Предприятие истинно народное

Предприятие истинно народное

Постройку железных дорог С. Ю. Витте числил среди своих главных приоритетов. За время его службы в должности министра финансов в Российской империи для пассажирского и товарного движения открылось около 25 тыс. верст железных дорог. Общая протяженность железнодорожной сети, составлявшая к концу 1892 года 29 тыс. верст, таким образом, почти удвоилась. Без всякого опасения ошибиться можно утверждать, что в 1890-е годы в стране происходил подлинный железнодорожный бум, невиданный ранее и непревзойденный впоследствии.

Именно железнодорожное строительство и сделалось первейшим фактором колоссального количественного и немалого качественного роста тех отраслей российской индустрии, что выпускали предметы производственного потребления. Только за время с 1895 по 1900 год, когда был промышленный подъем, выплавка чугуна, производство прокатного железа и стали в России увеличились более чем в два раза. Во второй половине 1880-х — 1890-е годы на карте страны появился новый очень перспективный экономический район — Южнорусский металлургический. Там использовались домны новейшей конструкции, прекрасные угли Донбасса, замечательная железная руда Кривого Рога. Он стал играть первую роль в металлургическом производстве всей страны. Выплавка металлов на юге России возросла почти в три раза.

По темпам роста производства пальму первенства держало транспортное машиностроение. Выпуск железнодорожных вагонов увеличился в 3 раза (за период с конца 1880-х годов), паровозов — в 7 раз. В 1900 году паровозы делали 7 машиностроительных заводов. Семь заводов — много это или мало? Ежегодно все российские предприятия могли произвести 1200 штук паровозов, французские — 500, германские — 1400, американские — 3153. За исторически короткий срок в России было создано крупное транспортное машиностроение. Но оно едва ли могло полностью удовлетворить потребность дорог страны в подвижном составе — по протяженности железнодорожных магистралей Российская империя вышла на второе место в мире после США. Нашей стране так и не удалось полностью освободиться от импорта паровозов (около 25 % общего числа)¹⁷⁶.

Громадный скачок произошел в строительной индустрии опять-таки под воздействием развития железнодорожного транспорта. Рост производства цемента внутри страны составил 583 %, и он совершенно вытеснил привозной. Характерно, что его потребителями явились не города, а железнодорожные общества.

Железные дороги строились с расчетом на использование в интересах экономики. Линии Царицын — Тихорецкая, Уральск — Покровская слобода, Ставрополь — Екатеринодар обеспечивали хлебу юга и юго-востока Европейской России выход на внешние рынки. Для экспорта керосина в Западную Европу Баку соединился железной дорогой с Батуми. К общей сети железных дорог были подключены рельсовые линии Урала и Закавказья, которые до того имели лишь местное значение. В 90-е годы XX века был выстроен ряд линий, улучшивших транспортные артерии Донецкого каменноугольного бассейна.

Под нажимом военных сооружались магистрали военно-стратегического назначения: Бологое — Полоцк, ответвление Закаспийской дороги в направлении на Кушку и некоторые другие. В результате многолетних занятий железными дорогами С. Ю. Витте пришел к убеждению: «…в громадном большинстве случаев все стратегические соображения о направлении дорог суть химеры и фантазии»¹⁷⁷. Если государство берется за железнодорожное строительство, то ему следует руководствоваться исключительно экономическими соображениями. Они всегда (или почти всегда) будут соответствовать потребностям военной стратегии.

Так случилось и с Сибирской железнодорожной магистралью. Инициатором ее постройки стал император Александр III. Еще в начале 1882 года на журнал Комитета министров, где предлагалось провести изыскания на начальном участке рельсовой дороги в Сибирь, была наложена царская резолюция: «Изыскания провести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии»¹⁷⁸.

Благая мысль о соединении Европейской России с Дальним Востоком рельсовой магистралью крепко засела в голове у императора. Но лишь в 1891 году дело наконец сдвинулось с мертвой точки — Александр III дал цесаревичу Николаю поручение заложить магистраль и облек его в форму, соответствующую важности события. 17 марта появился высочайший рескрипт, данный на имя наследника российского престола. В нем говорилось: «Ваше императорское высочество. Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений, я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении Вами вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, на счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого сибирского пути.

Знаменательное Ваше участие в начинании предпринимаемого мною сего истинно народного дела да послужит новым свидетельством душевного моего стремления облегчить сношения Сибири с прочими частями империи и тем явить сему краю, близкому моему сердцу, живейшее мое попечение о мирном его преуспеянии. Призывая благословение Господне на предстоящий Вам продолжительный путь по России, пребываю искренне Вас любящий Александр»¹⁷⁹.

19 мая 1891 года Николай Александрович выполнил поручение отца, заложив первый камень в основание железной дороги, которой Владивосток должен был соединиться с Хабаровском. Но это было лишь слабое начало.

Исполнение высочайшего пожелания о проведении дороги через Сибирь к Тихому океану столкнулось с многочисленными затруднениями. Из них главными были финансовые. И. А. Вышнеградский разумно полагал, что, прежде чем пускаться в область неизведанного, каким представлялся ему проект сооружения гигантской транспортной артерии на средства казны, необходимо привести в порядок действующие магистрали, то есть сделать их безубыточными. По его настоянию фактически было свернуто строительство новых железнодорожных линий за счет средств государственного бюджета.

