Крах
Крах
Все когда-то жили здесь. Никто не умирал в Париже…
Г.Миллер. «Тропик Рака»
Но финансовое состояние предприятий А.Ситроена ухудшалось. В 1932 году было продано только 48 тысяч автомобилей «Ситроен», вполовину меньше, чем три года назад. Причиной тому была не только общая нерадостная экономическая ситуация. На рынке начали циркулировать слухи о том, что Андре Ситроен собирается скоро выпустить в продажу какую-то новую сенсационную модель. В ожидании этой модели покупатели удерживались от покупок.
Так или иначе, рекордные доходы 1926 года, 100 миллионов франков, сменились в 1930-м году рекордными убытками в 125 миллионов франков. Кризис добрался, наконец, и до Ситроена, причем, в самое неудачное время. Впрочем, кризисы всегда приходят не во время.
Кроме экономических проблем начали возникать и проблемы политические. 30 января 1933 года канцлером Германии стал Гитлер. Секретов из своих взглядов на «еврейский вопрос» он никогда не делал. Поэтому А.Ситроен отказался от личного участия в берлинском автосалоне, который состоялся в феврале 1933 года. Однако новые автомобили были выставлены в залах выставки и занимали там совсем не скромное место. Огромную надпись «Citro?n» в выставочном зале новоявленный рейхсканцлер воспринял как личное оскорбление. Он приказал, чтобы реклама иностранных производителей (а особенно, евреев) таких размеров и в таком количестве в пределах Германии больше не появлялась.
Гнев фюрера, впрочем, не помешал А.Ситроену в том же году развернуть свою сеть сбыта в немецкоязычном Сааре, который находился под контролем Франции с 1918 года. Но уже в 1935 году Саарская область вернулась в состав Германии. Гитлер объявил, что «германская нация должна ездить на германских автомобилях». Проект «немецкого народного автомобиля», предложенный автоконструктором Ф.Порше, ему очень понравился. Есть даже легенда, что именно Гитлер, неудавшийся архитектор, предложил Ф.Порше знаменитую жукообразную форму «Фольксвагена». Это, действительно, легенда. Гитлер, как художник, в творческую мастерскую Фердинанда Порше не влазил. Зато Гитлер, как канцлер Германии, сделал все возможное для процветания немецкого автопрома, оградив внутренний рынок от конкурентов. Немецкие власти стали чинить препоны всем иностранным производителям, и те, в конце концов, покинули пределы Германии. Автомобильный завод А.Ситроена в Кельне закрылся. О сбыте автомобилей в Германию следовало надолго забыть.
Приход нацистов к власти в Германии привел к росту антисемитизма по всей Европе. В том, что эта милая привычка жива и в демократической Франции евреи этой страны не сомневались со времен дела Дрейфуса. Но после окончательной победы дрейфусаров (победы, как известно, не скорой и не полной) позиционировать себя как антисемита стало во Франции, по крайней мере, неприлично. А зачастую, было это и невыгодно. Однако пример Гитлера показал, что благодаря совершенно животной ненависти к евреям можно не только прийти к власти в очень приличной стране, но и у власти удержаться. Начавшийся экономический подъем Германии напрямую связывали с тем, что страной, наконец-то, управляет «сильный человек», а не всякие там «демократы». Антиеврейские законы многими воспринимались как вполне законный акт возмездия кучке банкиров и «плутократов». Последние, особенно в окарикатуренном газетами и журналами виде, сочувствия не вызывали. Более того, возникал соблазн и на своей территории «прищемить хвост» этим прощелыгам. Может прав был старик Г.Форд, распространяя за свой счет по всему миру книжки о «всемирном еврейском заговоре»?
Андре Ситроен столкнулся с тем, что высшие правительственные чиновники стали относиться к нему менее терпимо. В то же время газеты начали проявлять повышенное внимание к финансовому состоянию компании и даже к здоровью ее владельца. Его страсть к азартным играм и размеры проигрышей в казино вылазили на первые страницы, как самые главные новости.
