Кто ошибается?

Кто ошибается?

На пути становления новой конструкции ее создателей неизменно поджидают ошибки, просчеты, неучтенные и непредвиденные ситуации. Это субъективные причины. Намного сложнее проблемы, когда возникают "конфликты" с Природой.

Техника — есть техника. Она может подвести как любой механизм, если что-то сделано не по правилам его конструирования. Другое дело Природа. Она не любит раскрывать свои секреты и порой самым неожиданным образом проявляет свой норов, когда пытаются проникнуть в неизведанную область окружающего нас мира: касается ли это взаимодействия с окружающей атмосферой или, например, просто поведения материалов в процессе эксплуатации конструкции.

Расхожий труизм "не ошибается тот, кто ничего не делает" для Главного конструктора приобретает особый смысл. Конечно, ошибка ошибке рознь. Любая из них, как палка о двух концах — на одном причина, на другом следствие. Ошибка исполнителя может поставить под удар судьбу всего проекта, а при определенных обстоятельствах отразиться и на судьбе организации.

В конструкторском бюро много различных подразделений, а следовательно, и развиваемых в них направлений. По этой причине резко возрастает вероятность конструкторских просчетов и ошибок — больших и малых и с самыми различными последствиями. И ко всем ним имеет самое непосредственное отношение только один человек — Главный конструктор, как ответственный перед государством за разрабатываемый проект в целом. Только один он — обязательный участник всех аварийных комиссий, только он один вершит суд "внизу". И от его умения распорядиться и употребить предоставленную ему власть, как администратору, зависят психологические последствия от возникающих "ЧП" — не только больших, но и малых.

Последствия неправильного решения в технике определяются значимостью конструкции и возможностью устранения ошибки. Автомобилистам хорошо известно, к чему может привести выход из строя прибора, показывающего скорость движения и разрыв тормозной системы… В первом случае по окончании поездки его нужно просто отремонтировать или заменить на новый, во втором — последствия могут быть самые непредсказуемые.

Ракетно-космическая техника в этом отношении отличается от всех других, в том числе и авиационной. Если летчик-испытатель обнаружит в полете какую-то неисправность, или непредсказуемое поведение самолета, то у него может появиться шанс и возможность принять меры для спасения дорогостоящей конструкции, каковой является любой летательный аппарат.

А что можно сделать, если прошла команда на пуск, мембраны прорваны и уже поступают самовоспламеняющиеся компоненты топлива в камеру двигателя? В лучшем случае — только выяснить причину аварии. Последствия же могут быть самыми трагическими. Самые простые ошибки поджидают начинающего инженера, когда конструктивные просчеты определяются недостаточностью опыта проектирования, незнанием особенностей работы аналогичных конструкций и не выработавшегося метода самоконтроля при принятии решений. Простейший пример. Конструктор, проектировавший стапель для сборки конструкции, закончив чертежи, в технических условиях записал: "Малки (углы наклона поперечных сечений ложементов стапеля, определяющих плавный обвод профиля крыла) снять с чертежа". Когда начали изготавливать стапель, все пришли в изумление. Вместо плавного перехода от одного ложемента к другому получился настоящий "рашпиль". Ошибка неопытного конструктора оснастки была элементарной и связана с простой невнимательностью. В чертежах узла, чтобы уменьшить объем технической документации, учитывая полную симметрию конструкции изображали только одну часть. Поэтому на чертеже было написано: "Левый показан", правый — отраженный вид". Конструктор же проектировал стапель не для левого, а правого узла и, забыв об особенностях оформления чертежей, допустил грубейший просчет.

Досадные ошибки возникали и при проведении цеховых операций. В случае, когда полет ракеты происходит ненормально, подается команда на ее уничтожение. Подрыв осуществляется системой аварийного подрыва ракеты, известной в кругу специалистов просто как АПР. Однако, если признаки отклонений параметров движения от расчетных, которые приводят к тому, что ракета не попадет в заданный квадрат, проявляются уже при первых секундах полета, то необходимо предотвратить мгновенное срабатывание аварийного подрыва ракеты до определенного времени. С учетом того, что все, что остается при этом от ракеты оказывается на земле, аварийная система подрыва ракеты могла срабатывать только после того, как носитель набирал высоту в 7,5 километра, ибо в противном случае она могла подорваться уже на старте, разрушив его, или упасть на близлежащие населенные пункты, стартовые площадки.

