Набережная Жавель. Мир

Набережная Жавель. Мир

В моем автомобиле…

В.Маяковский

После Первой мировой войны Франция оставалась главной автомобильной державой Европы, а Париж — автомобильной столицей континента. Конные повозки исчезли с широких бульваров, их сменила сутолока автомобилей: частные машины, такси, грузовики, автобусы. Если до войны один автомобиль приходился на 1 000 французов, то к 1919 году каждый из 200 был автомобилистом.

Андре Ситроен в 1918 году

Вот именно, автомобилистом. Автомобиль еще был транспортом экстравагантным, и владение собственным механическим средством передвижения предполагало одно из двух. Либо его хозяин имеет достаточно денег для того, чтобы кроме безлошадной «кареты» содержать еще и ее «кучера», шофера. (Кстати, французское слово chauffeur было взято с железной дороги, где так называли кочегара). Либо у владельца автомобиля было достаточно досуга и желания, чтобы стать шофером самому и вникать во все тонкости автомобильной анатомии и физиологии. Многим мужчинам это занятие пришлось по вкусу. А многих дам просто с ума сводила форма укротителя моторов: кожаная куртка и кожаное же кепи, галифе, ботинки с крагами, как у настоящего всадника! Ах, и еще раз ах…

Покупка авто тоже выглядела целым приключением. Автомобиль, как костюм у портного, «кроился» по индивидуальному заказу: шасси, двигатель, шины, кузов, внутренняя отделка. Все это «сшивалось» в автомастерской, и после нескольких визитов к автомеханику, заказчик выезжал на улицу в «индивидуальном» авто. Так что в случае ремонта лучше было обращаться в тот же гараж, где машина приобреталась.

Большинство знаменитых производителей автомобилей начинали именно как владельцы небольших автомастерских. С течением времени, при определенном везении и умении, они становились бизнесменами и промышленниками. Однако, сменив грязные комбинезоны на фраки и смокинги, они в глубине души оставались прежними «гаражистами», практическими механиками. И Генри Форд, и Луи Рено лелеяли в памяти свою молодость, когда они ходили с перепачканными маслом руками и солидолом в волосах. Они до сих пор гордились тем, что могут своими руками собрать любой выпускаемый на их заводе автомобиль. Они не могли себя представить в рамках другого производства. Если бы тому же Л.Рено вдруг предложили начать на своем предприятии выпуск, скажем, артиллерийских снарядов, он бы удивленно развел руками и отказался. Никогда не занимался ничем подобным, и заниматься не хочу!

Напротив, А.Ситроен был в первую очередь организатором производства. В течение жизни ему пришлось налаживать и выпуск шестеренок, и производство люксусных автомобилей, и руководить крупным военным заводом. Теперь, вдохновленный успехом Генри Форда и его модели «Т», он решил переключиться на массовое производство автомобилей для среднего класса. При этом возня с машинами не доставляла ему удовольствия, и даже роль водителя собственного автомобиля, как уже говорилось, он охотно уступал жене. Настоящим «коньком» А.Ситроена было решение технических и организационных проблем крупномасштабного промышленного производства. Если сравнивать с музыкой, то А.Ситроен был не столько гениальный композитор, сколько гениальный дирижер.

Зато в свою «команду» он смог собрать выдающихся автомобильных конструкторов. Благодаря фундаментальному техническому образованию, А.Ситроен без затруднений говорил с экспертами на их языке. Отсутствие же интереса собственно к конструированию автомобилей становилось при этом даже полезным. Оно избавляло А.Ситроена от зашоренности, он не защищал «родное детище» и с легкостью воспринимал самые нетривиальные идеи специалистов. Поэтому с самого начала на его заводе рождались автомобили, конструкция которых была новаторской и надолго обеспечивала прогресс отрасли.

Стоит ли противопоставлять предпринимателей-организаторов производства (типа А.Ситроена) и предпринимателей, во главу угла ставящих решение конструкторских проблем (вроде Л.Рено)? Думается, что такое противопоставление имеет не более смысла, чем противопоставление художников-передвижников и художников-импрессионистов. Сталкиваясь с их произведениями в рамках одной выставки, например, в залах парижского музея д’Орсэ, понимаешь, что они шли — пусть с противоположных сторон — но к одной цели.

Почему А.Ситроен решил конверсировать военное производство на своем предприятии в производство автомобилей? В самом деле, не меньшую выгоду (и гораздо меньше головной боли) принесло бы переключение снарядного завода на более простую мирную продукцию. На швейные машинки, например, на велосипеды, даже на производство кастрюль и котлов. Но идея повторить успех Г.Форда в Европе и превратить автомобиль в обычное средство передвижения для среднего класса была очень красивой. А как говаривал чуть позже сам А.Ситроен, человек по натуре своей рисковый и экстравагантный: «Если появляется хорошая идея, цена уже не имеет значения». И вот, вцепившись в красивую идею, А.Ситроен приложил все усилия для того, чтобы по дорогам Франции забегали автомобили, капот которых украшал бы двойной шеврон. И чтобы автомобили эти были самыми лучшими.

