АНТ-42/ТБ-7

Все советские авиаконструкторы сознавали: стране крайне необходим большой, современный четырехмоторный бомбардировщик. В июле 1934 года бригада Владимира Петлякова под общим руководством Туполева приступает к изучению проблемы создания такого самолета. Было определено, что важнейшими характеристиками самолета должны стать скорость и крейсерская высота полета, поэтому крыло должно иметь профиль с малым лобовым сопротивлением, а двигатели с системой наддува – развивать максимально возможную тягу. В то время в Советском Союзе подходящих для этой цели моторов еще не было.

Петляков задумал спроектировать самолет с гладкой обшивкой, фюзеляжем-полумонококом овального сечения и широким бомболюком внизу центральной части корпуса. Но – одно дело задумать, а другое – выполнить. Дело в том, что металлургическая промышленность продолжала выпускать гофрированный дюралюминиевый лист, и Туполеву пришлось приложить немало умения, чтобы убедить руководство отрасли: надо приспосабливаться к новым потребностям.

Все это заняло достаточно много времени, и постройка опытного образца АНТ-42, который к этому времени уже получил у военных наименование ТБ-7, завершилась только в декабре 1936 года. На самолете были установлены четыре мотора М-34ФРН мощностью по 930 л.с., сначала без системы наддува. Петляков и Туполев долго размышляют над проблемой наддува и наконец находят решение: установить в хвостовой части фюзеляжа пятый двигатель, который будет выполнять функцию компрессора- нагнетателя для остальных четырех моторов и развивать необходимое давление наддува. Однако на первом экземпляре АНТ-42 пятый двигатель установлен не был.

Петляков разместил в плоскостях девятнадцать топливных баков. Баки были сварные, а для уменьшения утечки покрывались еще и тонким слоем резины. Пять баков помещалось в центроплане, еще по пять находилось в консолях крыльев между двумя лонжеронами и по два – в передней кромке крыла.

В первый испытательный полет самолет поднялся с аэродрома на Ходынском поле 27 декабря 1936 года. Пилотировали его Михаил Громов и второй пилот Николай Рыбко. Новая машина управлялась хорошо, но ввиду отсутствия системы нагнетания, максимальная рабочая высота полета составляла всего 4 500 м. По ходу выполнения программы испытаний опытного образца Петляков внес в конструкцию ряд усовершенствований, которые улучшали летно-технические характеристики самолета. К июню 1937 года завершается разработка пятого двигателя: это мотор АЦН-2 (Агрегат Централизованного Наддува), созданный на основе двигателя М-100, который, в свою очередь, представляет собой построенный по лицензии двигатель 12Ybr «Испано-Сюиза». Пятый двигатель устанавливают в хвостовой части фюзеляжа. Несмотря на то что вес пустого самолета после этого вырос сразу на две тонны, летные характеристики заметно улучшаются. Теперь максимальная скорость составляет 403 км/час – практически как у большинства иностранных истребителей, а рабочий потолок достигает 10 800 м.

Тем временем еще в апреле 1936 года заложен второй ТБ-7. Уроки, приобретенные во время испытаний первого самолета, не проходят даром, и в конструкцию вносится целый ряд изменений. Тяговые двигатели заменяют на АМ-34ФРНВ мощностью по одной тысяче лошадиных сил, а в агрегат нагнетания устанавливают 860-сильный М-100А. В июле 1938 года, незадолго до окончания испытаний первого самолета, начинаются испытательные полеты и второй машины. Несмотря на удовлетворительные, в целом, результаты, установка пятого мотора существенно снизила вес бомбовой нагрузки. Кроме того, с появлением новых двигателей первоначально установленные М-34 оказываются морально устаревшими. Перед Петляковым встает новая проблема: надо заменять двигатели. Подбор нового мотора затягивается до 1939 года, но к этому времени Петляков, как и многие другие, оказывается жертвой сталинских репрессий и попадает в тюрьму. Тем не менее власти разрешают довести до конца работы по установке на ТБ-7 новых 1200-сильных двигателей АМ-35А конструкции Микулина. Взлетный вес самолета увеличивается до 27 т, а скорость – до 427 км/час. Возрастает и дальность полета: теперь ТБ-7 способен доставить две тонны авиабомб на расстояние 4 700 км, при этом, правда, снизился до 9 300 м рабочий потолок самолета.