Денег из казны на «истинно народное дело» было отпущено смехотворно мало — всего 1,1 млн руб. по смете 1892 года. Если бы финансирование проекта велось такими гомеопатическими суммами, то осуществление его растянулось бы на долгие годы, если не десятилетия. Посетившему его С. Ю. Витте император Александр III пожаловался — подданные саботируют исполнение высочайшей воли. «Он взял с меня как бы слово, что я эту мысль приведу в исполнение. Поэтому, когда я был министром путей сообщения и затем, когда я сделался 30 августа 1892 года министром финансов как во время царствования императора Александра III, так и после его царствования, я усердно проводил эту мысль о сооружении Великого сибирского пути, и насколько прежние министры задерживали это предприятие, настолько я, памятуя заветы императора Александра III, старался как можно быстрее осуществить этот путь»¹⁸⁰.

С. Ю. Витте объявил строительство Сибирской железной дороги государственной задачей первостепенной важности, не терпящей более отлагательства. 24 февраля 1893 года для скорейшего осуществления царской мечты был учрежден, опять-таки с его подачи, Комитет Сибирской железной дороги. У проекта строительства Сибирской магистрали в среде высшей бюрократии оказалось не так много сторонников. Будучи смышленым человеком, С. Ю. Витте довольно скоро уяснил себе роль интриги в управлении российскими государственными делами. Спланированная им комбинация состояла в том, что Комитет Сибирской железной дороги наделялся исключительными правами — все законодательные решения, относящиеся до строительства магистрали, принимались самим Комитетом, правда, на соединенном заседании с Департаментом экономии Государственного совета.

Комитет Сибирской дороги осуществлял общее руководство строительством; исполнительная часть была оставлена за подлежащими министерствами. Его председателем был сделан наследник российского престола. Цесаревич Николай Александрович совершал поездку из Владивостока через всю Сибирь на почтовых, и идея прославиться освоением огромного региона не могла не увлечь его. Он живо интересовался делами Комитета Сибирской железной дороги еще и потому, что это было первое крупное государственное дело, которым ему довелось заниматься. До этого цесаревич, следуя романовской традиции, проходил воинский ценз в Преображенском полку, где дослужился до батальонного командира.

Назначение цесаревича оказалось удачным сразу в двух отношениях. Во-первых, как признавал С. Ю. Витте, по своим умственным способностям Николай II был гораздо выше своего августейшего отца. Он очень быстро все схватывал и все очень быстро понимал. Во-вторых, наследник цесаревич, сделавшийся в самое непродолжительное время императором, оставил за собой председательство в Комитете Сибирской железной дороги. Поскольку монархия в России была неограниченная, то решения Сибирского комитета получали значение законов. В тех случаях, когда законопроекты попадали в Государственный совет, они уже фактически были предрешены. Вице-председателем Комитета Сибирской железной дороги стал опытнейший Н. X. Бунге.

Приступая к стройке невиданных ранее масштабов, С. Ю. Витте старался использовать накопленный ранее опыт. Вместо сооружения дороги малыми участками в меру наличных средств, как это делалось прежде не только концессионерами, но и казной, он предложил руководствоваться планом, строить крупными участками и возможно быстрее. Быстроте сооружения железной дороги придавалось важнейшее значение. В 1902 году она должна была вступить в строй целиком.

Все работы были распределены на три этапа, или очереди. К первой очереди относились участок от Челябинска до Иркутска протяженностью 3082 версты, подсоединение к нему Уральской горнозаводской дороги и окончание постройки линии Владивосток — Графская. Ко второй — участок от Графской до Хабаровки (347 верст) и от станции Мысовской, находившейся по ту сторону Байкала, до Сретенска (1009 верст). К третьей — кругобайкальская линия в 292 версты и участок от Сретенки до Хабаровки длиной около двух тысяч верст¹⁸¹.

Быстрота строительства и огромный размах работ должны были, что С. Ю. Витте знал по опыту, уменьшить стоимость дороги, будущее значение которой, экономическое, политическое и культурное, оправдывало все жертвы на это колоссальное предприятие, «…имеющее все права занять одно из видных мест в ряду самых крупных и самых обильных важными последствиями начинаний истекающего столетия не только в нашем Отечестве, но и во всем мире»¹⁸².

Введение в народно-хозяйственный оборот еще нетронутых богатств Сибири позволило бы решить сразу несколько неотложных экономических и социальных проблем государства. Сибирской железной дороге предстояло возбудить к деятельности дремлющие производительные силы огромного края, вызвать расширение существующих и возникновение новых видов промышленности и торговли, привлечь к богатствам Сибири рабочие руки и капиталы, в том числе и иностранные. Все это в совокупности должно было умножить народное богатство России и дать государственному бюджету новые обильные источники доходов¹⁸³.

С помощью железнодорожной магистрали министр финансов надеялся извести патриархальные формы товарообмена в глубинных районах Сибири, разорительные для коренного населения. Например, в Енисейской губернии меновая торговля с «инородцами» производилась на условиях, которые иначе как грабительскими не назовешь: за шкурку песца скупщики давали охотнику фунт махорки или бутылку разведенного спирта, за пуд хлеба брали 1,5 песца, за кирпич чаю — 2 песца и т. п. На Ирбитской ярмарке в оптовой продаже шкурка енисейского песца шла от 3 руб. 50 коп. до 5 руб. 50 коп.¹⁸⁴

С проведением дороги жизнь простого люда могла стать более обеспеченной. Колебания цен на продукты первой необходимости в Сибири бывали очень значительны. Например, в Иркутске ржаная мука продавалась по 1 руб. 50 коп. за пуд, в то время как в Томске она стоила 45 коп. за пуд. В Томской губернии цена муки колебалась от 15 копеек до 1 руб. 10 коп. в зависимости от объемов спроса на хлеб со стороны местных рынков. Нередко в земледельческих округах Сибири хлеб не имел сбыта по отсутствию спроса, а в промышленных дневное содержание чернорабочих иногда доходило до 5 руб. из-за дороговизны хлеба. «Железная дорога, — полагал С. Ю. Витте, — без сомнения, устранит эти невыгодные для края аномалии хлебной торговли»¹⁸⁵.

