УКРЕПЛЕНИЕ ПРАВОПОРЯДКА НА ТРАНСПОРТЕ. «БОЕВОЕ КРЕЩЕНИЕ» ВОЗДУШНОЙ МИЛИЦИИ

В своей деятельности министр придавал важное значение необходимости укрепления транспортной милиции. При нем эта милицейская служба получила весьма серьезное развитие. Щелоков постоянно проявлял заботу об ее укреплении не только на железных дорогах страны, но и на морском, речном и воздушном транспорте.

В августе 1970 года начальником Управления назначен Николай Ефимович Цыганник, ранее работавший в Отделе административных органов ЦК КПСС. Инженер-железнодорожник, с определенными знаниями в области правоохранительной деятельности, он успешно осуществил всестороннее совершенствование деятельности транспортной милиции.

Была усилена защита личной и имущественной безопасности пассажиров, предприняты меры по сохранности грузоперевозок на железных дорогах, в авиационном транспорте и на водных бассейнах.

При поддержке Щелокова решился, прежде всего, вопрос о преобразовании дорожных отделов в управления транспортной милиции. Это подняло уровень работы системы и ее престиж. Процесс их преобразования проходил с 1971 по 1974 годы, вопреки сопротивлению Финансово-планового управления и Штаба МВД. По словам Н. Е. Цыганника, «данное изменение организационного уровня транспортной милиции подкрепляло усилия союзного Управления транспортной милиции и его подчиненных управлений, направленные на повышение эффективности работы всей системы за счет улучшения исполнительской дисциплины, повсеместного внедрения передового опыта работы»[187].

Как и в других службах, в транспортной милиции настойчиво проводилась как генеральная линия организация профилактики правонарушений и внедрение передового опыта. Так, на ряде железных дорог действовали передвижные линейные подразделения транспортной милиции. Они играли важную роль в укреплении правопорядка на станциях, где линейные органы милиции отсутствовали.

В борьбе с хулиганством на транспорте ставка делалась также и на работу добровольных народных дружин. Иначе как быть, если милицейских сил нет на сотнях, тысячах станций?

По опыту Горьковского управления, где над пригородными поездами взяли шефство рабочие завода «Сормово», на сети железных дорог было практически повсеместно организовано шефство крупных промышленных предприятий над электричками. Ведь многие рабочие ежедневно добирались на работу и обратно домой пригородными поездами.

Поезда пригородного сообщения впервые оборудовались средствами связи «Пассажир — милиция» для передачи сообщений о нарушении правопорядка поездной бригаде, а от них — подразделениям транспортной милиции или сопровождающему наряду. Обязательное сопровождение милиционерами совместно с дружинниками электропоездов в вечернее (с 22 часов) и ночное время значительно улучшило порядок в пригородных электричках.

Принимались решительные меры по борьбе с кражами вещей у пассажиров, карманными кражами. Беспокоили в этом направлении крупные транспортные узлы, а также пассажирские перевозки из Сибири и Центра на юг, в зоны отдыха.

Острой проблемой была борьба с бродяжничествами и попрошайничеством на крупных вокзалах, для борьбы с этим злом создавались приемники-распределители. Буквально за считанные годы была поставлена на службу целая сеть — 130 приемников-распределителей. По действовавшему законодательству таких лиц разрешалось содержать до 30 суток. За это время проводилась необходимая проверка, устанавливалась личность задержанного. Больные направлялись в больницы для лечения, алкоголики — в лечебно-трудовые профилактории, инвалиды — в дома престарелых и инвалидов. Кто был здоров — устраивались на работу. Тем, кто ехал для трудоустройства или к избранному месту жительства, за счет средств приемника приобретался железнодорожный билет. Выдавались также одежда, обувь по сезону и продукты на время проезда. Выявленных преступников передавали органам внутренних дел. Кроме приемников для бродяг на 45 крупных транспортных узлах были созданы и активно действовали медицинские вытрезвители.

Сегодня, после отмены уголовной ответственности за занятие бродяжничеством и попрошайничеством, эта проблема особенно актуальна. Достаточно побывать на площади трех вокзалов в Москве, одного из излюбленных мест пребывания «бомжей». Правда, винить в этом милицию нельзя. Для решения этой острой социальной проблемы необходимы многие меры, не только правового, но и социально-экономического характера. Народ обеднел, обнищал.

С ноября 1970 года транспортная милиция стала осваивать и воздушные трассы. Участившиеся случаи воздушного терроризма за рубежом, попытки захватов самолетов в отечественной гражданской авиации призывали к решительным и срочным мерам. За пять месяцев с июля по ноябрь 1970 года в СССР были совершены две попытки захвата и два угона воздушного судна за границу. 15 октября литовцы отец и сын Бразинскасы захватили самолет АН-24, вылетевший из Сухуми, и угнали его в Турцию. При этом была убита пытавшаяся защитить пассажиров 19-летняя бортпроводница Надежда Курченко и ранены три члена экипажа.

