Ту-95 (условное обозначение НАТО «Веаг») Модернизация Ту-4

Ту-95 (условное обозначение НАТО «Веаг») Модернизация Ту-4

Развитие в конце 40-х гг. газотурбинных двигателей знаменовало собой окончание эры поршневых моторов. Поначалу новые турбореактивные двигатели были небольшими и не годились для использования на бомбардировщиках дальнего действия, но в начале пятидесятых происходит бурное развитие турбореактивных и турбовинтовых двигателей.

В западных странах применение турбовинтовых двигателей ограничивалось установкой их на коммерческих воздушных судах, таких, как «Британия» производства фирмы «Бристоль», «Вайкаунт» фирмы «Виккерс» и «Электра» («Локхид»). Эти разработки помогли перебросить мост из эпохи поршневых двигателей в век реактивных машин. Турбовинтовые двигатели применялись и на некоторых военно-транспортных машинах. Особенно хорошо известны среди них такие самолеты, как «Геркулес» фирмы «Локхид» и некоторые палубные штурмовики в основном типа «Ганнет», выпускавшийся фирмой «Фейри». Однако никто, кроме Туполева и его конструкторского коллектива, не допускал даже мысли использовать турбовинтовые двигатели на стратегических бомбардировщиках.

В 1949 году Туполев назначает Николая Базенкова руководителем проекта для развития конструкции Ту-85 с использованием новых разработок советских турбовинтовых двигателей, в частности нового двигателя НК-12 конструкции Николая Кузнецова. Двигатель, способный развивать мощность на валу 15 000 л.с., должен был появиться в 1953 году. Пока его не было, работы начали с использованием двигателей 2ТВ2Ф мощностью 10 500 л.с. и ТВ-12 мощностью 12 000 л.с.

На заводе № 156 при конструкторском бюро было построено два опытных образца.

Туполев посещает завод, как всегда, почти каждый день. Хотя Ту-95 в основном базировался на конструкции Ту-85, чтобы заставить его летать с более высокой скоростью, намеченной для Ту-95, необходимо было выполнить большой объем работ. Важнее всего было крыло. Максимальная скорость Ту-85 составляла 563 км/час, а скорость Ту-95 должна была достигать 900-950 км/час, т.е. почти на 71% выше. Для решения этой задачи Базенков разрабатывает крыло, размах которого при стреловидности, равной 35 градусам, составляет 51 м. Двигатели длиной более 6 м были установлены в больших мотогондолах в крыльях, причем гондолы внутренних двигателей уходили на 8 м в сторону хвоста и в них убиралось складывающееся назад четырехколесное шасси.

Самолет имел герметизированную кабину. Это улучшало условия работы экипажа при полетах на большие расстояния: при крейсерской скорости 750 км/час продолжительность вылета на патрулирование могла достигать 20 часов. Единственное, что не было предусмотрено конструкцией, это катапультные кресла. Несмотря на то что большинство военных самолетов такое оборудование уже имели с конца 40-х годов, на Ту-95 оно отсутствовало. Члены экипажа, находящиеся в носовой части самолета, могли покидать самолет с помощью аварийной лебедки, которая вытягивала их из кабины. Затем они покидали самолет через аварийные люки, расположенные рядом с передним колесом, а те, кто находился в хвосте, должны были использовать спасательные люки.

Опытный образец Ту-95 (имевший обозначение Ту-95/1) был построен в сентябре 1952 года и доставлен в Жуковский. В начале ноября после завершения сборки начались наземные испытания. 12 ноября состоялся первый полет опытного образца с экипажем, которым командовал летчик-испытатель Алексей Перелет. Как мы уже отметили выше, на самолете были установлены двигатели ТВ-2ФС мощностью на валу 12 000 л.с. На государственных испытаниях они обеспечивали скорость полета 900 км/час. Это, по мнению многих специалистов в области аэродинамики, было просто невозможно для винтового самолета. Туполев же считал, что исключительно высокие летные характеристики Ту-95 обусловлены конструкцией и качеством производства разработанного в подмосковном Ступине воздушного винта конструкции К.И. Жданова.

В воздухе Ту-95 ВВС («Бээр С»). Из собрания КУдалова

Постройка второго опытного образца шла довольно медленно. Между тем в конце 1953 года первый самолет разбился из-за возгорания двигателя и последовавшего за этим его отделения от самолета. Погибли два человека: летчик-испытатель Перелет и бортинженер Чернов. Девять человек спаслись, покинув самолет на парашютах. Второй самолет был готов только в июле 1954 года. Из-за задержек в производстве двигатель ТВ-12 удалось завершить только к концу 1954 года. В начале 1955 года Ту-95/2 был готов к предполетным испытаниям, включая отладку двигателя и рулежные испытания. Свой первый полет он совершил 16 февраля. Его пилотировал экипаж во главе с Михаилом Нюхтиковым.

