Секретное оружие

Секретное оружие

Однако Ситроен не был бы Ситроеном, удовлетворившись этими мерами, которые казались ему полумерами. Он задумал предложить покупателям автомобиль высшей для того времени степени технического совершенства. И, к тому же, автомобиль массового производства, то есть дешевый.

Этот долгосрочный план был хорошо продуман и выверен. Как говорил сам А.Ситроен, он любил риск за игорным столом, но, ни в коем случае, не в бизнесе. За счет крупных вложений А.Ситроен предполагал быстро перестроить производство и, начав выпуск новых моделей, резко вырваться вперед. Благодаря этому рывку он оставлял далеко позади всех своих конкурентов. В случае удачи А.Ситроена им почти не оставалось места на автомобильном рынке Франции.

Всем хорош был этот план. Но в начале 1930-х годов, когда он задумывался, девять предпринимателей из десяти сказали бы, что он нереален. Уж слишком крупные вложения требовались для его осуществления. И это в то время, когда все урезали расходы и стремились любым способом найти лишние деньги хотя бы на поддержание производства.

Андре Ситроен же решил, что финансовый кризис завершается. По его мнению, не было причин откладывать новую кампанию по завоеванию отечественного и мирового рынка. Кто проявит смелость и решительность, тот вырвется вперед. Навсегда.

Это была самая крупная ставка А.Ситроена. Он не только выпускал на рынок новую модель. Чтобы обеспечить высокий уровень продаж этой модели, предприниматель отказывался от производства всех существующих, и все еще успешно продаваемых, моделей.

«Traction Avant», последняя модель, выпущенная при жизни А.Ситроена

На какой же новой машине решил сосредоточить все свои ресурсы азартный А.Ситроен? Она называлась «Traction Avant» или «C7». Это был первый автомобиль массового производства с приводом на передние колеса. Эта машина вошла в историю автомобилестроения как реальный прорыв к новым потребительским стандартам и стала образцом современного семейного автомобиля. Появление ее на рынке было сродни землетрясению. Автомобили многих компаний попросту перестали покупать. Тут А.Ситроен не ошибся в своих оценках.

А.Ситроен предполагал, что, будучи выпущен на рынок, этот автомобиль позволит ему оторваться от конкурентов на пять, максимум, на десять лет. На самом деле, «Traction Avant» выпускался до 1957 года. С 1934 по 1957 год было выпущено 760 тысяч этих автомобилей. Таким образом, эта модель уверенно опередила свое время на двадцать пять лет.

На «Traction Avant» впервые для автомобиля массового производства были применены такие передовые изобретения, как несущий корпус, привод на передние колеса, автоматическая трансмиссия, независимая передняя подвеска, гидравлические тормоза и многое другое. Внешний вид автомобиля отличался красотой и благородством: длинный обтекаемый цельнометаллический кузов, низкая посадка, мягкие обводы, просторный салон. Не удивительно, ведь дизайном модели занимался один из лучших специалистов в этой области, скульптор Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni) (1903–1964).

Машина была приемиста и хорошо слушалась руля, к тому же она оказалась на удивление надежна и экономична. Потребление горючего при движении со скоростью до 100 км в час составляло только около 10 литров топлива на 100 км.

Главой проекта «Traction Avant» в 1933 году стал блестящий инженер Андре Лефевр (Andr? Lef?bvre) (1894–1963). Свою карьеру Лефевр начинал в 1915 году на авиационном заводе Габриэля Вуазена. После войны Г.Вуазен вместо аэропланов начал строить автомобили представительского класса. Лефевр тоже переключился на проектирование автомобилей и полюбил это дело всей душой. От этой всеобъемлющей страсти Лефевра то и дело отрывали только небольшие любовные интрижки. И то сказать, влюбиться в этого высокого, привлекательного, барственного брюнета, который не пил ничего, кроме воды и шампанского, было не трудно.

С началом великой депрессии 1929 года классные автомобили покупать перестали. Г.Вуазен вынужден был ликвидировать свой бизнес. Но с А.Лефевром они остались друзьями до конца жизни. Именно Г.Вуазен посоветовал А.Ситроену взять А.Лефевра главным конструктором проекта, когда работа над «Traction Avant» застопорилась.

Андре Лефевр охотно согласился работать у А.Ситроена. До этого он два года проработал в Бийянкуре, на заводе у Л.Рено. Кстати, именно Л.Рено он попытался сначала заинтересовать конструкцией переднеприводного автомобиля, которую начал разрабатывать еще у Г.Вуазена. Новому шефу идея показалась идиотской: «Мне и пяти минут жалко потратить на обсуждение этой глупости». А.Лефевр и Л.Рено расходились во мнениях буквально по любому вопросу, работа превращалась во взаимные пререкания. Так что расставание было неизбежным. Перебравшись из Бийянкура на набережную Жавель, А.Лефевр не только переселился на противоположный берег Сены. Из диктаторской монархии он перебрался в демократическую республику. Так сильно различались стили руководства двух конкурентов!

