АНТ-40

В конце 1933 года ЦАГИ получает от ВВС техническое задание на разработку легкого скоростного бомбардировщика. Сухой в это время занят созданием дальнего бомбардировщика ДБ-2/АНТ-37, и Туполев поручает работу бригаде Александра Архангельского. Конструкторы немедленно берутся за дело.

В ЦАГИ считали, что заявленные в техзадании летно-технические характеристики самолета (скорость 330 км/час, рабочий потолок 8 000 м и дальность полета 800 км с бомбовой нагрузкой 500 кг) не отвечали уровню, который прогнозировался на следующие пять – десять лет, поэтому Туполев предложил Архангельскому построить два варианта самолета СБ («скоростной бомбардировщик»), как его называли военные. В ЦАГИ машина получила обозначение АНТ-40.

В соответствии с техническим заданием ВВС, самолет СБ должен был оборудоваться двумя моторами с радиальным расположением цилиндров. Для опытного образца самолета конструкторы остановили выбор на девятицилиндровых моторах воздушного охлаждения «Циклон Ф-5» фирмы «Райт» мощностью 730 л.с., рассчитывая на серийном самолете устанавливать 900-сильный радиальный мотор М-87 конструкции Назарова. Что касается собственной задумки Туполева, для нее он избрал рядный мотор 12Ybr «Испано-Сюиза». Архангельский много работает над снижением лобового сопротивления и веса машины. Все новые конструкторские решения воплощаются в моделях и проходят продувку в аэродинамических трубах ЦАГИ. Для сборки фюзеляжа и крыльев разрабатывается технология клепки впотай, создаются новые металлические сплавы – супердюралюминий и высокопрочные марки стали.

Элероны крыльев самолета оснастили весовыми и осевыми балансирами, в каждом элероне имелся встроенный триммер. С учетом малого лобового сопротивления для снижения скорости при заходе на посадку в конструкции предусматривались посадочные щитки. Ш$еби убиралось назад внутрь гондолы двигателя, а хвостовое колесо хотя и не было закрыто, но переводилось в «полуубранное» положение. Поднималось и убиралось шасси при помощи электрогидравлического привода, дублированного механической системой. Экипаж самолета состоял из трех человек: пилота, штурмана, который одновременно выполнял функции оператора бомбометания и бортстрелка, а также стрелка-радиста. Бортовое вооружение включало пять выдвижных пулеметов: два – на турели в носовой части, два – ближе к хвосту самолета. Пятый помещался у открывающегося люка внизу фюзеляжа. Запас топлива опытного образца самолета составлял 940 л и находился в крыльевых баках. Крылья АНТ-40 имели размах 19 м.

В марте 1934 года проект Архангельского утверждают, и завод опытных конструкций ЦАГИ немедленно начинает постройку самолета. Первый полет состоялся 7 октября 1934 года. Пилотировал машину летчик Константин Попов. Результаты летных испытаний оказались не слишком обнадеживающими, поэтому когда 31 октября при посадке машина получила серьезные повреждения, конструкторы использовали отведенное на восстановление время для внесения изменений в конструкцию крыла. В феврале 1935 года обновленный самолет был готов, а между тем в воздухе уже побывала вторая машина – АНТ-40-1.

Оборудованный рядными моторами 12Ybr фирмы «Испано-Сюиза» самолет АНТ-40-1 впервые поднял в воздух летчик К.Журов. Произошло это 30 декабря 1934 года. Вплоть до июля 1935 года оба самолета проходили широкую программу испытаний. Опыт, приобретенный в ходе испытаний, был использован при строительстве следующего самолета АНТ-40-2, о котором Туполев и Архангельский говорили двумя годами раньше. Конструкции СБ и СБ-1 (второго самолета) оказались не слишком удачными, но командование ВВС, озабоченное потребностью в самолетах этого класса, издает директиву об организации серийного производства. Начинается подготовительная работа.

