Пробуждая «спящие силы»

Пробуждая «спящие силы»

Высочайше учрежденная комиссия для исследования железнодорожного дела в России была создана 22 июня 1876 года. Председателем ее стал личный друг императора Александра II генерал-адъютант граф Эдуард Тимофеевич Баранов, отчего комиссию прозвали «Барановской».

«Граф Баранов был весьма почтенный человек. Он вместе с тем был еще и председателем Департамента экономии Государственного Совета. Говорил он чрезвычайно важно, произнося слова и отдельные фразы, как Пифия. Он был очень доброжелательным, воспитанным человеком, по манерам крайне важным, а в действительности весьма простым и добрым, но, конечно, железнодорожного дела, да и вообще никакого серьезного дела он не знал»³⁸.

Управляющим делами комиссии был назначен генерал-лейтенант Михаил Николаевич Анненков. Типичный офицер Генерального штаба, большой болтун и любитель уклоняться от истины — такую аттестацию дал ему в «Воспоминаниях» С. Ю. Витте³⁹.

М. Н. Анненков представлял в Барановской комиссии Военное министерство. От Министерства путей сообщения в ее работах участвовал тайный советник инженер Канут Генрихович Шернваль, от Государственного контроля — тайный советник Тертий Иванович Филиппов, от Министерства юстиции — статский советник Анатолий Федорович Кони. Были представители и других ведомств: Второго отделения собственной его величества канцелярии, Министерства финансов и др. Все вместе они составили так называемую «высшую комиссию». Ниже рангом стояли местные подкомиссии: Петербургская, Варшавская, Киевская и др. С. Ю. Витте входил в Барановскую комиссию как член Петербургской подкомиссии.

Члены комиссии изучали разнообразную документацию и разъезжали по дорогам для непосредственного ознакомления с их состоянием. Товарищ министра финансов Федор Густавович Тернер как-то раз взобрался на локомотив и совершил поездку от Петербурга до Колпина, желая ощутить себя машинистом во время пути⁴⁰. Членов комиссии интересовала положительная и, главным образом, отрицательная информация о состоянии станционного хозяйства, положении рабочих и служащих, о фактах залежей и пропаж грузов, неправильного применения тарифов. Результаты произведенных исследований публиковались в виде объемистых трудов.

Барановская комиссия сыграла большую и еще не вполне оцененную роль в истории российского железнодорожного хозяйства. Идея об объединении железнодорожных линий в несколько больших групп родилась в ее недрах; она была изложена и тщательно аргументирована в специальной записке, напечатанной в первом томе трудов комиссии⁴¹. Первоначально Одесскую железную дорогу намеревались слить с Харьковско-Николаевской и Фастовской, затем — с Киево-Брестской и Брестско-Граевской. Из них составилось акционерное Общество Юго-Западных железных дорог. 9 июня 1878 года император Александр II утвердил его устав.

В новом транспортном предприятии С. Ю. Витте получил должность начальника эксплуатационного отдела при правлении. Так как правление находилось в Петербурге, то С. Ю. Витте перебрался туда на жительство. К переезду в столицу его побудили еще и важные обстоятельства личной жизни, которые редакторы первого издания «Воспоминаний» С. Ю. Витте посчитали нужным опустить.

Как раз в то самое время он собирался жениться на Н. А. Спиридоновой, урожденной Иваненко. Из хорошей дворянской семьи — ее отец был предводителем дворянства в Чернигове, она к тому же была еще и настоящей красавицей. Выйдя замуж за И. А. Спиридонова очень молодой девушкой, не достигшей еще и 17 лет, она бросила супруга, оказавшегося совершенно беспутным, и переселилась в Одессу, где С. Ю. Витте ее повстречал и влюбился. А влюбившись, начал хлопотать о разводе, в чем преуспел лишь после того, как заплатил ее мужу небольшую сумму денег в качестве отступного.

И. А. Спиридонов был сыном корпусного военного врача и жил в Киеве. Он был заядлым картежником и на этой почве втянул свою юную жену в скверную историю. Нуждаясь в деньгах для оплаты карточных долгов, он подговорил ее украсть у старшей сестры ценный браслет, рассчитывая на то, что родственники не станут поднимать шума. Негодяй просчитался — история получила огласку, а жертва несчастной любви к мужу была предана суду. Исключительно благодаря Сергею Сергеевичу Гончарову, председателю Киевской судебной палаты, которого она в отчаянии посвятила во все обстоятельства своего проступка, Н. А. Спиридонова была спасена от позора, оправдана судом и уехала из Киева. Поскольку шум от всей этой истории еще не успел улечься, С. Ю. Витте посчитал неудобным приезжать в Киев вместе с Н. А. Спиридоновой как женой. Поэтому он был даже рад назначению в Петербург, где и отпраздновал свадьбу⁴².

***

Как вспоминал много лет спустя А. Ф. Кони, на заседаниях Барановской комиссии С. Ю. Витте держал себя чрезвычайно скромно. Не раз он приходил на помощь M. H. Анненкову, который говорить совершенно не умел и запутывался в своих предложениях без сказуемого и бесконечных «так сказать». Веское и дельное разъяснение обсуждаемого вопроса молодым С. Ю. Витте сразу все ставило на свои места⁴³.

В «Воспоминаниях» С. Ю. Витте называет себя «душою комиссии» графа Баранова, и это было, судя по всему, действительно так: он составил очерк истории железнодорожных съездов в России, напечатанный в одном из томов трудов комиссии⁴⁴, и, главное, разработал проект устава русских железных дорог. Этим уставом, после одобрения его Государственным советом и утверждения императором, все казенные и акционерные железнодорожные общества должны были руководствоваться как законом.

