозной дремоте. Вот уж где не хотелось бы застрять!

Залитые солнцем складки снега, нагромождение ледников, остроконечных вершин — таков расстилающийся внизу пейзаж Гренландии. Щёлкнул затвор фотоаппарата. Вряд ли будет удачный снимок, но попробовать следовало.

Отходим от Гренландии на юго-запад. У всех вырывается вздох облегчения: нашим лидировщикам-канадцам удаётся установить связь с Гуз-Беем на ультракоротких волнах. Оказывается, наш расчёт был правильным — прогноз погоды подтвердился, Гуз-Бей принимает самолёт.

Полночь по московскому времени. В Москве бьют куранты Спасской башни, а мы при ярком дневном свете приближаемся к берегам Канады. Внизу снова всё затянуто тяжёлыми, тёмно-свинцовыми облаками. Снижаемся, ныряя в облака, погружаемся в непроницаемую мглу.

Высота четыре тысячи метров. В редких просветах между облаками видим острова, расположенные рядом с Лабрадором. До аэродрома — десятки километров.

Посадка предвидится ещё более неприятная, чем в Исландии: аэродром в Гуз-Бее со всех сторон окружён возвышенностями от трехсот до тысячи метров высоты плюс облачность. Нервы напряжены.

— Земля, земля! — раздался долгожданный возглас.

Вынырнула щётка хвойного леса. Для вынужденной посадки лес — место неподходящее. Однако это лучше, чем безжизненные камни застывшей Гренландии. Самолёт заводят на посадку с помощью радиолокационных средств. Канадские лидировщики принимают команды с земли и передают их «Василию Васильевичу», а тот — командиру корабля. Садиться надо с первого захода, поворотный заход значительно усложнил бы пилотирование на малых высотах при трудных подходах. Вынырнув из облаков, замечаем широкую бетонированную ленту. В 00 часов 30 минут по московскому времени мы приземлились в Гуз-Бее.

Вечереет. Вдоль аэродрома вытянулись стандартные дома барачного типа, окрашенные в защитный цвет. Наш самолёт движется по рулёжной дорожке недалеко от ангара, возле которого, опустив нос на землю, стоит тяжёлый четырёхмоторный транспортный самолёт с выпущенными закрылками. Разрушенная стойка переднего колеса и выпущенные закрылки свидетельствовали о том, что поломка произошла во время посадки. На площадке у командного пункта собралось население базы — офицеры, женщины, дети. Все они приветливо встречали нас.

Командование авиабазой приготовило нам ужин и ночлег в полной уверенности, что мы останемся здесь до утра, полагая, что тяжёлый транспортный реактивный самолёт ночью не летает.

На аэродром спускаются сумерки. Наш конечный маршрут Гуз-Бей — Нью-Йорк. К самолёту подходят три американских пилота. Поравнявшись со мной, они представились — американские лидировщики.

Один из них, пилот, на ломаном русском языке знакомит с прогнозом погоды: ожидается два мощных грозовых фронта.

— Наши самолёты при такой метеорологической ситуации не летают, — обращаясь ко мне, заявляет американец.

— Почему?

— Грозу нельзя ни стороной, ни верхом обойти.

— На какой высоте летают ваши рейсовые самолёты?

— Обычно на высоте четыре-пять тысяч, максимум шесть-семь тысяч метров. А грозовые облака могут простираться и до восьми — десяти тысяч метров!

— Для «ТУ-104» эта высота не является преградой, — ответил я и повёл лидировщика к командиру корабля Бугаеву.