Ту -88 / Ту-16 (Условное наименование НАТО: «badger»)

Ту -88 / Ту-16 (Условное наименование НАТО: «badger»)

Опыт, приобретенный ОКБ Туполева в послевоенный период, когда разработка различных конструкций самолетов шла с небывалым размахом, воплотился в идее создания серийного бомбардировщика на реактивной тяге.

Самолет Ту-4 лег в основу таких конструкций, как Ту-70, Ту-75, Ту-80 и Ту-85. Результатом развития конструкции Ту-2 стали самолеты Ту-72, Ту-73, Ту-74, Ту-78, Ту-79 и Ту-81. Первое семейство самолетов позволило накопить опыт разработки больших самолетов дальнего действия, второе – меньших по габаритам реактивных бомбардировщиков. И вот пришло время соединить обе разработки. Туполев и Марков приступают к работе над 88-м проектом, которому предстоит войти в историю под военным обозначением Ту-16.

Своего рода стимулом к началу разработки этой конструкции послужило созданное Александром Микулиным новое поколение мощных турбореактивных двигателей. Наконец-то преодолен рубеж тяги в 3 000 кгс. Пять лет, отданные Микулиным разработке нового двигателя, не прошли даром. Был создан замечательный АМ-3, развивавший расчетную тягу 9 500 кгс, – в 1951 году это был самый большой двигатель в мире.

Бригада Маркова приступает к работе в 1950 году. Замысел конструкторов состоит в том, чтобы максимально использовать потенциальные возможности нового двигателя. Поначалу планировалось установить двигатели на подкрыльевых пилонах, но из-за значительной длины АМ-3 от этой идеи пришлось отказаться. Тогда принимается вариант размещения двигателей в корневой части крыла (такую конструкцию имел самолет «Комета» фирмы «Де Хэвилленд»). Для снижения нагрева фюзеляжа от реактивной струи Марков смещает ось двигателя на несколько градусов в сторону от фюзеляжа. Статические замеры тяги опытных образцов АМ-3 показывают: двигатель развивает тягу 8 750 кгс.

Прежде чем установить АМ-3 на самолет Ту-88, проводят испытания на летающей лаборатории Ty-4JIJI, у которой правый внутренний двигатель заменен на АМ-3. Марков тем временем в поисках оптимального угла стреловидности занимается продувкой крыла в аэродинамической трубе ЦАГИ в Жуковском. Наконец принято решение: при общей стреловидности 35 градусов корневые части крыльев должны иметь угол 40,5 градуса. Размах крыльев Ту-88 – 34,5 м. Фюзеляж круглого сечения нес на себе «семейные» признаки самолета Ту-85. Гермокабина самолета вмещала экипаж из семи человек. В пилотской кабине находились места пилота и бортрадиста; штурман и оператор бомбометания, которым необходим хороший обзор, помещались в остекленной носовой части. Два стрелка располагались в хвостовой части фюзеляжа, а третий – в хвостовой башне.

В конце 1951 года 156-й завод завершает постройку опытного образца. Как обычно, самолет разобрали, доставили в Жуковский, и там 27 апреля 1952 года, после сборки и статических испытаний, летчик-испытатель Николай Рыбко впервые поднимает новую машину в воздух. Спустя некоторое время первый полет совершает ильюшинский Ил-46 – «конкурент» туполевской машины. По большинству летно-технических показателей Ту-88 и Ил-46 были довольно схожи: максимальная скорость самолета Туполева составляла 945 км/час, а машины Ильюшина – 930 км/час, рабочий потолок соответственно 12 000 и 12 300 м. Бомбовая нагрузка Ту-88 при дальности 4 800 километров составляла 6 т, а Ил-46 – 3 т при дальности 5 000 км. В то же время, с 3 т авиационных бомб туполевский самолет имел дальность полета 6 400 км. Это и оказалось решающим фактором, который заставил командование ВВС остановить выбор на Ту-16. В декабре 1952 года поступает заказ на серийное производство нового самолета.