Для предотвращения срабатывания АПР в этот промежуток полета ракеты, было предусмотрено специальное реле, которое должно было блокировать сформировавшуюся команду на подрыв ракеты.

Конструкция высотного реле была достаточно проста — это анероид, представлявший собой две чечевицеобразные мембраны, выполненные из бериллиевой бронзы и запаянные по краям. В результате создавался замкнутый объем, из которого выкачивался воздух и под действием атмосферного давления мембрана принимала заданную фигуру, напоминавшую восьмерку.

При полете ракеты в зависимости от высоты атмосферное давление падало и анероид начинал раскрываться. Настроен же он был таким образом, чтобы при достижении высоты в 7,5 километра выпрямлялся настолько, что, упершись в микропереключатель, разблокировал систему срабатывания (то есть пропускал уже беспрепятственно команду) аварийного подрыва ракеты.

В Днепропетровск анероиды поступали по кооперации из 2-го Московского приборостроительного завода. По прибытии к потребителю они проходили входной контроль. Для этого прибор помещался в специальную барокамеру, из которой выкачивался воздух. Давление в процессе проверки анероида контролировалось ртутным манометром, представлявшим собой обыкновенную V-образную трубку, и поэтому работал как сообщающиеся сосуды. Сверху в трубку наливали немного воды для предотвращения испарения ртути.

Однажды, получив очередную партию анероидов в количестве более двадцати штук, в цехе решили быстро провести их испытания, поскольку дело было в субботу. Дефектных приборов не оказалось, поэтому испытатели со спокойной совестью отправились домой на выходной. А в понедельник, придя на работу, обнаружили, что все без исключения прошедшие контроль датчики оказались вздутыми, так как потеряли герметичность.

Начальник бюро технического контроля цеха — человек сверх меры инициативный и потому с детской непосредственностью, ни с кем не советуясь и не согласовывая решение, написал сразу письмо в Министерство авиационной промышленности, которому подчинялся завод и одновременно в свое министерство. В письме уведомлял, что поставщик изготавливает бракованную продукцию.

В Днепропетровск из Москвы были незамедлительно командированы полномочные представители завода изготовителя. И первый вопрос, который они задали, был:

— Где Вы проводили контроль герметичности?

Делегацию провели в цех. Едва лишь они зашли в барокамеру, как обнаружили, что на дне ее собралось некоторое количество ртути. Как выразился один из присутствовавших:

— Хоть ладонью греби.

Естественно поэтому в камере предостаточно было и паров ртути. По техническим же условиям на испытаниях анероида не должно было быть не только ртути, но и ее паров, так как для припоя, которым соединялись мембраны, ртуть является агрессивной средой.

"Потыкав носом" заводских испытателей и написав соответствующее заключение о том, что грубейшим образом нарушен технологический процесс, они без лишних слов отбыли к себе домой.

И вот тут-то для специалистов, проводивших входной контроль, наступило прозрение. Как же попала на дно барокамеры ртуть, приведшая к образованию паров?

Во время испытаний анероидов в барокамере, естественно, никого не было. Процесс контроля герметичности осуществлялся извне зрительно через вмонтированное в стенку барокамеры стекло. После проведения каждого испытания надлежало медленно открыть дверь, так, чтобы давление выровнялось через специальный вентиль.