Постройкой первых двух самолетов занимался 156-й завод – это бывший ЗОК (завод опытных конструкций) ЦАГИ, а серийное производство передали на 22-й завод в Казани. Серийные самолеты отличаются не только новыми двигателями. Более обтекаемой стала носовая часть, появилось новое бортовое вооружение. Теперь в носовой башне разместили спаренный пулемет, а пушки установили на поворотных турелях: одну – в верхней части фюзеляжа, а другую – в хвосте. В гондоле каждого внутреннего двигателя, помимо радиатора, который обеспечивал охлаждение обоих моторов на данной плоскости, помещался также направленный назад пулемет на поворотной турели. Самолет имел мощную броневую защиту. Кабина пилотов прикрывалась бронелистами толщиной 9 мм, несколько тоньше была броня, закрывающая места штурмана и бортстрелков, в том числе тех, кто находился в мотогондолах. В общей сложности экипаж самолета насчитывал десять человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер, оператор бомбометания и пять бортстрелков.

Позднее на нескольких ТБ-7 установили дизельные двенадцатицилиндровые рядные двигатели М-40 мощностью 1 000 л.с. За счет этого дальность полета с бомбовой нагрузкой в две тонны возросла сразу до 7 820 км, но существенно понизились скорость и рабочий потолок, поэтому эксперимент пришлось свернуть. Из-за дефицита моторов АМ-35 некоторые самолеты попробовали оснащать двигателями АШ-82 с радиальным расположением цилиндров, но в этом случае летно-технические показатели тоже ухудшались, и большинство из 93 построенных ТБ-7 так и продолжали летать с моторами АМ-35А. Объем производства самолетов ограничивался нехваткой двигателей: дело в том, что высокоэффективные поршневые моторы шли прежде всего на оборудование истребителей в частности, МиГ-3.

Были планы построить и пассажирский вариант ТБ-7 вместимостью 70 человек, но в серию эта версия так и не пошла. Правда, в числе последних выпущенных самолетов два все-таки были оборудованы как пассажирские. Девяностый и девяносто первый самолет в серии имели в хвостовой части фюзеляжа позади бомбового отсека специальную кабину на 12 пассажиров. После гибели Петлякова в авиакатастрофе в 1942 году его работу на посту главного конструктора самолет продолжил Иосиф Незваль (кстати, в честь Петлякова самолет был переименован в Пе-8).

Стенки пассажирской кабины имели слой тепло- и шумоизоляционного покрытия. В кабине были предусмотрены буфет и туалет. Внутри одного из бомбовых отсеков было оборудовано багажное отделение на 1 200 кг багажа. Створки бомболюка заменили на обычную обшивку. Позади кабины пилотов были устроены спальные места для троих человек. Из штатного бортового вооружения этот вариант самолета не имел только верхней пулеметной башни, все остальное было сохранено.

Постройка пассажирских вариантов относится к 1934 году. После этого выпустили еще два стандартных бомбардировщика ТБ-7, а затем производство полностью свернули.