К тому времени, когда С. Ю. Витте принялся за работу над железнодорожным уставом, у него уже сложились ясные представления о том, как русские железные дороги должны управляться. Он планировал создать автономный от Министерства путей сообщения совет по железнодорожным делам («Высший железнодорожный совет») по образцу аналогичных учреждений Западной Европы: Франции, Пруссии, Австрии, Саксонии. В него должны были войти как представители государственных ведомств, так и деловых кругов страны⁴⁵.

В замечании на представленный С. Ю. Витте проект министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет указал, что им создаются фактически два министерства путей сообщения: один — единоличный орган, другой — коллегиальный. В виттевской идее дополнить бюрократическое централизованное управление коллегиальными структурами с участием цензовой общественности министр путей сообщения усмотрел крамолу: «Подобный совет представляет собой совершенно новый тип высшего государственного установления, в основание коего легли начала, не присущие нашему государственному строю. Этому совету предоставляются такого рода полномочия по железнодорожным делам, которые превосходят, в иных случаях, степень власти высших государственных установлений»⁴⁶.

Слух о том, что С. Ю. Витте замышляет что-то невиданно радикальное, мгновенно разнесся по чиновному Петербургу и достиг ушей министра внутренних дел и начальника Верховной канцелярии графа М. Т. Лорис-Меликова. Всесильный временщик императора Александра II, хорошо знавший подполковника Нижегородского драгунского полка Александра Витте, вызвал виновника на беседу. Разговор шел за завтраком во флигеле Царскосельского дворца, где жил в то время «диктатор государева сердца» (выражение M. H. Каткова) Михаил Тариелович Лорис-Меликов. Между ним и С. Ю. Витте состоялся следующий диалог:

«— А скажи, пожалуйста, душа мой, ты составлял устав?

— Да, — говорю, — я.

— Да, — говорит, — знаю, кто же другой. Ведь Баранов, почтенный человек, не мог же составить так; Анненков — тоже не мог… Да мне и сказали, что все это ты написал.

— Да, — говорю, — я.

— А скажи, пожалуйста, как ты думаешь, вот этот устав — против устава, в сущности, никто сильно и не возражает, а возражают против совета по железнодорожным делам, — скажи мне по совести, нужно, чтобы этот совет прошел или не нужно? Вот, — говорит, — министр путей сообщения Посьет рвет и мечет против этого совета, а почтенный Баранов настаивает на необходимости этого совета; вот ты мне по совести и скажи: нужно проводить этот совет, как ты думаешь?

— Я ему говорю: видите, граф, с одной стороны, в сущности, если министр путей сообщения порядочный человек, если он знает свое дело, то, конечно, совета не нужно, потому что это есть известный тормоз для деятельности министра, а с другой стороны — я вот с тех пор, как существуют у нас железные дороги, не видел и не помню ни одного министра путей сообщения, который бы знал свое дело и который действительно был бы более или менее авторитетен. Вот при таких условиях, конечно, лучше управляться коллегией, т. е. советом по железнодорожным делам, нежели министром путей сообщения»⁴⁷.

Аргументация С. Ю. Витте не убедила графа, а только привела его в состояние крайнего раздражения: «Что ты, душа мой, мне одно и то же толкуешь. Проведи да проведи… Тебе хорошо говорить, а ты думаешь, это так же легко сделать, как сказать?» И граф рассказал Витте поучительную историю из своей офицерской юности. История эта была о том, как фельдфебель учил писарей танцевать мазурку: «Вы, — говорит, — чтобы танцевать мазурку, должны так делать: ногами делайте, что хотите, а в голове такт держите, тогда и выйдет мазурка. Так вот (продолжал Лорис-Меликов) ты мне говоришь: сделай да сделай, ты болтаешь, болтаешь, а мне в голове надо такт держать, если я, — говорит, — не буду в голове такт держать, то, пожалуй, меня государь, — говорит, — выгонит»⁴⁸.

Такт держать в голове С. Ю. Витте за свою жизнь так и не научился. Танцевать бюрократические мазурки у него никогда хорошо не получалось. Проект общего устава железных дорог обсуждался в Барановской комиссии в декабре 1881 года, когда Александра II уже не было в живых, а «диктатор его сердца» был низвергнут с бюрократических вершин. Для С. Ю. Витте обсуждение устава не представляло большого интереса, поскольку раздел с планом реформ управления дорогами вообще был выведен за рамки дискуссии. Тем не менее он выступил несколько раз, после чего отбыл к новому месту службы в Киев.

Проект общего устава железных дорог, составленный С. Ю. Витте, открывался разделом, озаглавленным «Железнодорожные установления. Общие положения». Тот устав, который получил высочайшее утверждение 12 июня 1885 года и стал законом, начинался разделом: «О перевозке пассажиров и грузов по железным дорогам»⁴⁹.

***

Последняя четверть XIX столетия стала временем невиданно быстрого количественного и качественного развития железнодорожного транспорта. Европа и Северная Америка покрывались сетью железных дорог не по дням, а по часам. Только построенные и едва пущенные в эксплуатацию магистрали перестраивались в духе новых требований эксплуатации и новых транспортных технологий.

Приход С. Ю. Витте на железнодорожное хозяйство совпал с окончанием первого периода в истории транспортного машиностроения. На смену старым паровозам пришли новые системы компаунд. Они отличались от своих предшественников тем, что имели цилиндры как высокого, так и низкого давления. Отработанный пар из цилиндра высокого давления переходил в цилиндр большего диаметра, где вторично расширялся, после чего выпускался в атмосферу. Паровозы системы компаунд давали большую экономию на топливе (примерно 15–30 %); с конца 1870-х годов они стали быстро распространяться⁵⁰. За 70 лет (1829–1899) скорость паровозов увеличилась в 5 раз, мощность — в 100 раз, сила тяги — в 30 раз. Их вес возрос с 4 т до 112 т, а вес состава поездов увеличился в 10 раз⁵¹. Немалый вклад в совершенствование компаунд-паровозов внесли русские инженеры, особенно А. П. Бородин (1848–1898).