Суббота — конец рабочей недели, всем хотелось вовремя уйти домой. Но план есть план. И реализовать желание можно было только выполнив его. В спешке, которая сопутствовала проводившимся испытаниям. Поэтому о соблюдении технологических требований просто забыли. После окончания очередного испытания дверь старались открыть как можно быстрее и в результате делалось это очень резко. Мгновенное изменение давления приводило к колебаниям ртути и она выплескивалась из манометра на пол барокамеры, на это испытатели просто не обращали внимания. Поэтому в результате никому в голову не могло придти, что в барокамере возникает источник возникновения паров, хотя наличие паров ртути в камере, как уже было сказано, категорически не допускалось. Отвечать, как всегда, пришлось авторам конструкции. Поэтому "налаживать мосты" отправили опытных специалистов КБ "Южное". О том, насколько не простая оказалась эта миссия, рассказывает один из ее участников старший инженер А.А. Захаров:

— Прибыв на завод, мы прошли в приемную главного инженера. Он в это время был в цехах. Когда же появился и секретарь доложила, что ожидают его представители днепропетровского конструкторского бюро и завода, то он в довольно резкой форме поинтересовался: кто пропустил делегацию на территорию предприятия, а потом, обращаясь к нам, заявил, что не желает разговаривать и попросил покинуть кабинет. Так сильно он был расстроен всем происшедшим. Мы проявили настойчивость и не уходили. Тогда Главный инженер встал из-за стола и сам покинул кабинет.

Но перед нами руководством завода была поставлена конкретная задача — любыми средствами урегулировать конфликт. Молодость и настырность являлись нашими козырями. Поэтому, потерпев неудачу на уровне главного инженера, мы не мешкая, отправились к директору завода. И там, к счастью, удалось найти понимание. Было составлено согласованное и завизированное нами письмо в оба министерства, в котором признавалась вина, выразившаяся в нарушении технических условий при проведении испытаний.

Конфликт был исчерпан, в Днепропетровск направили новую партию анероидов. И только тогда я узнал, что анероид не то, что помещать в пары ртути, голыми руками брать нельзя, тем более потными. Оказалось, что он подвергался операции "осветления" (то есть обезжиривания), в результате чего из темного становился светлым. По возвращении в Днепропетровск мы сконструировали и установили специальный электроклапан, который производил плавное отключение вакуумного насоса в процессе выравнивания давления…

Причины аварий, и в том была особая трудность для их распознания были, как правило, неоднозначны. Логично, когда проявлялись новые, неизвестные ранее явления как отклик Природы на вторжение в ее неизвестные области. Выявлялись и явные конструктивные просчеты. Но, к глубокому сожалению, не так уж редко причиной аварий являлась банальная халатность или невнимательность исполнителей, причем на всех этапах создания конструкции — от теоретических расчетов оформления чертежей, до нарушения технологических процессов при изготовлении.

Наиболее опасны ошибки, порождаемые безответственностью, отсутствием самоконтроля и элементарной невнимательностью, когда они допускаются в системах, связанных с реализацией каких-то команд, происходящих в автоматическом режиме.

Настоящим бичом, как это ни покажется странным, поскольку речь идет о самой совершенной технике, приводившим к настоящим катастрофам, были случаи перепута последовательности производимых операций и, что самое страшное — введения ложных команд при составлении программы полета.

Нельзя однозначно утверждать, какие из этих причин являлись наиболее сложными для распознания. Можно утверждать только одно — все они в равной степени не поддаются никакой логике мышления, а посему и просто непредсказуемы. Представление о том, что создатели ракетной техники являли собой совершеннейший людской организм, для которого кроме идеи самоотверженного труда ничего не существовало, приведет к глубокому заблуждению. Человек всегда остается землянином с комплексом индивидуальных достоинств и недостатков. Все дело в их соотношении и форме проявления, умении подчинить собственное интересам общего дела.

Да, это были талантливые, увлеченные своим делом специалисты, энтузиасты, желавшие проявить свое "Я", узаконить личные амбиции. Были, конечно, как и в любом деле "бессребренники", что шло в основном от характера, скорее от отсутствия честолюбия, а то и просто личной скромности. Все надо рассматривать в комплексе норм человеческого общежития. Иначе бы не состоялось то большое при решении "дерзновенной" мечты человечества, что вошло в образ эпохи ХХ века. Но, повторим еще раз, только такой комплексный взгляд на любое творчество и труд, в том числе и инженерный, был бы примитивным. Недаром человек не только само совершенство, но и самый сложный продукт Природы.