Четырехмоторный АНТ-42/ТБ-7. Из собрания К.Удалова

В Военно-Воздушных Силах бомбардировщиком ТБ-7/Пе-8 укомплектовали эскадрильи двух авиадивизий из состава 45-й Воздушной Армии. История участия ТБ-7/Пе-8 в боевых действиях отсчитывается от 8 августа 1941 года. В этот день, спустя примерно семь недель после нападения/Германии на Советский Союз, самолеты из состава двух эскадрилий 412-го полка дальних бомбардировщиков 81-й бомбардировочной авиадивизии нанесли бомбовый удар по Берлину. Через два дня самолеты снова в воздухе. На этот раз каждый Пе-8 имеет на борту по шесть 500-килограммовых фугасных авиабомб ФАБ-500. Полет на боевое задание с аэродрома в Пушкине под Ленинградом на Берлин и обратно продолжается почти тринадцать часов. Несмотря на то что ущерб, который смогла нанести столице Германии небольшая группа Пе-8, был не слишком серьезным, бомбардировки оказали значительное воздействие на боевой дух обеих сторон.

В сентябре 1941 года самолеты Пе-8 наносят бомбовый удар по оккупированному фашистами Бухаресту, в 1942 году – участвуют в нанесении ударов по силам противника вблизи линии фронта для поддержки советских войск в районе осажденного Сталинграда. В апреле 1943 года Пе-8 бомбят Кенигсберг. 5 апреля во время ночного налета на город с борта Пе-8 впервые сброшена пятитонная авиабомба. В Курской битве в июне 1943 года такие же авиабомбы применяются для ударов по скоплениям танков и бронетехники противника. Кроме того, самый большой советский бомбардировщик военного времени участвовал в бомбардировках городов Данциг, Штеттин и Будапешт.

Скоростные машины с большой дальностью действия, ТБ-7/Пе-8 во время войны несколько раз использовались для перевозки советских руководителей. 28 апреля 1942 года на таком самолете заместитель наркома иностранных дел СССР вылетел в Великобританию во главе делегации по подготовке визита народного комиссара иностранных дел В.М.Молотова. Самолет приземлился в аэропорту Тиллинг, замнаркома Павлов остался здесь, а летчик Азямов и трое членов делегации на самолете DH-95 «Фламинго» фирмы «Де Хэвилленд» отправились в Лондон. Во время полета DH-95 загорелся и взорвался, погибли все находившиеся на борту люди. На следующий же день остальные члены советской делегации вылетели в Москву. Место Азямова занял второй пилот Эндель Пусеп.

Несмотря на трагический случай, 19 мая Пусеп возвращается в Тиллинг. На борту его самолета – Молотов с делегацией в составе девяти человек. По указанию Сталина, наркому иностранных дел предстояло провести с Черчиллем и Рузвельтом переговоры об открытии второго фронта в войне с Германией. Специально для этого полета на Пе-8 установили кислородное оборудование. Перелет в Англию на расстояние около 2 700 км занял пятнадцать часов и проходил на высоте от трех до шести тысяч метров. Летчик Пусеп вспоминал, что температура за бортом во время полета падала, до минус сорока пяти градусов.

24 мая экипаж снова поднимает машину в воздух, на этот раз путь лежит в Вашингтон с посадками в городах Престуик, Рейкьявик и Гуз-Бей. Наконец, 30 мая самолет прибывает в столицу Соединенных Штатов. При посадке происходит разрыв сразу нескольких пневматиков шасси. Советскую делегацию выручает американский шинный промышленник Б.Ф.Гудрич: с колес снимаются размеры, и через два дня новый комплект шин уже готов.

Рузвельт лично встречается с экипажем и приветствует его на американской земле. 4 июня самолет вылетает домой через Гандер, Рейкьявик и Престуик и оттуда – курсом на подмосковный аэродром Раменское, где посадка совершена 13 июня. Перелет над океаном проходил в основном на высоте 8 000 м благополучно удалось преодолеть и воздушное пространство над территориями, которые были оккупированы Германией. Общая протяженность перелета составила около 17 800 км.

Несмотря на огромный прогресс авиационной техники, ТБ-7/Пе-8 до середины 50-х годов продолжали оставаться на вооружении советских ВВС. К сожалению, во второй половине 50-х все сохранившиеся экземпляры самолета были отправлены в металлолом.