Но какими должны быть самые лучшие автомобили? Никаких чертежей или заметок по этому поводу после А.Ситроена не осталось. Однако, известно, что уже в 1915 году он заказывает двум автоконструкторам, работавшим на фирме «Панар» разработку автомобиля-прототипа. Это был представительский роскошный автомобиль, оборудованный двигателем Ч.Найта. Двигатель Ч.Найта был хорошо известен А.Ситроену. В свое время, будучи установленным на автомобили фирмы «Морс», он вернул машинам компании былую популярность, чем спас ее от разорения. На основе прототипа предполагалось выпускать на заводе, находившемся на набережной Жавель после окончания войны.

Но вскоре А.Ситроен разочаровался в проекте и передал его предпринимателю Габриэлю Вуазену (Gabriel Voisin) (1880–1973). Вуазен начал выпуск этих высококлассных автомобилей в 1920 году и с большим успехом продавал их в течение семи лет.

Вуазен — имя очень известное в начале двадцатого века на земле и в воздухе. Он первым организовал заводское производство аэропланов. Именно на самолете, изготовленном на заводе Вуазена, знаменитый пилот Анри Фарман совершил в 1908 году первый полет по замкнутому маршруту длиной в 1 км. Во время Первой мировой войны Вуазен продал не менее 10 тыс. аэропланов военно-воздушным силам стран Антанты: Франции, Великобритании и России. По окончании войны он приступил к производству автомобилей. Гоночные автомобили Вуазена были похожи на самолеты даже по форме. Авиа- и автоконструктор был, кроме того, архитектором-самоучкой и сотрудничал со знаменитым Ле Корбюзье.

События Первой мировой войны заставили А.Ситроена коренным образом изменить свои планы. Обладая замечательным коммерческим чутьем и видя, какие изменения произошли в обществе, он понял: мир коренным образом изменился. А.Ситроен решил, что в будущем автомобиль должен стать не игрушкой для богатых людей, а средством передвижения для очень широкого круга потребителей. В июле 1917 года он обращается к конструктору Жюлю Саломону (Jules Salomon) с просьбой спроектировать прототип будущего французского «народного» автомобиля, дешевого, надежного и удобного в эксплуатации. Жюль Саломон был известен тем, что в 1909 году сконструировал подобную машину и назвал ее «Зебра».

В январе 1919 года во всех газетах Франции появились объявления о предстоящем появлении на рынке совершенно нового автомобиля — полностью укомплектованного, уже готового к эксплуатации. По цене всего 7 250 франков! Ни один производитель не мог предложить такой низкой цены. Новый автомобиль был также дешев и в эксплуатации.

Объявления произвели сенсацию. За две недели на завод поступило 16 тысяч заявок. Поток заявок превратился в потоп, когда в июне образец нового автомобиля выставили в выставочном зале на Елисейских полях.

В мае 1919 года первые автомобили «Ситроен» типа «А» с двигателем мощностью 10 л.с. стали сходить с конвейера полностью переоборудованного завода на набережной Жавель. Это был первый европейский автомобиль массового производства. Он поступал к покупателям полностью оборудованным и готовым к поездке. Сейчас это кажется нам само собой разумеющимся. Но до того момента в Европе, как уже было сказано выше, автомобиль «тачали» в автомастерских, «подгоняя» под требования каждого клиента. Как при индивидуальном пошиве одежды.

Теперь же на смену «пошиву» индивидуальному пришел «пошив» фабричный. Никаких доработок не требовалось. На автомобиле был кузов, крыша, колеса, фонари, звуковой сигнал. В специальном ящике лежали инструменты. Каждый автомобиль имел даже электрический стартер. Это была фирменная «примочка». На других автомобилях водителю, чтобы запустить двигатель, приходилось крутить заводную ручку, приговаривая при этом что-то вроде: «Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!»

Тип «А» был также первым в Европе автомобилем с рулевым колесом, находящимся слева. Хотя правостороннее движение было декретировано во Франции еще Наполеоном Бонапартом, производители автомобилей устанавливали рулевое колесо справа, чтобы водитель мог видеть обочину дороги. На дорогих автомобилях, которые водили личные шоферы, это практиковалось до самой Второй мировой войны. Ситроен же, понимая, что хозяин его автомобиля будет одновременно и водителем, переместил водительское кресло влево. Так было удобнее переключать рычаг коробки передач. Кроме того, водитель, сидящий слева, лучше видел дорогу при обгоне.