Схемная ошибка, оказавшаяся в системе управления ракеты Р-16, привела к самой большой трагедии за всю историю ракетной техники Советского Союза. Ошибка оператора при формировании циклограммы на запуск ракеты Р-36М2, перепутавшего порядок выдачи команд, "заставила" выброшенную ракету вернуться обратно в шахту. Последовавший взрыв полностью разрушил шахтную пусковую установку. При сборке рулевой машинки ракеты Р-36М исполнитель, в данном случае рабочий, допускает грубейшую ошибку, перепутав полярность датчиков. В результате ракета, получая все команды с точностью "до наоборот", летит не в заданном направлении, а точно в сторону тех, кто должен наблюдать за ее стартом. И только чистая случайность — не долетев несколько метров до наблюдательного пункта, ракета упала и взорвалась, позволила избежать еще одной трагедии. Вместо аккумуляторов, рассчитанных на срабатывание при давлении в системе, соответствовавшей трем атмосферам, при пуске ракеты Р-16 по халатности сборщиков поставили батареи, приводившиеся в действие при давлении в семь атмосфер. В результате из-за отсутствия питания оказался не задействованным аварийный подрыв ракеты и "сбившаяся" с траектории машина не была самоликвидирована.

В конструкции могут существовать присущие ей скрытые неявные недостатки, которые дают о себе знать только при определенных условиях, когда создаются ситуации, не предусмотренные при проектировании. В принципе подобные дефекты могут даже так и остаться нераспознанными, если в процессе эксплуатации не возникнет неучтенное стечение обстоятельств. И поэтому о них становится известно, только когда происходит авария.

Именно такая ситуация стала причиной аварии при очередном пуске комбинированной ракеты РТ-20П. Машина при движении в контейнере неожиданно закрутилась вокруг своей продольной оси, что не было учтено расчетом. В результате контакт на запуск маршевого двигателя, попав в продольный паз на внутренней поверхности контейнера, к которому подходила система воздуховодов, выдал преждевременную команду на запуск маршевого двигателя.

Пуск третьей летной ракеты Р-36 был аварийным. Простояв на стартовом столе 35 секунд при работающем в режиме полета рулевом двигателе, она взорвалась. Причина — не сработал контакт подъема, подающий команду на запуск маршевого двигателя. Оказалось, что конструкция прижимного устройства датчика и его крепление к пусковому столу имели массу недостатков. Каждый из них в общем-то не играл решающей роли, и два предыдущих пуска прошли нормально. Но, "собравшись" вместе на одной машине, они погубили ракету. Показательно и то, что недостатки, как отмечали участники пуска, были очевидны, но психологически убаюкивают удачные предшествующие пуски. Подробный разговор всех этих поучительных примеров еще впереди.

В 1965 году начались летные испытания ракеты Р-36 с орбитальной головной частью. Испытания проводились на максимальную дальность в пределах одного витка вокруг Земли. Старт происходил с полигона Байконур, а цель — в заволжских степях. Таким образом, дальность стрельбы составляла около тридцати восьми тысяч километров. Пуск и полет первой машины проходили нормально. Высланные в точки измерения высоты траектории объекта корабли плавучего измерительного комплекса в районе Тихого и Атлантического океанов "видели" ОГЧ и зафиксировали работу ее радиовысотомера. По данным телеметрических измерений, тормозная двигательная установка включилась, как и положено, где-то над Черным морем. Одновременно специальной системой "Вега" производились внешнетраекторные измерения. Поступившая на командный пункт по данным этой системы привязка показала, что головная часть упала за девяносто три километра до цели. И почти сразу по аппарату специальной правительственной связи прогремела жесткая фраза:

"Где же ваша точность стрельбы?"