Государственные испытания второго самолета – СБ-1 – показали наличие турбулентности в зоне крыла, особенно на крутых виражах. Но на АНТ-40-2, которому вскоре было присвоено наименование СБ- 2, эту и ряд других подобных проблем удалось снять. Сразу после начала государственных испытаний в сентябре 1935 года стало очевидно: внесенные изменения не прошли даром. Максимальная скорость самолета возросла с 325 до 404 км/час, рабочий потолок поднялся с 6 800 до 9 400 м. В результате увеличения объема топливных баков у СБ-2 дальность полета возросла с 700 до 1 250 км. К этому времени Советский Союз приобрел права на производство двигателя 12Ybr «Испано-Сюиза». Теперь он назывался М-100 конструкции Климова. Первые серийные СБ-2 оснащались 750-сильными моторами М-100, с которыми максимальная скорость полета составляла только 395 км/час, но в течение полугода Климов довел двигатель до уровня французского прототипа, и новый вариант развивал мощность 860 л.с. За счет повышения мощности бомбовую нагрузку самолета довели до 600 кг, а максимальная скорость полета достигла 423 км/час.

АНТ-40 с бортовым номером «9» на рулежной дорожке. Из собрания М.Саукке

Первые серийные самолеты начали сходить со стапелей 22-го завода в Москве в начале 1936 года. К концу марта полностью завершились заводские и государственные летные испытания. Началась поставка машин в строевые части Военно-Воздушных Сил. Еще одно производство было развернуто в Иркутске на авиастроительном заводе № 125. Всего к моменту снятия самолета с производства в 1941 году было построено не менее 6 831 самолета: 5 695 – в Москве и 1 136 – в Иркутске. Еще 161 машина была выпущена в Чехословакии. Традиционно считается, что общий объем выпуска АНТ-40/СБ составлял 6 656 единиц. Эту цифру называли и в КБ Туполева. Однако в ходе исследования, которое мы провели, работая над книгой, выяснилось, что в данных, связанных с объемами выпуска самолетов, кое-что упущено. В результате, если построенные в Чехословакии самолеты раньше в подсчеты не включались, то мы решили добавить их к общему числу. Таким образом, всего было построено 6 995 самолетов, включая три опытных образца постройки завода опытных конструкций ЦАГИ. До этого совокупное число всех построенных самолетов Туполева (от АНТ-1 до АНТ-37) составляло лишь 2 084 машины. Ни один туполевский самолет по объему выпуска даже не приближался к АНТ-40.

В боевых действиях самолеты СБ-2 впервые приняли участие во время гражданской войны в Испании. Всего испанским республиканцам было поставлено морем двести десять СБ-2, первые машины поступили в октябре 1936 года. Поставки этих самолетов сразу же сказались на соотношении сил воюющих сторон: превосходство по маневренности и огневой мощи над большинством самолетов истребительной авиации крайне затрудняло борьбу с ними. После окончания гражданской войны моторы Климова на некоторых из поставленных в Испанию самолетов заменили на 12Ybr «Испано-Сюиза» французской постройки, и они до середины 40-х годов продолжали состоять на вооружении, сначала в строевых частях, а позднее в учебных авиаэскадрильях.

Когда в июне 1941 года началась Великая Отечественная война, самолеты СБ-2 составляли около 94 процентов боевого состава советской бомбардировочной авиации. Сразу после вторжения германской армии самолеты СБ-2 стали привлекаться к нанесению ударов по объектам противника, находившимся на территориях бывших союзников СССР. С их помощью в конце июня 1941 года был нанесен удар по захваченному «Люфтваффе» аэродрому близ города Демидов. 1 июля 1941 года группа в количестве тридцати девяти самолетов СБ-2, Пе-2 и И-153 в сопровождении истребителей прикрытия МиГ-3 уничтожила мост в районе города Скулен. В одной из июльских боевых операций группа из восемнадцати СБ-2 была атакована примерно тридцатью истребителями Me-109 «Мессершмитт». В продолжавшемся около получаса воздушном бою было сбито три Me-109. Потери советской авиационной группы составили один СБ-2. В другом бою в тот же день три бомбардировщика СБ-2 подверглись нападению двенадцати немецких истребителей, обе стороны потеряли по два самолета. В августе 1941 года в ходе восьмидневной операции самолеты СБ-2 каждую ночь совершали по три-четыре вылета для нанесения ударов по частям 2-й танковой группы германской армии, блокировавшей Ленинград. Бомбардировщики СБ-2 из состава 10-го гвардейского бомбардировочного авиаполка активно участвовали в Сталинградской битве, нанося бомбовые удары по аэродромам и районам дислокации пехоты и танков противника.