Затем в эксплуатацию были пущены так называемые сочлененные или гибкие паровозы. В паровых машинах стал применяться перегрев пара, который повышал коэффициент полезного действия паровой машины, не усложняя при этом конструкции паровоза и способов управления им. Паровозостроители начали применять новые качественные стали; машины оснащались более точными приборами и совершенными механизмами. Обновлялся и вагонный парк железных дорог: создавались новые конструкции кузовов рессорного подвешивания, тяговых приборов, буферного устройства. Пассажиры с удовлетворением встретили спальные вагоны системы «пульман», созданные в США в конце 60-х годов XIX века. Были сконструированы специальные вагоны для перевозки заводского оборудования большой тяжести, цистерны для наливных грузов и т. п.

Исключительное значение для безопасности перевозок имели сконструированные в этот период пневматические тормоза Вестингауза. С 1872 года, после того как действие этого тормоза было автоматизировано (ранее кондукторы каждого вагона должны были производить торможение вручную), он получил всеобщее признание.

В конце века начинается реконструкция и путевого хозяйства: в зависимости от интенсивности движения стали сооружаться однопутные, двухпутные и многопутные дороги; после введения бессемеровского способа литья железные рельсы начали заменяться более надежными и долговечными стальными; создавались более тяжелые типы рельсов.

Исторический опыт показал, что конкуренция среди железных дорог, как и вообще в крупном промышленном производстве, ведет к концентрации, а затем и к появлению монополий. В Англии из большого числа мелких дорог в 70-х годах XIX века путем слияний составилось 7 крупных компаний, которые устанавливали монопольные цены на перевозки. Австрийские железные дороги достигли соглашения о прекращении тарифной конкуренции. Во многих странах государство начало вмешиваться в железнодорожное хозяйство.

Русская сеть железных дорог была поделена между несколькими десятками предприятий, казенных и акционерных. В апреле 1876 года, как уже говорилось выше, родился проект ее радикального преобразования: 53 железнодорожные линии предполагалось объединить в 10 крупных обществ. Первой ласточкой и явилось Общество Юго-Западных железных дорог.

Оно уже в самом начале обещало сделаться крупнейшим в стране перевозчиком грузов и пассажиров. Общество эксплуатировало рельсовую сеть общей протяженностью 2300 верст, и при присоединении Бендеро-Галацкой дороги — 3695 верст. Протяженностью своих линий оно немногим уступало знаменитому Главному обществу российских железных дорог, которому принадлежали магистрали длиной в 2221 версту⁵². Правда, в отличие от линий Юго-Западного общества, дороги Главного общества непосредственно не смыкались друг с другом.

Юго-Западные дороги имели 7 конечных станций (Одесса, Киев, Унгени, Елисаветград, Волочисск, Радзивиллов, Граево) и 10 узловых (Раздельная, Бендеры, Бирзула, Жмеринка, Казатин, Фастов, Здолбуново, Ковель, Брест, Белосток). Линии общества проходили почти параллельно юго-западной границе России и составляли кратчайший путь между Черным и Балтийским морями. Они пересекали Херсонскую, Бессарабскую, Подольскую, Волынскую, Киевскую, Гродненскую и Ломжинскую губернии; соединялись с магистралями, которые вели вглубь России; сами непосредственно выходили к границам Германии, Австро-Венгрии и Румынии. Дороги Юго-Западного общества имели важное стратегическое и политическое значение; в перевозках коммерческих грузов их роль также была весьма велика.

Какие экономические выгоды давало объединение трех железнодорожных компаний в одну? О них подробно говорилось в специальной записке, рожденной в недрах комиссии графа Э. Т. Баранова, с длинным названием «О причинах постоянных задержек грузов на русских железных дорогах и о мерах, которые необходимо принять для устранения означенных задержек»⁵³.

На первое место было поставлено уменьшение эксплуатационных расходов ввиду снижения издержек по центральному управлению. Затем предприятие с магистралями длиной 2–3 тыс. верст могло позволить себе роскошь устроить и эксплуатировать крупные, хорошо оборудованные мастерские вместо многих мелких. Большой компании легче обзавестись и значительным оборотным капиталом, без которого немыслимо ведение транспортного предприятия немалых размеров. Наконец, необходимое единообразие служб облегчало перевозку грузов и делало проезд по российским железным дорогам безопаснее.

Общество Юго-Западных дорог сделалось крупнейшим в империи еще и по размерам капиталов. Акционерный капитал общества составил 50 млн кредитных рублей. Каждая его акция имела от государства 5%-ную гарантию доходности. Это значило, что если Общество закончит финансовый год с убытком или с малой прибылью, то доход в размере 5 % на акцию держатели бумаг получат из средств Государственного казначейства. Серьезная льгота, она вынуждалась плачевным техническим состоянием всех его магистралей.

***

При переходе на службу в новую компанию С. Ю. Витте был фактически понижен в должности — начальник службы движения входил в число ближайших помощников управляющего дорогами и по своему статусу был выше, чем начальник эксплуатационного отдела правления. При чтении «Воспоминаний» С. Ю. Витте трудно отделаться от впечатления, что своим новым назначением он был слегка уязвлен. Блестяще справившись с труднейшими воинскими перевозками по одной из самых проблемных дорог страны, он имел полное право претендовать на то, чтобы сохранить свою должность в новой компании. Ко всему прочему, Одесская дорога была крупнейшей в Юго-Западном обществе.