Еще до того как началось строительство магистрали, в Министерстве финансов размышляли о тех мерах, какие могли бы сделать ее будущую эксплуатацию доходной. Много лет спустя С. Ю. Витте вспоминал: «Я возбудил и старался двинуть вопрос об организации переселения из Европейской России в Сибирь по мере сооружения Сибирской дороги… В моих понятиях устройство Великого Сибирского пути неразрывно связывалось с вопросом о переселении. Этим путем, с одной стороны, разрежалось население в Европейской России и там (в Европейской России) являлось больше свободы для земельного быта крестьян, а с другой стороны — этим оживлялась великая наша сибирская окраина; затем благодаря переселению можно было надеяться на то, что Сибирский путь в ближайшем будущем сам себя будет окупать»¹⁸⁶.

Так оно и было на самом деле. В докладе по проекту государственной росписи доходов и расходов на 1893 год С. Ю. Витте предложил параллельно строительству провести серию «вспомогательных мероприятий». В их ряду первое место отводилось колонизации земледельческих округов Западной Сибири выходцами из Европейской России¹⁸⁷.

Эта затея министра встретила мощное противодействие влиятельных кругов дворянства. Оно, как полагал С. Ю. Витте, «…основывалось на крепостнических чувствах и идеях»¹⁸⁸. Поместному дворянству избыточное сельское население, доходившее в ряде мест Европейской России до 75 % всего трудоспособного населения, доставляло немало выгод. Прежде всего оно позволяло поддерживать высокий уровень арендных цен на землю — чтобы не умереть с голоду, крестьянам приходилось арендовать землю на условиях, выгодных в первую очередь землевладельцам, то есть за отработки. Из-за высокой арендной платы помещичья земля стоила значительно больше, нежели крестьянская, хотя крестьянин свой участок обрабатывал лучше и ухаживал за ним тщательнее, нежели помещик, применявший труд крестьян-арендаторов.

Мысль о том, что переселение в Сибирь лишит их почти дарового крестьянского труда и понизит уровень земельных цен, приводила поместных дворян в смятение. Летом 1893 года они предприняли попытку укрепить и законсервировать старые порядки крестьянского общежития, прежде всего общинное землевладение. Законом 8 июня 1893 года частные переделы общинных земель запрещались, а общие переделы дозволялись только через 12 лет. Приговоры сельских сходов об общих переделах вступали в силу, только если они были приняты 2/3 голосов домохозяев.

Закон 14 декабря 1893 года имел еще более консервативный характер. Некоторые нормы статьи 165 Положения о выкупе 1861 года были им отменены. Этой статьей крестьянину предоставлялось право требовать выдела причитающегося ему участка полевой земли к одному месту и свободно распоряжаться им (с правом продажи) в случае досрочного внесения всей суммы выкупных платежей. Закон 14 декабря постановил, что для досрочного выкупа необходимо также согласие 2/3 сельского общества с последующим утверждением такого согласия земским начальником. Закон запрещал залог надельных земель в частных кредитных учреждениях и продажу их посторонним лицам, не принадлежавшим к сословию «свободных сельских обывателей». Иначе говоря, крестьянскую надельную землю можно было продавать только крестьянам. Огромный земельный фонд изымался из свободного рыночного товарооборота и этим в определенной степени обесценивался. Теперь крестьянину, желающему переселиться в Сибирь на свободные земли, приходилось уступать свой надел с большой скидкой в цене или вообще за бесценок.

Тогда, как и в последующие времена, самые реакционные законодательные поползновения преподносились как забота о народном благе. Закон 14 декабря 1893 года был направлен на защиту крестьян от мироедов-кулаков и купцов, которые снабжали бедняков деньгами для внесения досрочных выкупных платежей за наделы единственно для того, чтобы увеличить таким путем площадь собственных земельных владений. Однако получилось в полном соответствии с известным афоризмом «хотели как лучше, а получилось как всегда»: мероприятие, направленное на ограничение аппетитов кулачества, способствовало как раз обратному — еще большей концентрации надельных крестьянских земель в руках местных лихоимцев.

В Государственном совете С. Ю. Витте явился одним из самых ревностных защитников антикрестьянских законопроектов. Здесь мы имеем тот редкий случай, когда интересы «диких помещиков» и прогрессивного министра финансов на какое-то время совпали. Но совпадение это чисто внешнее. Суть дела состоит в том, что С. Ю. Витте из некоторых соображений не сочувствовал беспорядочной или стихийной колонизации восточных окраин государства. Одна из самых главных проблем переселенческого движения была не полицейская, а финансовая. Чтобы переселенец мог сносно устроиться на новом месте, по расчетам Министерства внутренних дел требовалось не менее 300 руб. на хозяйство, а по выкладкам чиновников переселенческого управления — 250–500 руб. для Тобольской губернии и 364–500 — для Акмолинской¹⁸⁹. Активизация переселения означала дополнительный и немалый расход казначейских средств.