1941 год. АНТ-40/СБ на лыжном шасси возвратился с ночного вылета на бомбардировку. Из собрания КУдалова

Надо сказать, что боевое применение СБ-2 не ограничивалось выполнением только бомбардировочных задач. Они использовались как транспортные и связные самолеты для организации сообщения между штабами Красной Армии и фронтом, буксировали планеры, доставлявшие войска и предметы снабжения в тыл противника, выполняли разведывательные полеты, а при необходимости могли поднимать в воздух прожекторные установки, которые использовались для подсветки самолетов противника во время авианалетов на Москву: это облегчало работу наземных зенитных установок.

История хранит несколько эпизодов, когда летчики направляли подбитые СБ-2 на противника. 22 июня 1941 года летчик 16-го скоростного авиабомбардировочного полка капитан А.С.Протасов, самолет которого в воздушном бою получил сильные повреждения пушечным огнем немецкого бомбардировщика, таранил и уничтожил своего противника. Через несколько дней 4 июля командир эскадрильи 10-го бомбардировочного авиаполка 41-й бомбардировочной авиадивизии капитан Л.В.Михайлов, СБ-2 которого был подбит огнем зениток, направил падающую машину на танковую колонну фашистов и уничтожил несколько танков. Оба советских летчика в этих эпизодах погибли.

Как ни парадоксально, несколько СБ-2 состояли на вооружении «Люфтваффе». Это объясняется тем, что Советский Союз передал права на производство СБ-2 чехословацкой фирме «Авиа», и в период с 1937 по 1939 год это дочернее предприятие компании «Шкода» построило 161 самолет, в том числе 101 в варианте бомбардировщика и 60 – в варианте дальнего разведывательного самолета. После вторжения Германии в Чехословакию в 1938 году значительное число СБ-2 было захвачено немцами. Эти, а также находившиеся в постройке самолеты поступили в состав «Люфтваффе» в качестве учебно-тренировочных машин и буксировщиков мишеней для боевой подготовки зенитной артиллерии. Несколько самолетов постройки фирм «Авиа» и «Аэро» попали в состав военно-воздушных сил Болгарии. СБ-2 экспортировался в Китай – это была одна из первых советских экспортных поставок в крупнейшее государство Дальнего Востока. Здесь самолеты, зачастую с советскими экипажами, использовались в боевых действиях против Японии в 1941-43 гг.

Некоторые разработки предвоенной поры стоит упомянуть особо. Один самолет СБ-2 имел неубирающееся шасси с передним колесом и использовался для испытания новых систем шасси. Несмотря на то что во время войны такая конструкция широкого применения не нашла, после окончания войны большинство новых самолетов оборудовались именно таким шасси. СБ-2 стал первым советским самолетом, имевшим переднее колесо шасси.

Первым советским самолетом с передним колесом шасси был этот АНТ-40/СБ, который модернизировал главный инженер ЦАГИ Игорь Толстых. Из собрания К.Удалова

АНТ-40 с бортовым номером «СССР-Л2440» и эмблемами «Аэрофлота». Самолет еще не переделан, но уже работает «почтовиком». Из собрания К.Удалова

После того как в Советском Союзе был разработан двигатель М-100, появилась возможность оснащать серийные СБ-2 новыми вариантами этого мотора. Это позволило конструктору Архангельскому усовершенствовать самолет. С внедрением в 1936 году двигателя М-103 мощностью от 860 до 960 л.с., на самолет впервые устанавливают воздушные винты с изменяемым шагом, и СБ-2бис (так называли этот вариант машины), который, помимо прочего, имеет установленные в нижней части двигателей радиаторы водяного охлаждения, достигает скорости 450 км/час. 2 сентября 1937 года летчик Михаил Алексеев на самолете АНТ-40/СБ-2бис с грузом в одну тонну достигает высоты 12 246,5 м и устанавливает мировой рекорд. Справедливости ради надо сказать, что несколько ранее самолет поднимался с таким же грузом на высоту 12 695 м, но рекорд не зарегистрировали, так как Советский Союз в то время еще не являлся членом Международной авиационной федерации.