Тем временем на Куйбышевском заводе № 18, которым руководил генеральный директор Митрофан Елыиин, началось серийное производство самолета, получившего в ВВС обозначение Ту-20. К работам приступили в январе 1955 года и первые два серийные самолета сошли с заводских стапелей к октябрю. Начинаются государственные испытания. На самолетах были установлены первые серийные двигатели Кузнецова НК-12 мощностью 12 000 л.с. Серийные образцы, по советской традиции, строились по иным стандартам, нежели опытные, которые фактически изготавливали вручную, и советские конструкторы предусматривали на это соответствующие допуски. Серийный Ту-95 с двигателями меньшей мощности и большим весом летал со скоростью 882 км/час. Дальность полета с грузом 5 т составляла 15 040 км, практический потолок – 11 300 м, что не совсем отвечало требованиям ВВС. Второй серийный образец имел более мощные (15 000 л.с) и экономичные двигатели НК- 12М. Это позволило улучшить летные характеристики самолета и довести максимальную скорость до 905 км/час, дальность полета – до 16 750 км и потолок – до 12 150 м. Теперь характеристики соответствовали предъявляемым требованиям.

Ту-95 (второй опытный образец) впервые был продемонстрирован публике в День Воздушного Флота СССР в августе 1955 года на воздушном параде в Тушине на северо-западе Москвы. Первые стратегические бомбардировщики дальнего действия Ту-95 поступили на вооружение частей ВВС в августе 1957 года. Самолет был вооружен шестью парами пушек АМ-23, обеспечивающих ему почти полное прикрытие: одна пара в носовой части, две – в верхней части фюзеляжа непосредственно за кабиной и перед хвостовой частью, одна была установлена в хвостовой башенке, а остальные – под фюзеляжем. Некоторыми пушками стрелок, находившийся между двумя застекленными обтекателями в хвостовой части фюзеляжа, управлял дистанционно. Бомбовая нагрузка изменялась в зависимости от дальности полета с пяти тонн при максимальной до пятнадцати тонн при уменьшенной дальности. Ту-95 мог нести две ядерные бомбы или бомбы в обычном снаряжении.

Катастрофа, случившаяся в марте 1957 года, когда выход из строя одного из двигателей и неисправность в системе флюгирования воздушного винта привели к гибели самолета с экипажем, заставила установить на Ту-95 модифицированный двигатель НК-12МВ с автоматической и ручной системами флюгирования.

Производство Ту-95 в нескольких вариантах продолжалась вплоть до 1959 года. Всего было выпущено 173 серийных и два опытных стратегических самолета. Несмотря на то что большинство из них продолжало оставаться в эксплуатации до конца 80-х-начала 90-х гг., в соответствии с Договором об ОСВ многие из них в девяностые годы были разрезаны на металлолом. Некоторые самолеты Ту-95, или «Бээр», по классификации НАТО, после снятия их с вооружения строевых частей бомбардировочной авиации модифицировали в ракетоносцы и разведывательные самолеты. Два Ту-95 в 1958 году были недостроены и впоследствии заканчивались как Ту-116. К середине 90-х гг. все Ту-95 уже не летали или были утилизированы.

Позднее Ту-95 появились вновь в качестве обычных – нестратегических – самолетов Ту-142. Несмотря на то что Ту-142 отличались от Ту-95, главным образом оборудованием, это были не бомбардировщики, и они не попадали под действие Договора об ОСВ, к которому мы еще вернемся.

Один из Ту-95 переоборудовали в «летающую атомную лабораторию» Ty-95ЛAЛ. Силовая установка у этого самолета была обычная, но на нем был установлен опытный реактор ВВР-100. Лаборатория Ту-95ЛАЛ совершила сорок два полета для проведения экологических исследований. Надо сказать, что по результатам этих работ было принято решение не продолжать разработку самолета Ту-119, который так и остался проектом на бумаге.

Серийное производство и модификации Ту-95

Примечание: Ту-95К представляет собой вариант ракетоносца; индекс после буквы «К» указывает тип ракеты.

Ту-96 на аэродроме в Жуковском. Из собрания К.Удалова