Однако его обошли назначением. Как объясняет сам С. Ю. Витте, правление Общества начало тянуть на руководящие посты в администрации своих людей. В действительности все обстояло гораздо сложнее. Дело было в том, что на первый план выдвинулись не эксплуатационные вопросы, в решении которых С. Ю. Витте был признанным специалистом, а строительные и технические, относившиеся к службам пути и тяги.

Тщательное обследование Юго-Западных дорог, проведенное экспертами комиссии графа Э. Т. Баранова, вскрыло неприглядные картины.

Одесская дорога, старейшая и самая крупная на юге России, занимала «…первое место по крайней непозволительной небрежности к нуждам служащих. Нигде на остальных дорогах этой группы нельзя найти таких станций, как Бирзула… На станции Бирзула поселение в вагонах разрослось в правильную колонию под названием Молдаванка. Это есть… временное помещение, существующее со времени основания дороги и состоящее из 30–40 вагонов системы Шевалье… Вагоны сняты с колес и поставлены прямо на землю, отчего, конечно, все испарения земли идут прямо в жилой вагон, что не может выгодно отражаться на здоровье его обитателей»⁵⁴.

Дежурная часть для кондукторов Жмеринского участка и Елисаветградской ветки имела 5 кроватей и двухэтажные нары без тюфяков, подушек и одеял; для каждого отдыхающего в изголовье было положено по большому полену⁵⁵. Антисанитарные условия вели к росту заразных болезней среди железнодорожного персонала.

Будки, казармы и товарные платформы находились в крайне запущенном состоянии; станции Киев, Брест, Белосток, Товарная, Одесса и Казатин не удовлетворяли элементарным требованиям движения. Ремонтных мастерских имелось недостаточно; железнодорожные пути и даже балластный слой нуждались в срочном ремонте. Наконец, в ходе обследования было выявлено «…полнейшее неустройство службы тяги и крайне расстроенное состояние подвижного состава, который к тому же распределен нерационально…»⁵⁶.

Хотя подвижной состав на всех дорогах Общества во время военных действий был значительно увеличен, в нем ощущался крайний недостаток. Из 640 паровозов 130 нуждались в капитальном ремонте⁵⁷. 94 паровоза и 1600 вагонов были полностью изношены и возобновлению не подлежали⁵⁸. Несмотря на принятые экстренные меры, к 1 января 1880 года уже 219 паровозов нуждались в безотлагательном капитальном ремонте⁵⁹.

Невольным виновником создавшегося чрезвычайного положения являлся С. Ю. Витте. В отчете Общества Юго-Западных дорог за 1879 операционный год говорилось: «…Одесская железная дорога, обладавшая 303 паровозами, прибегла к крайней, оправдываемой только чрезвычайными обстоятельствами, мере: употреблять паровозы в дело беспрерывно, сменяя лишь паровозную прислугу. Таким образом, паровозы находились в распоряжении лиц, не ответственных за их состояние, и на одних и тех же паровозах постоянно ездили другие машинисты и кочегары. Система эта, употребляемая в Америке на дорогах новых, не имеющих еще достаточных средств для ремонта, ведет к тому, что паровозы весьма скоро приходят в совершенную негодность и за сим уже не ремонтируются, а отдаются паровозостроительным заводам для разборки»⁶⁰.

Для выработки экстренных мер по исправлению сложившегося тяжелейшего положения была образована специальная комиссия, куда вошли инженер И. Ф. Кениг (Николаевская железная дорога), профессор Н. П. Петров, профессор И. А. Вышнеградский, инженер А. П. Бородин. Комиссия пришла к выводу о необходимости безотлагательного увеличения «…сборочных помещений мастерских на 30 паровозов с соответствующим увеличением всех остальных цехов киевских и одесских мастерских, увеличением стойл паровозов, устройством больших вагонных мастерских в Одессе и Бресте и расширением средств для малого ремонта паровозов и вагонов всех главных депо и передаточных узловых станций»⁶¹.

Эта задача была возложена на нового управляющего дорогами. В 1880 году, когда формирование организационных и управленческих структур Юго-Западных железных дорог завершилось, на эту должность был назначен Дмитрий Акимович Андриевский. Строитель-путеец по специальности, он сосредоточил внимание на вопросах строительного характера, предпочитая капитальные сооружения с использованием лучших материалов дешевым времянкам. Он полагал, и не без основания, что всякая экономия, которая идет в ущерб прочности постройки, — безрассудная и нерасчетливая трата денег. При нем линейные служащие дороги были обеспечены квартирами.

Ввиду того что в состав Общества вошли линии, строившиеся в разное время, разными людьми и по разным проектам, во всех сооружениях наблюдалась огромная разница и в типах, и в системах, и в материалах, из которых они были выполнены. Вот один лишь пример: на дорогах Общества имелось 12 типов различных профилей рельсового полотна и систем скреплений. Уже с 1879 года начал осуществляться переход на единый тип рельсов, ремонт главных путей производился укладкой дубовых шпал. На второстепенные участки шли сосновые шпалы, а на шпалы из других пород дерева требовалось специальное разрешение Министерства путей сообщения.

Незаурядный администратор и организатор, Д. А. Андриевский находился во главе всего хозяйства Общества Юго-Западных железных дорог в течение шести лет. Затем, в 1886 году, он был назначен председателем его правления. После выкупа дорог Общества в казну в 1895 году Д. А. Андриевский возглавил Департамент шоссейных и водных сообщений и торговых портов Министерства путей сообщения. Умер он в Петербурге 9 июня 1900 года 57 лет от роду.