Недолет в сочетании с недовольством высокого начальства не обещал ничего хорошего. Члены комиссии по испытаниям еще не успели оправиться от шокового состояния, как с полигона Капустин Яр пришло сообщение о данных предварительной топографической привязки:

"Боевая головная часть приземлилась непосредственно в районе цели".

Неприятные минуты, пережитые конструкторами орбитальной головной части, остались позади. Но теперь наступил черед волноваться разработчикам системы "Вега", выдавшей неправильные показания, и ее Главному конструктору Г.А. Барановскому.

Первые пуски ракеты Р-36 с разделяющейся головной частью происходили с наземного старта. Один из них состоялся в морозный день в декабре на полигоне Байконур.

— Заправленная ракета, — вспоминает инженер Ю.А. Панов, — стоит на стартовом столе. Освещенная прожекторами она выделяется на фоне темного неба. В морозной звенящей тишине неестественно чутко раздаются редкие доклады испытателей. Идут заключительные электрические проверки ракеты. Все идет нормально. И вдруг неожиданно прозвучало:

— Корпус!

На языке специалистов это значит, что на корпусе ракеты появился электрический потенциал, что свидетельствует о том, что где-то в электросхеме имеется неисправность, то есть замыкание на корпус.

Времени до назначенного пуска в обрез. И летит оно невероятно быстро. Начинается лихорадочный анализ схемы. Непонятно, где "корпус" — на земле или на борту ракеты?

Поступает предложение расстыковать борт с землей. Тогда будет ясно. Но против этого категорически протестуют смежники, представляющие конструкторское бюро, проектировавшее наземное оборудование. Довод их достаточно обоснован. Плата со штепсельными разъемами находится под установщиком ракеты и добраться туда, по их мнению, нельзя. Сделано много попыток, испробованы разные способы обнаружения дефекта и никаких результатов. "Корпус сидит" как проклятый.

Остается один единственный вариант — сливать компоненты топлива, затем нужно опускать ракету в горизонтальное положение, после чего искать причину. И тогда ведущий испытатель конструкторского бюро А.А. Братский принимает личное решение: сбрасывает полушубок, служивший спецодеждой, и в одном легоньком пиджаке (а на старте семнадцать градусов ниже нуля, но иначе нельзя пролезть под установщик) ложится навзничь на звенящий от холода бетон и буквально втискивается в узкую щель между землей и механизмом подъема и опускания ракеты.

— Срывая кожу на ладонях, Александр Александрович расстыковывает десяток разъемов ШР-60. Что пришлось испытать ему, да еще в таких экстремальных условиях, может представить только человек, имевший с этим дело.

После проведения этой уникальной операции становится ясно, что "корпус" на земле. Это уже значительно легче. Значит ракету трогать не надо.

И вдруг по громкой связи раздалось:

— Корпус пропал!

Командир пуска Александр Сергеевич Матренин приказывает:

— Всем на площадке оставаться на тех местах, где застало сообщение. А сам сразу начал обход подземных помещений. В каждом происходит подробный опрос — кто, что делал в этот момент. Но ничего не проясняется. В дальнем конце подземной галереи — патерны бронированная дверь. За ней переход на соседнюю стартовую площадку, до которой порядка ста метров. В одном из бункеров деловито работают электромонтажники, и им совсем нет никакого дела до того, что соседи ищут какой-то "корпус". Взгляд А.С. Матренина на какое-то мгновение остановился на пожилом слесаре, который повесив на шею пробник, увлеченно "ковырялся" в большой вскрытой соединительной коробке. Подойдя к рабочему, Александр Сергеевич спросил:

— Что Вы делали при прозвучавшей команде?

В ответ последовало спокойное:

— Соединял вот этот клемник. Так называется колодка, к которой с одной и другой сторон подходят провода.

— Какие контакты соединяли в это время, — продолжил настороженно допрос Матренин.

— Указав на контакты, электромонтажник, как бы между прочим, добавил:

— Один конец свободно лежал на корпусе соединительной коробки, так я его подсоединил.

— Какой конец?

— Вот этот.