В ноябре 1970 года СССР вступил в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО). Первым председателем Комиссии Советского Союза по делам этой авторитетнейшей организации был назначен бывший личный пилот Л. И. Брежнева, министр гражданской авиации Б. П. Бугаев.

В том же месяце Совмин принял решение возложить на органы внутренних дел обязанности по сопровождению самолетов, выполняющих рейсы на внутрисоюзных линиях. В июле 1971 года приказом Н. А. Щелокова в 209 наиболее крупных пограничных аэропортах страны были сформированы подразделения милиции на воздушном транспорте (линейные отделения, пункты и посты милиции), которые вошли в единую систему органов транспортной милиции.

По каждому из аэропортов с учетом классности, географического положения, интенсивности авиаперевозок, были произведены расчеты необходимой минимальной численности офицеров сопровождения. Каждая кандидатура рассматривалась и утверждалась персонально. Разработаны специальные рекомендации о порядке несения специфической службы.

В октябре 1971 года создано Московское управление милиции на воздушном транспорте. В сферу его оперативного обслуживания вошли аэропорты и другие объекты гражданской авиации столичного авиаузла и 16 областных центров РФ.

В 1973 году состоялось «боевое крещение» воздушной милиции. Четверо вооруженных террористов захватили самолет Як-40, следовавший рейсом «Москва — Брянск».

Под угрозой оружия угонщики потребовали изменить маршрут и лететь в США. Подлетая к Брянску, заявили требование: выдача им двух миллионов долларов, дозаправка самолёта, после чего обещали отпустить половину пассажиров. Далее они собирались следовать в Ленинград, дозаправиться, получить ещё два миллиона долларов и отпустить оставшихся пассажиров. Но грамотные действия экипажа позволили развернуться и взять курс обратно на Москву якобы для дозаправки.

Руководил операцией освобождения заложников Н. А. Щелоков. Хотя дежурным по МВД в этот день был замминистра Б. Т. Шумилин, но министр, вернувшись с заседания Совмина, сразу же выехал в аэропорт. Щелоков не раз брал на себя руководство наиболее сложными оперативными мероприятиями, а иной раз и крайне рискованными и ответственными операциями. В этом ему, безусловно, помогал фронтовой опыт.

От КГБ действовал первый заместитель председателя С. К. Цвигун, от Министерства гражданской авиации — министр Б. П. Бугаев. Координация действий линейных оперативных групп была доверена руководителям УТМ МВД СССР во главе с начальником Управления Н. Е. Цыганником.

После длительных переговоров бандиты согласились отпустить раненых, которые сообщили, что террористы вооружены всего лишь ружьями и обрезами, ничего, напоминающего взрывное устройство, замечено не было.

Решено было самолет не выпускать, тянуть время и готовиться к штурму. В нем приняли участие группа военнослужащих дивизии имени Дзержинского и оперативно-спортивная команда ГУВД Москвы. Была сформирована боевая группа сотрудников транспортной милиции, приготовлен чемодан с затребованными преступниками миллионами долларов, при передаче которого и планировалось осуществить штурм.

Вот как описывает происходившее непосредственный участник этих событий Н. Е. Цыганник: «Решающим моментом операции должна была стать процедура передачи денег преступникам. Чтобы взять чемодан с требуемой суммой, им в любом случае пришлось бы открыть люк. А дальше группа захвата блокирует дверь, забрасывает в салон «черемуху», нейтрализует преступников и штурмом освобождает заложников. Моим распоряжением для передачи денег была выделена группа самых отчаянных сотрудников линейного отдела и управления милиции на воздушном транспорте. Непосредственный выбор пал на молодого смелого старшего оперуполномоченного ОБХСС Виктора Скобелева. Надели на него бронежилет, вручили огромнейший баул с валютой. И вот пошла команда о начале операции.

До самолета было не более 80 метров. Мы все, да и сам Виктор, прекрасно понимали, что при любом развитии ситуации первый выстрел со стороны преступников будет по нему. И он пошел. Все замерли… 10… 20… 40 шагов. И вдруг тишину разорвали звуки хаотичной стрельбы. Значит, начала работу штурмовая группа! Но почему раньше срока?