Вся работа по капитальному ремонту и реорганизации службы тяги легла на плечи другого инженера, А. П. Бородина. Не кто иной, как А. П. Бородин 15 марта 1879 года был первым назначен на должность управляющего дорогами Юго-Западного общества. Однако, получив замечание в приказе по Министерству путей сообщения, он обиделся, подал в отставку, но был оставлен главным инженером службы подвижного состава, тяги и мастерских.

Александр Парфеньевич Бородин родился 28 сентября 1848 года в семье потомственных дворян Санкт-Петербургской губернии. После окончания Санкт-Петербургского технологического института он поступил в Институт инженеров путей сообщения, окончив его в три года вместо положенных пяти. 28 лет от роду Бородин стал работать на ответственной должности управляющего Киево-Брестской дорогой. Коллеги считали его за средний тип «…между чисто кабинетным ученым и практическим деятелем; тип этот является тем более ценным, что в нем исключается возможность крайностей в выводах, свойственных как отвлеченному мыслителю, так и профессиональному практику»⁶².

А. П. Бородин любил технику и знал в ней толк. Его вклад в дело последующего процветания Юго-Западных дорог трудно переоценить. Именно он обратил внимание на то, что имевшиеся железнодорожные мастерские не отвечали своему назначению. Когда дороги только сооружались, к ним относились как к чему-то второстепенному; впоследствии мастерским также не уделяли должного внимания, прежде всего потому, что скудные эксплуатационные доходы не позволяли привести их в надлежащий вид. Приняв в свое ведение службу подвижного состава, тяги и ремонта, А. П. Бородин ее реорганизовал коренным образом.

Русская паровозостроительная промышленность и в то время, и впоследствии не могла конкурировать с европейской и американской. По ряду причин, обсуждать которые здесь нет возможности, в России не появилось специализированного паровозостроения: производством паровозов и подвижного состава для железных дорог занимались многопрофильные машиностроительные заводы, выпускавшие широчайший ассортимент продукции от садовых лопат до двигателей внутреннего сгорания.

Всякому понятно, что специализация повышает производительность труда и этим снижает стоимость выпускаемой продукции. Цена русских паровозов была довольно велика сравнительно с европейскими и американскими. В среднем она составляла для пассажирского паровоза 23 тыс. руб., товарного 8-колесного — 30 тыс., товарного 6-колесного — 25 тыс. руб.⁶³ Ввиду дороговизны паровозов в России очень большое внимание уделялось их текущему и капитальному ремонту. Все крупные работы по поддержанию подвижного состава в надлежащем состоянии А. П. Бородин сосредоточил в двух больших прекрасно оборудованных мастерских — одесской и киевской. В сущности, им были созданы даже не мастерские, а целые заводы. Они могли самостоятельно собирать как товарные и пассажирские вагоны, так и паровозы.

А. П. Бородин был последовательным сторонником систематического обновления подвижного состава усовершенствованными типами машин; он внес большой вклад в дело распространения паровозов системы компаунд на русских железных дорогах и на дорогах Юго-Западного общества в первую очередь. Им была устроена первая в России опытная станция для испытания паровозов в стационарных условиях. А. П. Бородин основал первые в России железнодорожные лаборатории: химическую и механическую. Он разработал и предложил идею испытания паровозов в поездных условиях по принципу двойной тяги. Написанная А. П. Бородиным книга под названием «Опытные исследования над применением системы „компаунд“ и паровых рубашек к паровозным машинам», опубликованная в 1886 году, получила широкую известность во всем мире⁶⁴.

А. П. Бородин фактически создал новую организацию службы подвижного состава, тяги и мастерских на Юго-Западных дорогах, основанную на принципах подвижности управления и материальной заинтересованности персонала в добросовестном и производительном труде. Введенная в 1880 году система премий по службе подвижного состава и тяги считалась уникальной не только в России, но и в мире. Новые методы управления, им примененные, дали блистательный результат — число случаев порчи паровозов на дорогах Общества за период с 1879 по 1889 год снизилось в три раза, средний пробег паровозов между капитальными ремонтами увеличился в 1,9 раза. Эффективное использование транспортных средств удешевляло перевозки⁶⁵.

Инженер А. П. Бородин мыслил широко. Он полагал, что усиленная таможенная защита отечественной фабрично-заводской промышленности от внешней конкуренции таит в себе угрозу ее технического застоя и регресса. Поэтому он являлся убежденным сторонником принципов свободной торговли и отстаивал их в печати, публикуя полемические статьи в газете «Киевлянин».

А. П. Бородин был учеником и личным другом Ивана Алексеевича Вышнеградского.

***

Первым председателем правления Общества Юго-Западных железных дорог стал Иван Станиславович Блиох. Его правой рукой в деле устройства разных предприятий и управления ими на протяжении многих лет был И. А. Вышнеградский.

Личность И. С. Блиоха, железнодорожного грюндера, варшавского банкира и автора ценных научных трудов на экономические и политические темы, до сих пор во многом остается неразгаданной. С. Ю. Витте так и не смог понять, почему И. А. Вышнеградский, с его «сильным, хотя и резким характером», относился к И. С. Блиоху с необычайной почтительностью, стоящей на грани утраты чувства собственного достоинства: «И вот меня всегда крайне поражало низкопоклонство перед Блиохом со стороны Вышнеградского. Все-таки в это время Вышнеградский был и тайным советником, и более или менее известным профессором, и членом совета министра народного просвещения, а между тем он держал себя с Блиохом так, что я, будучи совсем молодым человеком, скорее пошел бы по миру, чем стал бы держать себя так по отношению к Блиоху, и не потому, что он был еврей, а потому, что в сущности он ничего собою не представлял; в конце концов вся сила этих господ заключалась в кармане»⁶⁶.