— Отсоедини его и положи на корпус, — приказывает Матренин. Рабочий торопливо выполняет полученную команду.

И сразу по громкой связи прозвучало:

— Корпус!

Понять по схеме, что через этот контакт стартовые площадки завязаны по электросхеме — дело нескольких минут.

Обычно невозмутимый А.С. Матренин крепко пожал руку рабочему:

— Спасибо, что помогли!

Бессонная, тревожная ночь позади. Ракета красиво стартует, выскакивая в первые лучи еще скрытого за горизонтом солнца и… на тридцатой секунде — аварийное выключение двигателя! Все что от нее осталось, падает в десяти километрах от старта. И в неподвижном морозном воздухе над бескрайней равниной долго стоит гигантский гриб, — заканчивает рассказывать Ю.А. Панов.

История развития ракетной техники, как, впрочем, и любых инженерных конструкций изобилует примерами проявления самых неожиданных неизвестных ранее явлений, приводящих к аварийным ситуациям, предсказать которые практически невозможно. В таких случаях уместен широко известный афоризм Козьмы Пруткова: "Нельзя объять необъятное", который и может служить единственным оправданием. Сошлемся на конкретные примеры.

В 1961 году при пуске партионных ракет Р-12 возникла критическая ситуация: сошли с траектории — "упали" подряд три машины! Изучив данные телеметрии, комиссия установила, что причиной аварии является кавитация, в результате появления которой один из компонентов не поступал в нужном количестве в двигатель.

Руководитель испытаний — ведущий конструктор М.И. Галась позвонил с полигона в конструкторское бюро и доложил Главному о результатах вывода комиссии. В ответ в телефонной трубке раздался раздраженный голос:

— Ты что, хочешь сказать, что семьсот две изготовленные ракеты не годятся? Я тебя сниму с работы за такие выводы!

Сделав столь серьезное внушение, М.К. Янгель тем не менее дает команду экспериментальным подразделениям конструкторского бюро проанализировать ситуацию, возникшую на полигоне при пусках ракет. В лабораторных условиях были проведены всесторонние исследования возможных причин возникновения кавитации. Через два дня Михаилу Кузьмичу доложили, что выводы, сделанные на полигоне по выявлению причин, приведших к авариям, правильны, явление действительно имеет место и даже предложили решение, как отремонтировать изготовленные уже ракеты для устранения обнаруженного дефекта: необходимо установить специальный грибок в месте соединения днища и трубы магистрали бака горючего. На вновь же изготавливаемых ракетах решили изменить форму клапана, подающего топливо, заменив пластинку с конусообразными краями на чистый конус.

По результатам проведенных работ состоялся повторный разговор по специальному аппарату секретной связи. Руководитель летных испытаний, изрядно перенервничавший после предшествовавшего внушения, услышал в трубке знакомый голос Михаила Кузьмича:

— Ты извини, что я назвал тебя… Как бы нам ни было тяжело в этой ситуации, но ты был прав. А самое главное — не только установлен факт возникновения кавитации, но и найдено решение проблемы. Мы будем дорабатывать все ракеты.

Последующий анализ показал, что это был скрытый дефект в системе подачи топлива, который не проявлялся четыре (!) года. Просто при летных испытаниях никогда не возникало непредусмотренного проектантами температурного режима, в котором могли оказаться компоненты.

После принятия на вооружение и постановки на боевое дежурство первой межконтинентальной баллистической ракеты Р-16 регулярные периодические старты продолжались. Однако при испытаниях в конце шестидесятых годов стали наблюдаться аварийные пуски: ракета или вообще не выходила из шахты из-за недостатка тяги, или, выйдя, возвращалась обратно.

— Причину, — вспоминает начальник отдела эксплуатации конструкторского бюро И.Я. Красницкий, который осуществлял авторский надзор за эксплуатацией в воинских частях ракет, находившихся на боевом дежурстве, — выяснили довольно быстро — происходило "раскрытие" — разрушение камер двигателей.