В начале 1893 года Министерство финансов подготовило целую программу организованного заселения Сибири: порядок вызова туда поселенцев из крестьян, способ ликвидации поземельных отношений в местах выхода, перевозку поселенцев по железной дороге, выбор и отвод поземельных участков. К заселению громадных пустынных территорий собирались привлечь состоятельных людей из дворянства и служилый элемент¹⁹⁰. Принятый по инициативе министра финансов в 1894 году новый закон о паспортах облегчал передвижения «свободных сельских обывателей» по стране.

Закон 15 апреля 1896 года вводил следующий порядок переселения в местности, прилегающие к Сибирской железной дороге. Тем крестьянам, которые получили разрешение переселиться, предоставлялись льготы в отбывании государственных повинностей и небольшие ссуды: 77 руб. в Енисейской губернии, 113 руб. в Тобольской и Семипалатинской. Самовольные переселенцы никаких льгот не получали, землей обеспечивались в последнюю очередь и худшего качества¹⁹¹.

Экономическое освоение Сибири в Министерстве финансов планировалось таким образом, чтобы помещичьи и крестьянские хозяйства Европейской России не выводились из равновесия. В замыслах министра финансов была постройка железнодорожной линии от Перми в направлении на Котлас. По ней дешевое сибирское зерно получало самостоятельный выход на заграничные рынки. Тем самым хлебные цены в центральных губерниях России предохранялись от сильного понижения.

***

Сибирская железная дорога должна была сооружаться на средства казны, за счет займов и остатков обыкновенного бюджета. От предварительного создания обильного деньгами железнодорожного фонда С. Ю. Витте отказался. Однако идею специализированного железнодорожного фонда он не отбросил. Ему придавалось страховое назначение на тот случай, если произойдут заминки по линии государственного кредита или, что также не исключалось, свободных остатков обыкновенного бюджета будет недоставать для покрытия всех намеченных расходов.

Затевая гигантский народно-хозяйственный проект, министр финансов руководствовался известным принципом — сначала надо ввязаться в сражение, а там видно будет. Смета была готова лишь по участкам первой очереди, и то не полностью. Приблизительную сумму всех расходов на сооружение линии от Челябинска до Иркутска управляющий министерством вывел в размере 150 млн руб. Ее намеревались добыть из следующих источников: от кредитных операций С. Ю. Витте рассчитывал выручить 68,5 млн руб.; расход в 13,5 млн руб. покрыть излишками по обыкновенному бюджету; 10,6 млн руб. — за счет специальных средств, вкладов в Государственный банк на вечные времена и т. п.; остальное — из средств специального фонда в 92,7 млн руб., который составился из кредитных билетов, переданных Государственному банку для уничтожения, но не уничтоженных им¹⁹².

8 мая 1892 года император разрешил приступить к работам на первом участке дороги протяженностью 1328 верст (от Челябинска до реки Обь). Строительство шло быстро. Временное движение на участке от Челябинска до Омска было открыто уже 1 сентября 1894 года; к 1 октября рельсовый путь был уложен на протяжении 1328 верст, а 15 октября года началось регулярное движение на всей Западно-Сибирской дороге.

Проектом предусматривалось строительство ветки от Челябинска до Екатеринбурга длиной 226 верст. 27 февраля 1893 года было получено разрешение на строительство, а в декабре 1895-го началось временное движение на всем участке.

На всю Западно-Сибирскую дорогу длиной от Челябинска до Омска было ассигновано вместе с подвижным составом и рельсами 47,4 млн руб., или по 35,8 тыс. руб. в пересчете на 1 версту. Дорога проходила по безлюдным местам — приходилось строить много жилья для служащих дороги. Не хватало воды, на топливо для паровозов употреблялись дрова.

По мере продвижения дороги вглубь Сибири трудности нарастали. Среднесибирская магистраль (от реки Обь до Иркутска) длиной 1729 верст была разделена на два участка. Первый участок от Оби до Красноярска имел 711 верст главного пути; второй участок от Красноярска до Иркутска — 1011 верст главного пути и 5 верст ветвей. Помимо того, предполагалось построить ветку от станции Таежная до Омска длиной 89 верст. Разрешение Александра III на производство работ было получено 27 февраля 1893 года. В декабре 1895 года на участке от Оби до станции Болотная протяженностью 119 верст открылось временное движение. Согласно расценочной ведомости, на Обь-Красноярский участок было ассигновано 25 млн руб. без подвижного состава, Красноярск-Иркутского участка — 46,8 млн руб. и от Таежной до Томска 1,8 млн руб. Здесь строителям приходилось преодолевать огромные реки, болота, непроходимую тайгу. Перерасход по смете Обь-Красноярского участка определился в 3,5 млн руб. Окончание работ на участке Красноярск — Иркутск ожидалось не ранее 1898 года.

Что касается дальнейшего пути, то поначалу его собирались вести по южному берегу озера Байкал. Однако впоследствии направление изменили в пользу ветки от Иркутска по левому берегу Ангары до Байкала. Через озеро поезда должны были переправляться на паромах. Окончание сооружения паромной переправы намечалось в 1898 году. Паром-ледокол был заблаговременно приобретен и в разобранном виде привезен в Красноярск; далее его намеревались доставить в Иркутск на лошадях и пароходом по Ангаре к месту назначения.