Когда С. Ю. Витте писал эти строки в «Воспоминаниях», его пером, скорее всего, водили уязвленная дворянская гордость и спесь. Все-таки он принадлежал к благородному сословию и знатному роду, пусть и со стороны матери. Преувеличенная почтительность И. А. Вышнеградского объясняется довольно просто: И. С. Блиох, как и он сам, был самородком, человеком, который всего в жизни добился самостоятельно, без всяких протекций, благодаря упорству, трудолюбию и способностям. К тому же И. С. Блиоха как ученого профессор И. А. Вышнеградский знал куда лучше, чем С. Ю. Витте. В 1875 году они вместе участвовали в издании «Трудов комиссии по учреждению железнодорожных пенсионных касс».

Впрочем, как и всякой крупной личности, С. Ю. Витте в полной мере было присуще чувство справедливости. В явном противоречии с мнением, высказанным в приведенной цитате, страницей выше он аттестует И. С. Блиоха как человека чрезвычайно способного, по природе не глупого, в высшей степени образованного и талантливого⁶⁷. Люди такого типа даже несколько уязвляли С. Ю. Витте, который, не уступая им почти ни в чем, многого достигал все-таки благодаря помощи и поддержке со стороны.

Именно уязвленным самолюбием и можно объяснить язвительные эскапады С. Ю. Витте в адрес И. С. Блиоха. Да и самому И. А. Вышнеградскому, которому он искренне симпатизировал, досталось в «Воспоминаниях» за его человеческие слабости: житейскую скупость и умеренное женолюбие.

Тем не менее С. Ю. Витте, который не смог удержаться от понятного чувства зависти к чужим достижениям, успехам и добродетелям (А. П. Бородина он в мемуарных записках не упоминает вообще, о Д. А. Андриевском пишет крайне скупо), никогда не стремился задвинуть человека талантливого и способного, унизить его. Наоборот — как и всякая значительная историческая фигура, он окружал себя людьми незаурядными, поддерживал их в сложных ситуациях и всячески содействовал их служебному продвижению. Точно таким же был Иван Алексеевич Вышнеградский — непосредственный начальник С. Ю. Витте на протяжении целых 15 лет.

Ему суждено было сыграть огромную, даже решающую роль в карьере С. Ю. Витте. И. А. Вышнеградский был одним из немногих государственных деятелей России, которого С. Ю. Витте глубоко и искренне уважал, к которому был по-настоящему привязан, которого по-своему любил, у которого многому научился. И это при том, что они были очень разными людьми и по происхождению, и по воспитанию, и по умственному складу.

Сын дьячка, И. А. Вышнеградский добился жизненного успеха и материального благополучия благодаря своим выдающимся талантам к точным наукам, прилежанию и исключительной работоспособности. Как и многие крупные ученые (он был учеником академика М. В. Остроградского), И. А. Вышнеградский любил заниматься самой что ни на есть черновой работой по своей профессии, не перекладывая ее на подчиненных. Во время поездки вместе с Витте в Среднюю Азию он самолично сделал расчет прочности плотины для орошения, которая сооружалась в Мургабском царском имении⁶⁸. Когда в должности министра финансов ему выпадала работа по заключению государственных займов, все расчеты он делал собственноручно. «Каждое вычисление, которое ему делали в Кредитной канцелярии (Особенной канцелярии по кредитной части Министерства финансов. — С. И.), он непременно сам проверял и находил в этом большое наслаждение»⁶⁹.

По свидетельству С. Ю. Витте, всякие общие рассуждения в своей науке (например, «философию математики») он решительно отвергал, «…утверждая, что философия эта не что иное, как бесполезное глупое блуждание»; суть математики — «в цифрах и формулах»⁷⁰.

Помимо работы в качестве профессора Технологического института И. А. Вышнеградский участвовал в различных коммерческих начинаниях (Обществе петербургских водопроводов, нескольких железнодорожных обществах) и на них составил себе некоторое состояние. О его размерах в петербургских гостиных рассказывали всевозможные небылицы, ни одна из которых до сих пор не нашла документального подтверждения. Своему сыну Александру он оставил солидное, но все же небольшое наследство, если иметь в виду, какие колоссальные деньги проходили через его руки.

Александр Иванович Вышнеградский, ученик и сотрудник С. Ю. Витте по службе в Министерстве финансов, сделавший блестящую деловую карьеру (в начале XX века он занимал пост председателя совета Петербургского международного коммерческого банка), также не озолотился. Очутившись после Октябрьской революции эмигрантом в Америке, бедствовал и Сергей Васильевич Рахманинов, великий русский пианист и композитор.

Иван Алексеевич Вышнеградский своей скупостью в части не только собственных, но и государственных средств вызывал насмешки и явное недоброжелательство окружающих, которое находило себе выход в злых сплетнях. Он был прекрасным государственным деятелем, не говоря уже о том, что являлся выдающимся ученым; сплетни же были ему наказанием за стойкое недоверие к людям. Когда при И. А. Вышнеградском хвалили чью-либо честность, он сдвигал на лоб очки и задумчиво вопрошал: «До какой суммы он честен?»⁷¹

И. А. Вышнеградский был членом правления Общества Юго-Западных дорог с 1878 года, а с 1881 по 1886 год являлся его председателем. В официальной историографии Общества ему в заслугу поставлено умение выбирать себе сотрудников, предоставлять им самостоятельность, пробуждать в них инициативу и желание самостоятельно выполнить порученное дело⁷². За собой Вышнеградский оставлял общее руководство и контроль, которые понимал весьма неординарно.