Самолет Ту-16 «Бэджер». Из собрания К.Удалова

В соответствии с принятым в советской промышленности порядком, Туполев готовит комплект рабочих чертежей и определяет технологические требования на серийный самолет. Вскоре становится ясно, что серийный самолет тяжелее и не будет соответствовать заданным летно-техническим характеристикам по дальности полета. Приходится разработать целую программу по снижению веса самолета с 41,5 т до заданного значения 37 200 кг. Вводится совершенно беспрецедентная для Советского Союза схема денежного поощрения конструкторов за снижение веса серийных узлов.

Пересмотрели все: двигатели, фюзеляж, обшивку крыла, нервюры, лонжероны, даже электропроводку и гидросистемы. В итоге огромной работы от первоначальной конструкции остался разве что контур самолета. Начало серийного производства задержалось на год, но машина в результате стала легче на 5,5 т и была вполне в состоянии даже превысить расчетную дальность полета. Общая масса была сокращена до 36 т. Надо сказать, что в результате выполнения программы снижения массы самолета пришлось ввести некоторые ограничения, в частности по скорости при полете на высотах менее 6 600 м. Летчикам рекомендовалось избегать воздушного боя при подъеме на эту высоту, однако на снижении никакие ограничения не вводились. В числе других изменений следует упомянуть уменьшение количества точек соединения, заклепок и крепежных деталей. Изменился и материал, из которого изготавливалась обшивка фюзеляжа и плоскостей: вместо сплава Д16 применили предварительно-напряженный сплав В95. Счет сэкономленного веса шел на килограммы.

В строю на аэродроме тринадцать Ту-16/Н-6 ВВС Китая. Фото агентства печати общественных наук КНР

Серийное производство нового самолета передали на 22-й авиастроительный завод в Казани, который в начале 1954 года приступил к поставке Ту-16 в боевой состав ВВС. В том же году во время первомайского парада первые девять Ту-16 строем прошли над Москвой. Вскоре самолет получил условное наименование и в НАТО: «Бэджер». К серийному производству Ту-16 подключаются Куйбышевский 64-й и Воронежский 18-й заводы. К моменту окончания в 1961 году серийного производства самолета в Советском Союзе было построено 1 507 экземпляров этой машины. Еще около 120 было выпущено по лицензии в Китае, где он назывался Н-6.

Ту-16 поставлялись военно-воздушным силам Египта, Индии, Индонезии и Ирака. В ВВС Советского Союза они состояли на вооружении дальних бомбардировочных авиаэскадрилий, базировавшихся на севере, Дальнем Востоке, на Украине и в Крыму. Ту-16 – первый советский бомбардировщик, с борта которого была сброшена водородная бомба. Активное участие принимали Ту-16 и в боевых действиях в Афганистане. В числе боевых задач, к выполнению которых привлекались самолеты Ту-16, относились, в частности, ночные бомбовые удары по открытым участкам местности в тылу противника. В арабо-израильском вооруженном конфликте в 1967 году Ирак применял самолеты Ту-16 для проведения авианалетов на территорию Израиля. Самолет показал себя как надежная и неприхотливая машина. Индонезия использовала Ту-16 в вооруженном конфликте с Малайзией для «коротких внезапных налетов» на оборонительные позиции противника на его территории. Особо отмечались скоростные качества Ту-16, позволявшие уходить от преследования истребителей ВВС Великобритании «Джевлин» фирмы «Глостер», которые принимали участие в этом конфликте.