В предыдущие годы А.Ситроен для финансирования своих грандиозных проектов мобилизовывал не только собственные средства, но неоднократно заимствовал финансовые ресурсы в кругу своих родственников, близких и друзей. Как уже говорилось, здесь зачастую «под честное слово» из рук в руки переходили огромные деньги. Этот источник казался почти неисчерпаемым. Но к 1933 году выяснилось, что он не бездонен. Некоторые из друзей-инвесторов, такие как, например, Мирам Экнаян, скончались. Некоторые сами были в нелегком финансовом положении. Другие опасались того, что бизнес А.Ситроена оказался под пристальным вниманием и не спешили вкладывать свои средства в новые начинания автомобильного магната. Финансовый контроль не только ужесточился, но стал тормозить развитие производства в самый ответственный момент.
В конце 1933 года стало ясно, что спасти сейчас фирму мог только быстрый выпуск на рынок нового автомобиля. Вся надежда была на «Traction Avant». Конструкторы работали по десять часов в день семь дней в неделю.
Реконструкция фабрики была закончена. Все было готово к производству нового автомобиля, который планировалось производить в количестве 1 000 штук в день. Это была невиданная для тех времен цифра.
В июне 1933 года проект был подготовлен к запуску в производство. К ноябрю 1933 года началась установка оборудования в новых цехах. 24 марта 1934 года автомобиль был представлен членам правления фирмы, а 18 апреля — журналистам. В мае 1934 года первые автомобили «Traction Avant» поступили в продажу. Они стоили необычайно дешево для машин такого класса, всего 17 700 франков.
Правда, на этот раз машины «Ситроена» нельзя было назвать идеалом качества. Штурмовая работа коллектива Лефевра в процессе проектирования давала себя знать. На длительные эксплуатационные испытания времени не хватило. Поэтому первым водителям пришлось за свои деньги стать еще и испытателями нового автомобиля. Недоделки приходилось устранять по ходу эксплуатации. Ситуация, до боли знакомая нынешним пользователям программного обеспечения компании «Микрософт». Но в середине тридцатых годов подобное было в новинку. Для гарантийного ремонта в сети сбыта «Ситроен» открыли даже новое подразделение, отдел технического обслуживания. «На ходу» пришлось устранять на первых моделях неисправности тормозов, привода и подвески.
Примером мог бы стать проводившийся 8 июля 1934 года в Булонском лесу «Конкурс элегантности». В этом рекламном мероприятии попытались соединить красоту и элегантность новых автомобилей с женской красотой и элегантностью. Машины самых замечательных и необычных расцветок вели изящно одетые дамы высшего света. После вручения призов автомобили должны были тронуться с места и красиво уехать. Но оказалось, что тормозные колодки на всех машинах перегрелись и прилипли к дискам колес. Механики незаметно принялись устранять неисправность, а А.Ситроену пришлось выйти перед собравшейся толпой и произнести для отвлечения внимания прочувствованную импровизированную речь.
Все же новый автомобиль всем понравился и начал ставить рекорды. В июне 1935 года «Traction Avant» участвовал в автомобильном «Тур де Франс» и преодолел свыше 5 000 километров по Франции и Бельгии за 77 часов. В октябре того же года за 81 час было пройдено 5 400 км от Парижа до Москвы и обратно.
Однако, удача пришла слишком поздно. Попытки А.Ситроена в июле 1934 года рефинансировать свои долги с помощью банков, частных инвесторов и государственных фондов не удалась. Финансовый крах фирмы стал неизбежен. 21 декабря 1934 года несколько мелких кредиторов подали в суд, и начался процесс банкротства фирмы. Так обвал в горах начинается с первого, почти незаметного перемещения легких камешков.
Банкротство огромного предприятия, на котором были заняты десятки тысяч работников, мог бы стать национальной катастрофой для Франции. На это и упирал А.Ситроен, убеждая парламентариев и министерских деятелей направить на спасение своего предприятия государственные деньги.
Но обошлось без катастрофы. Главный удар принял на себя самый крупный кредитор А.Ситроена, фирма по производству автомобильных шин «Мишлен» («Michelin»). Эта фирма в 1891 году придумала и начала продавать съемные автомобильные шины, состоящие из тонкой, наполненной воздухом, резиновой камеры и покрышки из толстой резины. Благодаря этому изобретению фирма «Мишлен» стала лидером на рынке автомобильных шин.