Он сам занимался многими вопросами огромного и сложного железнодорожного хозяйства, причем вопросами специальными. К каждому делу он относился внимательно, вникал в него, поражая сослуживцев феноменальной памятью, всесторонним знакомством с самыми разнообразными вопросами и, наконец, удивительной способностью при чрезвычайно разнообразных и многочисленных занятиях иметь возможность вникать во все детали и подробности каждого дела. На полях докладов своих подчиненных он оставлял ряды заметок и замечаний, которые можно смело назвать самостоятельными исследованиями. По вопросу о заготовке каких-нибудь строительных материалов И. А. Вышнеградский приводил целый ряд указаний на то, где и на каких именно выставках экспонировались материалы, о заготовке которых шла речь в докладе, данные о технических достоинствах и недостатках отдельных сортов и сообщал такую информацию, которая нередко оказывалась совершенно новой для лиц, специально занимавшихся этим вопросом⁷³.

И. А. Вышнеградский вообще любил трудиться в присутствии своих сотрудников. Отличаясь невероятной работоспособностью, все доклады он выслушивал чрезвычайно внимательно, вникал в подробности, в случае необходимости тут же производил надлежащие вычисления и подсчеты. Доклады тянулись часами, а докладчики чувствовали себя студентами на экзамене в институте. Поспав часок после обеда, он был в состоянии работать и за полночь. Иногда И. А. Вышнеградский вызывал к себе сотрудников для совместной работы в 11 и даже 12 часов ночи. Нередко он самолично готовил подчиненных по вопросам, в которых они чувствовали себя малосведущими. Даже занимая высокие служебные посты, он, в сущности, оставался профессором, сохранив привычку все скрупулезно объяснять и растолковывать, не считаясь с собственным временем. И не только подчиненным.

Однажды, когда И. А. Вышнеградский уже был министром финансов, император Александр во время одного из всеподданнейших докладов заявил ему, что не понимает, что такое конверсия государственных займов. Иван Алексеевич удалился в соседнюю комнату, быстренько подготовил пару наглядных примеров, с помощью которых доходчиво разъяснил императору трудный вопрос. Довольный самодержец пригласил его к высочайшему завтраку, за которым, обращаясь к императрице Марии Федоровне, весело сказал: «Муся, я благодарен Ивану Алексеевичу: он хорошо рассеял мои недоразумения по поводу конверсии». Скорее всего, именно И. А. Вышнеградскому император Александр III адресовал следующее замечание: «Министр внутренних дел, может быть, и понимает, что докладывает, но я его не понимаю; министр путей сообщения ни сам не понимает, ни я его не понимаю; министр финансов хорошо понимает сам, понимаю его и я»⁷⁴.

Ответственный и неравнодушный человек, И. А. Вышнеградский искренне переживал за непорядки в государственном хозяйстве. В 1888 году случился обильный урожай; железные дороги не справлялись с перевозками. В. И. Ковалевский, один из доверенных сотрудников И. А. Вышнеградского, был свидетелем того, как мучился Иван Алексеевич при одной мысли о том, что десятки миллионов пудов хлеба могут сгнить на платформах железных дорог. Однажды в три часа ночи Ковалевский получил от него письмо: «Спать не могу — хлеб гниет. Как может министр путей сообщения относиться безразлично к государственному бедствию!» Текст писем И. А. Вышнеградский всегда писал собственноручно и даже конверты неизменно надписывал сам.

На простоту и даже некоторую грубоватость его манер никто не обижался, так как и от других он не требовал соблюдения форм внешнего приличия. Сроки выполнения заданий своим служащим И. А. Вышнеградский назначал с большой пунктуальностью, определяя не только день сдачи работ, но еще и час. «Праздников у вас всех не будет, но Бог труды любит», — утешал он подчиненных⁷⁵.

«Словом, у него можно было научиться многому и по предмету, и по методу работы», — резюмировал впечатления от работы со своим начальником В. И. Ковалевский⁷⁶.

Фактически именно И. А. Вышнеградский вместе со своими ближайшими сотрудниками, в число которых входил С. Ю. Витте, и управлял Юго-Западными дорогами, поскольку И. С. Блиох был птицей слишком высокого полета и не находил времени вникать в многочисленные, разнообразные и сложные проблемы огромного транспортного предприятия.

Научные знания и организаторские, таланты Вышнеградского в сочетании с энергией, целеустремленностью, профессиональными навыками и деловой хваткой Андриевского, Бородина и Витте сделали Юго-Западные дороги одними из лучших в России.

***

16 февраля 1880 года С. Ю. Витте получил назначение на должность начальника службы эксплуатации в администрации Общества Юго-Западных железных дорог. Вместе с женой и ее дочерью от первого брака он переехал на жительство в Киев и поселился на служебной квартире в доме, находившемся прямо напротив дворца генерал-губернатора. Не прекращая занятий в Барановской комиссии, он полностью отдался знакомому делу — оперативному управлению большим и сложным транспортным хозяйством. У себя на квартире С. Ю. Витте устроил телеграф с круглосуточным дежурством телеграфиста.

Приняв бразды правления в свои руки, он прежде всего преобразовал управление дорогами для большей, чем прежде, централизации. Главной задачей его было максимальное увеличение эксплуатационных доходов, без чего никак нельзя было устранить дефицит, уже успевший стать хроническим. Эту задачу он решил — за период с 1881 по 1885 год чистый доход Общества от эксплуатации его дорог вырос с 4 млн 300 тыс. руб. до 13 млн 600 тыс. руб., или в 3 с лишним раза!⁷⁷

Более всего прибыли давали грузовые перевозки. Первое место в них занимала пшеница, далее шли: рожь, сахарный песок, кукуруза, соль, ячмень, каменный уголь, лесные строительные материалы.