Серийный самолет Ту-16 после уменьшения его массы оснащался появившейся позднее версией двигателя АМ-ЗМ с тягой 9 500 кгс. Меньший вес боевого самолета и мощный двигатель позволяли развивать скорость 992 км/час. Даже имея на внешней подкрыльевой подвеске две ракеты КСР-11 (условное наименование в НАТО – «Кельт» или AS-56), Ту-16 мог достигать скорости 786 км/час. Оборонительное вооружение самолета состояло из шести спаренных авиационных пушек АМ-23 с дистанционным управлением и одной неподвижной курсовой пушки в носовой части. Скорострельность пушек составляла 900 выстрелов в минуту. Предусматривалось также размещение на самолете Ту-16 двух ракет КСР в различных модификациях, которые подвешивались на подкрыльевых пилонах или находились в бомбовом отсеке.

Ту-16 использовали для выполнения самых разных задач. Всего было разработано почти полсотни различных вариантов. Вот основные из них (в скобках указан год, когда та или иная модификация впервые поднялась в воздух):

Ту-88 – опытный образец (1952);

Ту-16 – серийный самолет (1954);

Ту-16Р (Ту-92) – разведывательный самолет (1954);

Ту-16К-10 – самолет-ракетоносец с ракетами К-10 (условное наименование в НАТО «Киппер» AS-2) (1961);

Ту-16К-11 – самолет-ракетоносец с ракетами КСР (условное наименование в НАТО «Кельт» AS-5А) (1962);

Ту-16РЭБ – самолет радиоэлектронной борьбы (1962);

Ту-16К-26 – самолет-ракетоносец с ракетами КСР-5 (условное наименование в НАТО «Кингфиш» AS-6)

Ту-16З – воздушный топливозаправщик (1970);

Ту-16ЛЛ – летающая лаборатория (1980).

Ту-16ЛЛ с бортовым номером 41 использовался в качестве летающей лаборатории для испытания двигателя ПС-90А конструкции Соловьева. При взлете и посадке двигатель наполовину убирался в бомбовый отсек. Из собрания М.Саукке

К началу 90-х годов в боевом составе ВВС осталось сравнительно немного Ту-16. Несколько самолетов продолжали использоваться в качестве летающих лабораторий. Еще несколько машин применялось для обучения летного состава «Аэрофлота» полетам на Ту-104, эта модификация называлась Ту-104Г.

В 1957 году Советское правительство передает Китаю лицензию на организацию производства в КНР самолетов Ту-16. В Харбине на авиационном и моторостроительном заводе начинается серийное производство самолета под обозначением Н-6. Здесь же готовилась программа производства самолетов Н-5 – лицензионного варианта ильюшинского Ил-28, но завод такой нагрузки не выдерживал, и программу передали на авиастроительное предприятие в Силянь. В Харбине из поставленных Советским Союзом узлов и агрегатов собрали несколько Ту-16, которые в первый раз поднялись в воздух в 1959 году за три дня до национального праздника Китая (1 октября).

Хотя в ОКБ Туполева утверждают, что Китаю были переданы все технические чертежи, китайская сторона заявляет, что получила неполный комплект и местным конструкторам пришлось проделать немалую работу по составлению примерно 15 400 дополнительных чертежей. В результате небывалой по сложности для китайской промышленности конструкторской работы были внесены изменения в конструкцию фюзеляжа, вертикального хвостового оперения и передней стойки шасси.

Топливозаправщик Ту-163 проводит дозаправку в воздухе стандартного Ту-16 Из собрания КУдалова

14 мая 1965 года с борта Н-6 была сброшена первая китайская атомная бомба. Несколько самолетов переоборудовали для выполнения задач электронного противодействия.

Из-за задержек, связанных с длительной передачей производства, первый полностью построенный в Китае самолет Н-6А поднялся в воздух только 24 декабря 1968 года. Пилотировал его китайский летчик Ли Юань-и.

Позднее в Китае выпускался вариант с обозначением H-6D. Это был самолет, вооруженный ракетами класса «воздух-поверхность» и предназначенный для боевого применения в морской авиации Китая. Он поступил на вооружение в 1986 году. Известны также модификации, использовавшиеся для испытания авиационных двигателей, беспилотных самолетов, а также оборудования радиоэлектронной борьбы.