А случилось непредвиденное. В наступившей тишине кто-то из штурмовой группы нечаянно задел фюзеляж то ли каской, то ли багром. Один из угонщиков решил проверить, что там случилось, приоткрыл люк. Этого все и ждали…»[188]

Штурм занял три с небольшим минуты. Старший лейтенант милиции А. И. Попрядухин бросился вперёд и, вызвав огонь на себя, не дал закрыть дверь люка. Группа захвата блестяще выполнила задачу: один преступник убит, другой застрелился, а двое арестованы. Несмотря на интенсивный обстрел (68 пробоин в обшивке!), пассажиры остались живы. В ходе захвата ранили пилота и пассажира.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 декабря 1973 года за мужество и отвагу, проявленные при исполнении служебного долга, старшему инспектору 127-го отделения милиции УВД Москвы старшему лейтенанту милиции Попрядухину Александру Ивановичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 10741). Он стал первым из сотрудников милиции, удостоенных в мирное время высшей награды Родины — звания «Герой Советского Союза».

Официально в газетах сообщалось, что милиционер — Александр Попрядухин — получил ее за поимку опасного преступника в ЦПКиО имени Горького. Эта секретность была вызвана тем, что в группу преступников входили подростки. Троим по 18 лет, все учились в техникуме при заводе ЗИЛ. 21-летний главарь наспех сколоченной банды нигде не учился и не работал — промышлял воровством.

Насмотревшись фильмов про индейцев, очень популярных в 70-е годы, они решили бежать в Америку. В январе 73-го они прочитали статью в «Комсомольской правде», где рассказывалось об удачной попытке угона самолета в Чехословакии. Их выбор пал на внуковский авиарейс Москва-Брянск. Вооружились тремя охотничьими ружьями. В разобранном виде пронесли их на борт. Внутренние аэропорты тогда были незащищенными — не было ни металлоискателей, ни установок рентгенконтроля. Отсутствовали приборы по обнаружению взрывчатых веществ. Летчикам оружие еще не выдавали. Благопристойность пассажиров оценивали по внешнему виду. Во многом из-за этого всякого рода инциденты в авиаперевозках продолжались. Надо было основательнее продумать вопросы безопасности.

Со временем усилились меры по предполетному досмотру граждан и их багажа в аэропортах и внутрисоюзных авиалиниях. Необходимые дополнения были внесены в Воздушный кодекс Союза ССР. При воздушной милиции МВД создало специальную досмотровую службу. Законодательно расширились права органов гражданской авиации, милиции, таможенных органов и пограничных войск в производстве досмотра в аэропортах.

Постепенно, из года в год, нарабатывалась практика, мастерство, совершенствовались методики предупреждения правонарушений в сфере безопасности авиапассажиров.

Семидесятые годы прошлого столетия характеризовались также нарастанием напряженности в перемещении материальных ценностей, грузов в нашей обширной стране. Это было связано, в основном, с развитием кооперации в производстве многих товаров, в машиностроении и других сферах экономической жизни государства. При этом развитие транспортных составляющих в известной мере отставали от потребностей хозяйственной деятельности. Слабо наращивались мощности грузовых автомобильных перевозок.

К середине семидесятых годов железные дороги уже явно не справлялись с грузоперевозками. Страна, изнемогавшая под бременем навязанной гонки вооружений, не могла своевременно выделять необходимые крупные капиталовложения на развитие путевого, станционного, тягового хозяйства «железнодорожной империи». К тому же, немалые средства поглощались строительством БАМа.

Складывалась тяжелая обстановка не только в деле своевременной доставки грузов, но и в обеспечении их сохранности. Груженные составы подолгу задерживались на станциях; товарными вагонами были забиты тупики и свободные от транзитных проходов пути на полустанках и перегонах. Все это оставалось без должной охраны, а значит — было доступно расхитителям.

Хищения грузов стали настоящим бедствием. В них активно участвовали не только жители прилегающих к станциям и полустанкам поселений, но и сами железнодорожники.

Министерство внутренних дел, его Управление транспортной милиции били тревогу. Совет министров и ЦК КПСС обратили на эту серьезную проблему внимание, поддержали предложения МВД об усилении ответственности, прежде всего, самих транспортников за состояние сохранности грузов, а также местных властных структур и общественных организаций. Постановлением партии и правительства были укреплены органы милиции на железных дорогах, морском и речном транспорте.

Важнейшим было организационное решение: на базе транспортной милиции образовать полнокровные органы внутренних дел на железнодорожном, воздушном и водном транспорте. К транспортной милиции подключались следственный аппарат и государственная пожарная инспекция, закреплялась централизация транспортной системы органов внутренних дел в стране в целом.

Изданный в начале 1980 года приказ министра Щелокова по выполнению требований постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР завершил оформление специализированной системы органов внутренних дел в важнейшей экономической и социальной жизни государства, каким является транспорт. На основе Управления транспортной милиции — в МВД СССР — создано Главное управление внутренних дел на транспорте.