Размер дохода от перевозок находился в прямой зависимости от их объемов. Нужно было придумать, как привлечь грузы на дороги Общества. Одесская железная дорога, построенная, как уже говорилось, специально для облегчения доставки зерна (прежде всего пшеницы) в порт, не отвечала своему назначению. Из всего хлеба, поступившего в Одессу для отправки за границу в 70-е годы XIX века, лишь немногим более половины (52–54 %) прибывало по железной дороге, остальное — по воде и гужевым транспортом. Из окна пассажирского поезда, следующего в Одессу или из нее, можно было видеть обозы из сотен подвод, запряженных волами. Они везли хлеб из Киевской и Подольской губерний в Одессу. Построенная в 1875 году эстакада для перегрузки пшеницы из железнодорожного вагона прямо в трюмы пароходов почти не использовалась. Корень зла заключался в архаичной организации южнорусского хлебного экспорта в целом.

Все одесские хлебные торговцы делились на три категории: скупщики, комиссионеры и хозяева крупных экспортных домов.

Скупщики запасались хлебом на местных рынках в основном у крестьян и сами доставляли его в город. Некоторое время зерно лежало на станции «Одесса» (в том случае, если прибывало по железной дороге), затем подводами перевозилось в чей-нибудь магазин (или склад) и там хранилось более-менее продолжительное время (нередко до нескольких месяцев). «Улицы Одессы представляли своеобразное зрелище, — вспоминал К. А. Скальковский, — треть домов представляла магазины или амбары для склада хлебов, преимущественно пшеницы… В сухую погоду улицы устилались „рядном“, грубым холстом, на которое насыпали содержимое хлебных магазинов, и полунагие рабочие, преимущественно из евреев, „перелопачивали“ по целым дням зерно, кидая его из одного конца кучи в другой и увеличивая пыль на улицах. Рядом с этим извозчики, тоже полунагие, но непременно с цветным платочком вокруг шеи, возили рысью и вскачь зерно в мешках в гавань, где при помощи грузчиков из одесских „кадет“ и „шарлатанов“ носили на спинах бегом на суда и пароходы, ссыпая в трюмы»⁷⁸.

Комиссионеры чаще всего выступали по доверенности от производителей — крупных или средней руки землевладельцев. Они сбывали продукт по определенным заранее условиям, высчитывая в свою пользу комиссионные (от 1 до 2 % от суммы сделки) и при продаже хлеба куртажных до 1 %. Отправками русского хлеба за границу комиссионеры не занимались; они продавали его целиком в Одессе. Нередко они выдавали помещикам авансы (3–4 руб. на четверть) под будущий урожай, но с тем непременным условием, что весь собранный хлеб будет сдан на комиссию непременно им. Дохода от такого партнерства сельские хозяева получали совсем мало.

Главным покупателем у комиссионеров были крупные экспортные дома. Их в Одессе было не так много — всего 10–15, — и в 40-х годах XIX века они цепко держали в своих руках всю хлебную торговлю юга России. Мировые хлебные цены составляли их сокровенную тайну. Сведения о биржевой стоимости зерна доставлялись им из Лондона через специальных нарочных и держались в большом секрете. Пользуясь этим, экспортеры скупали зерно у помещиков по необыкновенно низким ценам и наживали большие состояния. На неэквивалентной торговле хлебом в зерне сколотили свои богатства российские финансовые воротилы греческого происхождения — Маврокордато, Родоканаки, Петрококкино, Скараманга.

Спустя сорок лет многое переменилось, но все же мировая цена зерна не всегда соответствовала его стоимости внутри России. Даже если сравнить цену хлеба в Одессе и на каком-нибудь базаре в сельской глубинке Херсонской или Бессарабской губернии, то разница составляла до 4,5–5 руб. на четверть. Во многие российские захолустья сведения о хлебных ценах на мировых рынках почти не доходили.

Одесские экспортеры сами отправляли зерно за границу. Они фрахтовали пароходы, делая это либо за собственный счет, либо за счет своих заграничных корреспондентов. У крупных торговцев они покупали зерно непосредственно, у средних и мелких — через перекупщиков, местных торговцев-спекулянтов и комиссионеров. В конце 70-х — 80-е годы XIX века они взялись за непосредственные закупки в местах производства, и значение самостоятельных комиссионеров упало. Если в 1860-х годах через руки комиссионеров проходило 3/4 всех хлебных грузов, отправленных из Одессы, то в конце 1870-х — лишь около половины.

Представители экспортных домов пользовались исключительным правом производства закупок в известном районе. Они распоряжались деньгами своих доверителей, выдавали помещикам задатки и авансы под зерно будущего урожая и за свои труды получали вознаграждение — от 2 до 3 коп. с пуда купленного ими хлеба. Выгодная операция — один представитель крупного одесского торгового дома отказался от 25 тыс. руб. ежегодного жалованья и предпочел совершать покупки для своей фирмы на комиссионном основании. Прибыль посредников от этих операций доходила до 21 % годовых⁷⁹.

Главной приманкой для производителей товарного зерна — помещиков и хуторян — выступали ссуды под будущие поставки, которые им предоставлял посредник, не важно, от своего имени или, что было чаще всего, от имени экспортной фирмы. Вообще выдача авансов и ссуд тогда, как и в более позднее время, имела самое существенное значение при определении тех путей, по которым товар доставлялся к месту потребления.