К постройке паромной переправы готовились как следует: наблюдения за погодными явлениями велись на станции Мысовская, у истока Ангары и на самом озере Байкал. Зимой на льду посередине озера была устроена временная метеорологическая станция. Наблюдения показали, что паромная переправа могла действовать примерно 10 месяцев в году; остальное время поезда самостоятельно могли передвигаться по льду, толщина которого достигала 95 см.

На строительстве Сибирской дороги работали иностранные подданные (более 15 тыс. китайцев и корейцев), заключенные острова Сахалин и Александровской каторги. За примерную работу им обещали скостить срок на треть. С. Ю. Витте спешил как можно быстрее пустить дорогу в эксплуатацию, рассчитывая впоследствии обустроить ее как следует. Сибирская магистраль сооружалась в один путь, земляная насыпь была уже, а толщина балластного слоя меньше, чем в Европейской России. Многие мосты возводились из дерева, на путь укладывались облегченные рельсы — 18-фунтовые вместо распространенных 24-фунтовых¹⁹³.

Летом — осенью 1896 года министр путей сообщения князь М. И. Хил ков по повелению императора на месте ознакомился с ходом строительных работ. 25 октября того же года им был представлен всеподданнейший доклад о результатах поездки.

Впечатление от хода строительства в целом было благоприятное. Министр не скрыл от монарха своего беспокойства относительно перспектив строительства магистрали в направлении далее Иркутска. На кругобайкальском участке проводились еще лишь изыскательские работы. Их окончание можно было ожидать только к концу 1897 года. «…Что же касается до постройки Кругобайкальской линии, — если таковая признана будет необходимой, — в настоящее время трудно определить срок окончания сооружения ее, ввиду весьма сложных работ, которые придется при этом исполнить», — честно признался министр¹⁹⁴.

Крайне медленно продвигалась стройка Уссурийской дороги из-за отсутствия точных карт местности, ошибок проектирования и сложных природно-климатических условий. На некоторых участках дождевыми паводками разрушалось дорожное полотно. Строительные рабочие мучились от цинги и болотной лихорадки; вольнонаемные уходили, не отработав задатков, а на ссыльнокаторжных надежда была плохая. Квартирный вопрос в Уссурийском крае стоял острее, чем где бы то ни было. По решению Комитета Сибирской дороги от 5 июля 1895 года рабочие получали в аренду участки земли вдоль рельсового полотна для возведения жилищ и устройства огородов. Деньги на постройку домов для жилья можно было получить в кредит на условиях его частичного погашения¹⁹⁵.

Продвижение дороги вглубь Сибири осложнялось еще и тем, что принадлежности для укладки пути и строительные материалы требовалось подвозить из центра страны и с Урала. К вспомогательным мероприятиям, о которых говорилось выше, помимо заселения, относилось еще развитие пароходного сообщения по рекам Сибири и расширение горнозаводской деятельности на всем протяжении магистрали.

В Иркутской губернии, неподалеку от селения Братский острог на реке Ангаре, уже имелось довольно крупное металлургическое предприятие — Николаевский железоделательный завод. На него возлагались очень большие надежды. М. И. Хилков нашел завод в запущенном состоянии: одна из трех доменных печей была полностью разрушена, другая требовала крупного ремонта и лишь третья могла быть пущена в работу после небольших исправлений. Сталеплавильная печь нуждалась в капитальной переделке, рельсопрокатного стана в наличии вообще не оказалось, а здание завода было до того ветхим, что могло вот-вот рухнуть.

В 1896 году предприятие приобрела группа коммерсантов во главе с Саввой Ивановичем Мамонтовым. Она учредила акционерную компанию под названием «Общество Восточносибирского железоделательного, рельсопрокатного и механических заводов». Новые хозяева энергично принялись за реконструкцию комбината: спроектировали новую доменную печь, увеличили помещение мартеновского цеха для установки второй мартеновской печи, отремонтировали здание, где предполагалось производить железнодорожные скрепления. Для рельсопрокатного производства за границей был заказан рельсопрокатный стан. Уже в начале марта 1897 года завод собирался приступить к прокатке рельсов.

Основное затруднение, которое новая администрация комбината не могла преодолеть своими силами, — это полное отсутствие рабочих рук. Главные надежды возлагались опять-таки на каторжников, но вместо ожидавшихся 600 человек в распоряжение заводского управления прибыли только две партии по 100 заключенных в каждой¹⁹⁶. Успех всего дела зависел главным образом от того, будет ли завод снабжаться подневольной рабочей силой или же нет.

Забайкальская железная дорога в 1896 году еще только начала строиться. На линии работало 14 300 человек и 1078 подвод казенного обоза. Параллельно создавалась и промышленная инфраструктура. В Забайкалье частными заводчиками, в расчете на обильные заказы Комитета Сибирской железной дороги, спешно возводились два цементных предприятия. Один был построен близ города Верхнеудинска с производительностью 20 тыс. бочек цемента в год и один неподалеку от города Нерчинска с годовым выпуском в 40 тыс. бочек. Казна заключила с заводчиками контракт на поставку 300 тыс. бочек в течение пяти лет. Нерчинский завод уже начал давать продукцию, Верхнеудинский был выстроен и собирался начать производство в конце 1896 года.