Мотор М-103А, внедренный в производство в 1937 году, развивал мощность от 950 до 1 000 л.с. С этим двигателем самолет СБ-3, особенностью которого являлась также увеличенная башня под нижней частью хвоста самолета, достиг еще большей максимальной скорости – 455 км/час. СБ-3 выпускался в учебно-тренировочном варианте УСБ («учебный скоростной бомбардировщик») с удлиненной носовой частью, где помещалась открытая кабина инструктора, а позади нее – место обучаемого летчика.

Предложенный конструкторами усовершенствованный самолет СБ-Збис так и не был построен, а вот опытный образец с наименованием АНТ- 40ММН, оснащенный моторами М-105 мощностью 1 050 л.с., все-таки появился на свет. За счет удлинения носовой башни, в которой размещался оператор бомбометания, кабина этого самолета несколько увеличилась. Вариант ММН находился в эксплуатации в «Аэрофлоте», где его называли «Щукой», и стал первым самолетом, осуществлявшим почтовые и грузовые перевозки на большой высоте. Вес пустого самолета в варианте ММН составлял 4 183 кг, а взлетный вес – 5 706 кг, таким образом, вес полезной нагрузки (груз плюс экипаж) мог достигать 1 568 кг.

Опыт боевых действий во время гражданской войны в Испании привел Архангельского к мысли о необходимости разработать пикирующий бомбардировщик. Этот вариант самолета получил наименование СБ-РК («разрезное крыло»). По первоначальному замыслу, отличительной особенностью самолета должна была стать сложная система щелевых закрылков. Но разработка такой системы заняла бы слишком много времени, поэтому Архангельский решил просто усилить крыло, уменьшить его площадь и установить на передней кромке тормозные решетки. Двигатели М-105Р мощностью 1 100 л.с. конструктор установил в обтекаемые гондолы, а для охлаждения предусмотрел в передних кромках крыльев воздухозаборники, через которые воздух принудительно направлялся к радиаторам. Наличие двухскоростного нагнетателя на каждом двигателе позволяло самолету СБ-РК достигать высоты 10 500 м. Он принимал на борт одну тонну авиационных бомб и мог развивать скорость 480 км/час на высоте 4 700 м. Несмотря на то что СБ-РК в 1940 году был запущен в серию, к моменту, когда из-за вторжения германских войск на территорию Советского Союза Казанский авиазавод вынужден был эвакуироваться, удалось построить всего 200 таких самолетов. В Военно-Воздушных Силах эти машины проходили как Ар-2 (от фамилии Архангельского, поскольку Туполев в это время находился в заключении).

После войны в ходе «генеральной уборки», устроенной Сталиным в начале 50-х, все сохранившиеся АНТ-40 были отправлены в металлолом. Но один самолет, совершивший в 1939 году вынужденную посадку в Забайкалье в районе Южно-Муйского горного хребта на берегу реки Укшум, так и остался нетронутым. Лет тридцать его разрушенный фюзеляж неоднократно видели, и в конце 70-х газета «Воздушный транспорт» снарядила для обследования самолета экспедицию во главе с Евгением Коноплевым. Результаты экспедиции Коноплева оказались весьма обнадеживающими: самолет неплохо сохранился. Группа военных летчиков организует новую экспедицию по эвакуации самолета из труднодоступной местности. Машину доставили на военный аэродром, а оттуда антоновским самолетом Ан-22 перебросили в Москву. Так АНТ-40 попал на берег Яузы в хозяйство Туполева. Команда молодых сотрудников КБ Туполева вызвалась восстановить самолет, и в апреле 1982 года полностью восстановленная машина заняла место в экспозиции Музея Военно-Воздушных Сил в Монино в тридцати километрах от Москвы. Это единственный сохранившийся экземпляр из почти семи тысяч построенных АНТ-40.