Уже 12 марта 1933 года А.Лефевр принимает на себя руководство проектом. Он трудится день и ночь, и дело, наконец, сдвигается с мертвой точки. Необычайно короткие сроки, которые А.Ситроен отпустил на выпуск нового автомобиля стали казаться реальными. Трудоголик Лефевр взалил на себя всю конструкторскую работу. Здесь были его «охотничьи угодья»: конструктором он был от Бога. Вопросы же субординации типа «я — начальник, ты — дурак» и отстаивание личного престижа для него не существовали.

Однако, ни А.Лефевр, ни А.Ситроен не представляли, сколько подводных камней им предстоит преодолеть при создании новаторского автомобиля. Проблемы, возникшие с автоматической коробкой передач, оказались настолько сложны, что на первых выпущенных автомобилях «Traction Avant» пришлось устанавливать обычную трансмиссию.

Пока А.Лефевр решал конструкторские проблемы, А.Ситроен принялся за перестройку завода на набережной Жавель. В этом была производственная необходимость. Как уже говорилось, «Traction Avant» не являлся развитием какой-нибудь уже выпускавшейся модели «Ситроена», как предыдущие автомобили. Дизайн, конструкция, детали — отличалось все. Предполагалось, что с определенного момента, завод на набережной Жавель начнет выпускать только «Traction Avant». Следовательно, выпуск других машин прекратится навсегда.

Но кроме производственной необходимости сыграл роль и неукротимый азарт А.Ситроена. Говоря «новорусским» языком, его попросту «развели» на создание куда более крупного предприятия, чем изначально требовалось.

Инициатором «разводки» был вечный антагонист и конкурент, Луи Рено. Почти пятьдесят лет, с момента учебы в лицее Кондорсе, отношения между ним и А.Ситроеном были далеки от сердечных. Кроме извечной конкуренции сказывалось также и различие в характерах, в идеологии, в национальном происхождении, наконец. Но в начале 1932 года Л.Рено неожиданно прислал А.Ситроену письмо с приглашением осмотреть только что реконструированные заводы в Бийянкуре. От такого предложения А.Ситроен не смог отказаться.

Новый завод поразил его воображение. Он занимал территорию около 25 гектаров. Здесь трудились 32 тысячи рабочих, здесь работали 15 тысяч станков. А.Ситроен за утро мог обойти всю территорию своего завода на набережной Жавель. Территорию завода в Бийянкуре можно было объехать только на автомобиле.

После знакомства с заводом, Л.Рено пригласил А.Ситроена пообедать в ресторане «Максим». Этот ресторан стал неофициальным клубом, где собирались самые богатые люди французской промышленности. Но угрюмый Л.Рено редко участвовал в этих собраниях.

Во время этого обеда Л.Рено вдруг предложил А.Ситроену создать совместное предприятие. Предложение было, во-первых, неожиданным, а во-вторых, почти оскорбительным. Дело в том, что Л.Рено сказал, что после слияния он был рад делать то, что у него получается лучше всего: выпускать новые автомобили. А.Ситроен же, как непревзойденный специалист по продажам и рекламе, пусть и займется продажами и рекламой того, что сотворит Л.Рено. Утверждение о том, что автомобили Рено технически более совершенны, чем автомобили Ситроена даже не требовали опровержения. А.Ситроен знал, что модели, подобной «Traction Avant», у Рено «в кармане» не было, и быть не могло. Как только эта машина появится на рынке, станет ясно, кто из них лучший автоконструктор. Но чтобы показать, что Л.Рено не сравнится с ним и как предприниматель, А.Ситроен решил построить на набережной Жавель предприятие, которое бы не уступало новому заводу Л.Рено ни размерами, ни оборудованием. При этом в реконструкцию были вложены значительно большие средства, чем этого требовала производственная необходимость.

Уже в третий раз завод «Ситроен» перенастраивали на выпуск абсолютно новой продукции. Все работы были проделаны всего за три месяца: с апреля по июль 1933 года без остановки производства.

Но однажды заводы «Ситроен» все же пришлось остановить. Правда, реконструкция здесь была не при чем. С 29 марта по 5 мая 1933 года на заводе «Ситроен» разразилась забастовка. Профсоюзы протестовали в первую очередь против массовых сокращений рабочих. Сокращения эти производились с 1929 по 1933 год. Причиной их были как уменьшения продаж из-за экономической депрессии, так и начавшаяся модернизация и рационализация производства. В ответ на действия профсоюзов администрация объявила о локауте, то есть, о полном закрытии предприятия. Это решение было принято тем более охотно, что совпадало с необходимостью перестройки предприятия. За линиями рабочих пикетов, баррикад и полицейских заслонов строительные работы не прекращались ни на день.