«Мишлен» поставлял шины и для автомобилей «Ситроен». Когда начались переговоры об изготовлении и поставке шин для новой модели автомобиля, возникли вопросы о том, сможет ли фирма А.Ситроена оплатить этот заказ. В виде финансовой гарантии Андре Ситроен заложил «Мишлену» собственный пакет акций предприятия.
Процесс банкротства принято проводить так, что сначала долги возвращают самому крупному кредитору. Таким образом, в конце 1935 года компания «Мишлен» стала владельцем компании «Ситроен», получив 57 процентов ее акций и став ответственной за ее долги. Поскольку компания «Ситроен» действовала, как предприятие с ограниченной ответственностью, личное банкротство А.Ситроену не грозило. По решению суда он мог даже остаться формальным главой фирмы. Но он покинул компанию навсегда.
В некотором смысле для фирмы в целом это был хороший выход из почти гибельного положения. Компания «Мишлен» не являлась конкурентом «Ситроена». Ее интересовало дальнейшее функционирование заводов на набережной Жавель именно как автомобильного предприятия, одного из главных потребителей основной продукции «Мишлена». Решительная реконструкция предприятия, произведенная в 1934 году, уже не позволяла вернуться к производству старых, опробованных, моделей автомобилей. Как выяснилось впоследствии, ставка А.Ситроена на выпуск нового автомобиля оправдалась. Производство «Traction Avant» расширялось. За два года доходы от продаж окупили все вложенные в разработку автомобиля средства и стали приносить прибыль, но уже новым хозяевам.
Руководители компании «Мишлен» были склонны внедрять в производство технические новинки, но от ведения массированных рекламных кампаний они отказались. Визиты знаменитостей и просто туристов на набережную Жавель прекратились.
Об Андре Ситроене можно сказать, что свою жизнь он прожил радостно. За исключением последних месяцев. После новогодних праздников, в январе 1935 года, Андре Ситроен получил письмо от Пьера Мишлена. Новый хозяин сообщал в этом письме хозяину прежнему, что теперь нет необходимости в присутствии того на набережной Жавель.
С этого дня здоровье А.Ситроена начало резко ухудшаться. Его заводы были для него детьми, а в последние пятнадцать лет — смыслом жизни. Теперь жизнь лишилась смысла, продолжать ее было ни к чему. 18 января 1935 года Андре Ситроена поместили в частную клинику, где ему диагностировали рак желудка. Все усилия врачей оказались напрасными. В среду 3 июля 1935 года в 9 часов утра Андре Ситроен скончался.
Прощание с бывшим «патроном» состоялось в новом заводоуправлении на набережной Жавель. Здесь прозрачная стена отделяла большой зал для заседаний от сборочного конвейера, позволяя наблюдать «в режиме реального времени» за процессом сборки автомобилей. У этой стеклянной стены установили гроб основателя предприятия. Гроб был покрыт черным бархатом с вышитым на нем серебряной нитью логотипом, двойным шевроном и укрепленным рядом орденом Почетного легиона. Но от военных почестей, положенных на официальных похоронах кавалерам этого ордена, семья отказалась. Скромная траурная церемония состоялась в Парижской синагоге.
5 июля А.Ситроена похоронили на кладбище Монпарнас. Погребальную молитву прочел главный раввин Парижа Жюльен Вайль. Среди присутствующих были бароны Эдуард, Джеймс и Анри Ротшильды, военный губернатор Парижа, представители французского правительства и мэрии Парижа. Среди промышленников, пришедших на похороны, был и Л.Рено. Он еще не догадывался, что в конце жизни его ожидает такое же стремительное падение, какое пришлось пережить его вечному конкуренту. 26 сентября 1944 года его обвинят в коллаборационизме и арестуют. Заводы «Рено» будут реквизированы, а сам он умрет в тюрьме.
А.Ситроена похоронили рядом с могилой его дочери Соланж. Девочка умерла в 1925 году, прожив всего несколько месяцев.