Хотя работы по сооружению Забайкальского участка велись весьма энергично, князь М. И. Хилков сомневался, удастся ли справиться с укладкой пути к 1898 году. Выполнение намеченной программы строительства зависело в первую очередь от того, смогут ли оба частных амурских пароходства перевезти нужные железнодорожные грузы.

Еще одной большой проблемой обещало стать привлечение на дорогу квалифицированной рабочей силы. В Чите сооружались большие железнодорожные мастерские для ремонта подвижного состава, а при них — рабочий поселок на 300 человек мастеровых с семьями. В самом городе, где имелось тогда всего около девяти тысяч человек, трудно было найти жилплощадь на 900 человек. Рабочих железнодорожных специальностей в Забайкалье не имелось вовсе, а потому их собирались выписать из Европейской России.

Одним из наилучших способов прикрепления квалифицированного персонала к предприятию в те времена считалось предоставление ему хорошего жилого помещения за сравнительно невысокую плату. Рабочих собирались поселить компактно в непосредственной близости от места работы. Для будущей рабочей колонии в Министерстве путей сообщения разработали проекты жилых домов двух типов — одного четырехквартирного, другого двухквартирного. Жилая площадь квартиры, состоявшей из комнаты и кухни, в домах первого типа составляла 4,6 кв. сажени. Такая квартира предназначалась для семейных рабочих. Холостяков селили по двое в каждой квартире. Квартиры второго типа (две комнаты и кухня) имели несколько большую жилую площадь — 9,2 кв. сажени и были рассчитаны на заселение монтерами, мастерами и служащими со сравнительно высокими заработками.

Каждый из таких домов имел внутренней жилой площади 18,40 кв. сажени. Стоимость одной сажени жилой площади дома вместе с приусадебными постройками была определена в 160 руб., следовательно, общая стоимость дома равнялась округленно 3 тыс. руб. На постройку всей колонии из 70 домов министр М. И. Хилков испрашивал у казны кредит в сумме 210 тыс. руб.

Затраты на жилищное строительство предполагалось возместить из квартирной платы. Она составляла бы 7,5 % от строительной стоимости квартиры. Эти 7,5 % распределялись следующим образом: 4 % роста на капитал, 1 % на амортизацию и 2,5 % на ремонт дома. На основании произведенных расчетов квартирная плата за площадь в 9,2 кв. сажени должна была составить 112 руб. в год, или 9 руб. 33 коп. в месяц, за квартиру в 4,6 кв. сажени — 56 руб. или 4 руб. 66 коп. в месяц¹⁹⁷.

Министр признал весьма желательной организацию таких рабочих колоний во всех крупных железнодорожных центрах Сибири. «Совместная жизнь в одной колонии, на глазах железнодорожного начальства, в отдалении от города, поведет к большему порядку и дисциплине среди рабочих и устранит массу тех недоразумений, которые могут возникнуть среди рабочих при размещении их в городе, не имеющем достаточно полицейских сил», — докладывал М. И. Хилков императору¹⁹⁸.

«Россия будет прирастать Сибирью» — так, кажется, выразился М. В. Ломоносов.

При всех многочисленных недостатках Транссибирская магистраль все же оказалась несравнимо лучше прежнего конного тракта — по мнению А. П. Чехова, безобразнейшей дороги на всем белом свете. На участке от Челябинска до Иркутска было построено 107 станций и еще 144 разъезда, где поезда пропускали друг друга. Когда-то пустынный край быстро обживался. Открылось 16 православных храмов, 9 церковно-приходских школ и 19 школ Министерства народного просвещения, 4 больницы и 30 приемных покоев. На 35 станциях государственные сберегательные кассы принимали у населения вклады и продавали облигации 4 %-ной государственной ренты, вели переводную операцию. При всех станциях имелось телеграфное сообщение, а при 38 — еще и почта. Повсеместно были устроены кубы с горячей водой, которую все проезжающие могли получать совершенно бесплатно; «буфетные столы» с продажей чая, горячительных напитков и холодных закусок.

Экономическое значение магистрали возрастало с каждым годом. На 17 станциях управление Сибирской дороги построило ледники для масла и хранилища льда для снабжения им специальных поездов, перевозивших сливочное масло со станций Сибирской железной дороги в столичные центры и в порты Балтийского моря для экспорта.

В 1901 году казна приступила к труднейшим работам по прокладке кругобайкальского участка протяженностью 244 версты. В 1905 году строительство было завершено и путешественникам стало доступным одно из самых красивых мест на земле¹⁹⁹.

***

План Витте по строительству магистрали был весьма рискованным и даже, можно сказать, отчасти авантюрным. Но какое крупное хозяйственное начинание не включает в себя элемента авантюры? Предвидеть все повороты судьбы невозможно. Как уже говорилось, проектно-изыскательские и сметные работы были произведены не для всего протяжения Великого сибирского пути. Во всеподданнейшем докладе по росписи на 1893 год стоимость участка магистрали по левому берегу реки Амур вообще определена не была. Лишь 15 марта 1894 года император утвердил положение Комитета Сибирской железной дороги, где называлась стоимость изысканий для проведения Амурской железной дороги — 1 млн руб. 1 апреля 1894 года министр финансов представил Комитету Сибирской дороги расчеты сроков ее строительства. Изыскания и строительные работы на Амурской линии следовало вести с таким расчетом, чтобы вся она вступила в строй не позднее 1901 года. Но лишь в 1896 году предварительные работы были закончены и приблизительная сметная стоимость заключительного участка дороги протяженностью 1305 верст вместе с подвижным составом и рельсами была выведена в сумме 100 млн 250 тыс. руб., или 76,8 тыс. руб. в пересчете на одну версту пути²⁰⁰.

Большая сметная стоимость вызывалась многими техническими трудностями. Та часть пути, которая прилегала к Хинганскому хребту, не имела дорог для колесного транспорта; не было их и на некоторых участках между станцией Михайло-Семеновской и Хабаровском, а также между Благовещенском и Сретенском. Во время весенней и осенней распутицы Приморье вообще не сообщалось с Сибирью.

Почтовый тракт длиной 1664 версты имел ничтожное значение ввиду отсутствия переправ через 117 притоков Амура. Лишь реки Зея, Бурея и сам Амур вблизи города Хабаровска имели постоянные переправы. Тракт не везде был доступен для колесной езды — на 57 % пути, или 949 верстах, было возможно исключительно вьючное передвижение. Да и колесная дорога на некоторых участках могла использоваться только в сухое время года.

И это еще не все. Амурской магистрали предстояло пролегать по безлюдной территории, так что местные перевозки грузов по ней не предполагались, а перспективы грузового транзита рисовались в самых туманных очертаниях. Наконец, будущей дороге предстояло вступить в конкуренцию с амурскими пароходствами. Несмотря на краткую навигацию (всего около 170 дней), 100 пароходов и около 200 барж вполне удовлетворяли скудные потребности края. Судов с мощными двигателями для движения против течения пароходства не имели — слишком дорого обходилась их эксплуатация.

Князю М. И. Хилкову предпочтительнее всего казалось устроить добротную гужевую дорогу по направлению, избранному для рельсовой магистрали. Стоимость ее должна была составить всего 11 млн руб. или 9,3 тыс. руб. в пересчете на одну версту. Но главным аргументом в пользу устройства шоссе явилось то обстоятельство, что в 1896 году уже решился вопрос об изменении направления заключительного участка Великого сибирского железнодорожного пути²⁰¹.

***

Первоначальные проекты Министерства финансов предусматривали спрямление Сибирской магистрали через проведение ее по территории сопредельного государства — Китая.

В практическую плоскость вопрос был поставлен около 1896 года. Великий сибирский путь тогда уже подходил к Забайкалью, пишет С. Ю. Витте в «Воспоминаниях», и нужно было решить, как вести его дальше. «Весьма естественно, у меня родилась мысль вести железную дорогу далее напрямик во Владивосток, перерезывая Монголию и Северную часть Маньчжурии. Этим достигалось значительное ускорение в его сооружении. При этом сибирский путь являлся действительно транзитным мировым путем, соединяющим Японию и весь Дальний Восток с Россией и с Европой»²⁰².

Впоследствии С. Ю. Витте пеняли за эту идею, указывая, что из-за нее Россия ввязалась в самую позорную за всю свою историю войну, закончившуюся кошмарной революцией. В архиве дипломатических документов российского Министерства иностранных дел хранится дневник товарища министра иностранных дел графа В. Н. Ламздорфа. Благодаря усилиям и таланту Ирины Алексеевны Дьяконовой, подготовившей его к публикации, первоклассный исторический источник стал доступным для широкого круга исследователей. Особую ценность дневнику придает то, что В. Н. Ламздорф помещал в него копии с важных дипломатических документов, проходивших через его руки.

В октябре 1895 года в дневнике появляется запись: «Продолжаю вскрывать все пакеты, обычно проходящие через руки товарища министра. В одном из них нахожу официальное отношение министра путей сообщения князя Хилкова князю Лобанову (министру иностранных дел. — С. И.); отвечая на запрос нашего министра, Хилков сообщает, что в самом деле несколько инженеров, получив отпуск, в частном порядке отправились в Маньчжурию для проведения некоторых изысканий; результаты их обещают быть столь интересными, что министр путей сообщения оставляет за собой право сообщить их нам дополнительно в соответствующее время… Итак, в то время как мы со всей настойчивостью опровергаем всякое намерение строить дорогу через Маньчжурию, наши инженеры проводят там изыскания крупного масштаба!»²⁰³

Под 15 ноября 1895 года мемуарист поместил копию секретной телеграммы по поводу франко-китайской конвенции, дававшей право французам прокладывать железные дороги вглубь территории Китая, и резолюцию царя на ней следующего содержания: «Прошу переговорить с министром финансов. Я думаю, что теперь именно время на переговоры с Китаем для получения концессий на постройку через Маньчжурию железной дороги из Забайкалья прямо во Владивосток»²⁰⁴. Запись от 21 ноября содержит уже полный текст условий эксплуатации данной магистрали, составленный министрами иностранных дел и финансов²⁰⁵.

Контракт на постройку Китайско-Восточной железной дороги С. Ю. Витте провернул очень ловко. Произошло это во время торжеств по случаю коронации Николая II.

Посланником Китая — дружественной России державы — на коронационных торжествах предстояло быть Ли Хунчжану. По настоянию Витте, которому император поручил вести переговоры с Ли Хунчжаном, китайского сановника привезли не в Москву, где должны были проходить торжества, а в Петербург. Там начались церемонии, предваряющие дипломатические переговоры по существу. Все происходило в доме Министерства финансов. Первый день переговоров с Ли Хунчжаном оставил у С. Ю. Витте неизгладимые впечатления.

«И вот, когда вошел ко мне Ли Хунчжан в гостиную, я вышел к нему навстречу в вицмундире; мы с ним очень поздравствовались, очень низко друг другу поклонились; потом я провел его во вторую гостиную и приказал подать чай. Я и Ли Хунчжан сидели, а все лица его свиты, так же как и мои чиновники, стояли. Затем я предложил Ли Хунчжану, не желает ли он закурить? В это время Ли Хунчжан начал издавать звук, подобный ржанию жеребца; немедленно из соседней комнаты прибежали два китайца, из которых один принес кальян, а другой табак; потом началась церемония курения, которая заключалась в том, что Ли Хунчжан сидел совершенно спокойно, только втягивая и выпуская из своего рта дым, а зажигания кальяна, держание трубки, вынимание этой трубки изо рта и затем вставление ее в рот — все это делалось окружающими китайцами с большим благоговением»²⁰⁶.

Переговоры С. Ю. Витте вел с большим дипломатическим искусством. Необходимость в постройке дороги через китайскую территорию он мотивировал прежде всего потребностью в оказании Китаю экстренной помощи в случае покушения Японии на его территориальную целостность, которую Россия свято обещала соблюдать на вечные времена. С другой стороны, дорога могла бы помочь поднять производительность как китайских, так и русских территорий, через которые ей предстояло пролечь. Наконец, ею должна быть довольна и Япония, так как по ней она сможет гораздо быстрее общаться с Европой. Против такой аргументации устоять было трудно, и стороны установили секретное соглашение.

В 1896 году в Берлине был подписан и сам контракт об условиях постройки и эксплуатации Общества Китайско-Восточной железной дороги. По условиям контракта банкиром дороги должен был стать специально учрежденный Русско-Китайский банк. Акции общества могли приобретать как русские, так и китайские подданные; председатель Общества должен был назначаться китайским правительством. Ширина железнодорожной колеи соответствовала стандартам, принятым на русских дорогах. За китайским правительством было зарезервировано право досрочного выкупа дороги. Условия концессии были утверждены как русским, так и китайским правительством. Заключительную часть работы по контракту проделал товарищ министра финансов П. М. Романов — сам С. Ю. Витте после коронации отправился на Нижегородскую ярмарку, а затем в поездку по губерниям Поволжья²⁰⁷.

Хотя в контракте на постройку и эксплуатацию КВЖД был предусмотрительно включен пункт, которым России разрешалось провозить по ней войска и военные грузы, С. Ю. Витте был по существу прав, когда признавал за дорогой культурное и коммерческое значение, но не оборонно-стратегическое. Как показали последующие события, с проблемой своевременной доставки крупных войсковых соединений и военной техники на удаленный театр военных действий Транссибирская магистраль, частью которой была КВЖД, справлялась с огромным трудом.

***

Летом 1897 года в Маньчжурию уже официально прибыли первые партии инженеров для производства изыскательских работ. Они столкнулись здесь с такими трудностями, что все предыдущие им показались цветочками. В наличии не имелось ни планов, ни даже карт той местности, где предстояло прокладывать железнодорожный путь. Поэтому изыскатели первоначально занимались топографическими съемками местности, совершая маршрутные поездки в разных направлениях.

Сносных гужевых дорог в крае не было вообще. Зимой тут дули сильнейшие ветры и стояли крепкие морозы, летом случались исключительные по силе и продолжительности ливни, вызывавшие затопление пространств на десятки верст. Отверстия искусственных сооружений приходилось увеличивать в полтора раза против европейских норм.

Начальник одного из участков в августе 1897 года сообщал главному инженеру: «Что ни шаг, то или непроходимые болота, где каждый воз приходится вытаскивать на руках, или реки без мостов, через которые приходится переходить вброд при 2-х аршинной глубине, так что каждый раз чуть не весь груз перекладывается, во избежание подмочки, или, наконец, камни, расположенные в хаотическом беспорядке, делающие дорогу положительно опасной не только для колес, которых за время пути пришлось возобновить чуть ли не половину, но и для людей. Но ведь это бы все ничего, если бы не идущие беспрерывно целыми сутками ливни, после которых движение становится невозможным, так как всякая лужа обращается в реку и всякое болото делается окончательно непроходимым. Немыслимо перечислить той массы гатей из хвороста, сена и бревен, которые пришлось устраивать, и притом некоторые настолько солидно, что ими смогут, вероятно, пользоваться и другие партии. О мостах в Маньчжурии почти нет понятий: на одной реке имелась, например, переправа в виде двух лодок, становящихся рядом, так что одна служит для правых колес перевозимой телеги, другая — для левых. Эта переправа отняла ровно сутки»²⁰⁸.

Сильно досаждали и местные разбойники — хунхузы. Центральное китайское правительство не смогло обеспечить безопасность дороги и ее персонала — слишком уж большой размах приобрело разбойничество в Северной Маньчжурии. Хунхузы действовали крупными отрядами (иногда до 100 человек и более) по нехитрому сценарию: пока одна группа разбойников с закрытой позиции обстреливала дома охраны и служащих дороги, другая спокойно занималась грабежом. Властями было установлено, что в шайках хунхузов участвовали выходцы с Кавказа. Для безопасности КВЖД пришлось учредить особую охранную стражу, организованную по военному образцу. К весне 1899 года в ее составе числилось 66 офицеров, 9 гражданских чинов, 2 священника и 4612 солдат²⁰⁹.