Но почему они стали выходить из строя? И почему это проявилось со временем? Ведь и раньше ракеты практически отстреливались каждый год, но аварий по причине разрушения двигателей не наблюдалось на протяжении нескольких лет.

Ключ к разгадке дали опорные поверхности узлов крепления двигателей. При тщательном изучении на них было обнаружено явление наклепа. Так на языке материаловедов называется уплотнение материала, возникающее при механическом воздействии на него. Наклеп в этих узлах мог возникнуть только за счет высокочастотных колебаний в камерах двигателя. Итак, был установлен факт появления грозных высокочастотных колебаний, ранее не наблюдавшийся ни при одном из пусков. Дальнейшая картина развития процесса становилась более или менее ясной: возникающие высокочастотные колебания являлись следствием неодновременности по времени процесса подачи горючего и окислителя при запуске и начале работы двигателя. Причем рассогласование даже в сотых долях секунды уже может явиться причиной возникновения колебаний.

Следующий этап дознания — что послужило причиной проявления несуществовавшего ранее эффекта. Как было установлено, источником ненормального режима работы двигателя оказались клапаны, регулирующие подачу компонентов топлива. В процессе длительного стояния на боевом дежурстве в структуре их материала происходили какие-то изменения, связанные с возникновением явления ползучести, когда материал начинал со временем самопроизвольно удлиняться. Они и приводили к изменению геометрических размеров деталей клапанов. И, как следствие, к нарушению режима работы — возникновению рассогласования во временных процессах подачи горючего и окислителя. А дали они о себе знать лишь через семь лет и со временем стали проявляться чаще. Но к этому моменту ракета Р-16 свою задачу практически уже выполнила и предстояла ее замена на более совершенную. Поэтому вопроса о доработке клапанов при продлении сроков нахождения ракеты на боевом дежурстве в связи с проявившимися неприятными обстоятельствами не возникло.

На всех этапах экспериментальной отработки конструкции — от первой проверки опытного узла до последнего пуска ракеты в процессе летно-конструкторских испытаний — главным действующим лицом является испытатель. Подготовку к пуску и старт ракеты осуществляют военные специалисты совместно с представителями конструкторских бюро — разработчиков ракеты и ее систем с привлечением специалистов научно-исследовательских институтов. В их руках судьба нового образца техники. Работа испытателя требует от исполнителя особых разносторонних профессиональных и морально-психологических качеств. Несомненно, это должен быть всесторонне технически образованный человек, у которого специальные знания и навыки сочетаются с высокой мерой ответственности за порученное дело.

В функции испытателя, которому доверена судьба ракеты, входит не только квалифицированная оценка работоспособности испытуемого объекта, но и, что не менее важно, выявление узких мест и самых непредсказуемых ситуаций, которые могут возникнуть в процессе выполнения технологических операций, предусмотренных эксплуатацией ракетного комплекса. Однако, прежде чем допустить определенного человека к непосредственному участию в испытаниях, он проходит обязательную проверку на техническую зрелость. Для этого нужно сдать специальные зачеты, дающие право на самостоятельную работу, с обязательным соблюдением при этом норм техники безопасности.

Главное, решающее качество испытателя — абсолютная честность, порядочность, бесстрашие. Важность этих качеств испытателя, как ни у какой другой профессии, определяется, в первую очередь, тем, что, выполняя те или иные операции в процессе подготовки и проведения испытаний, никто не застрахован от ошибок, в том числе и самые многоопытные специалисты.

Решающий этап летно-конструкторской отработки перед принятием на вооружение межконтинентальной боевой ракеты — пуск на максимальную или близкую к ней дальность в акваторию Тихого океана. О проведении подобных испытаний Телеграфное Агентство Советского Союза заранее сообщало по радио и в печати: указывались время, широта и долгота района акватории, в который нельзя было заходить морским судам.

При одном из таких пусков головная часть ракеты не попала в заданный квадрат, а отклонилась на несколько километров в сторону. Поскольку факт пуска сохранить в тайне никак было нельзя, в эфир, как и обычно, было запущено стандартное сообщение:

"В Советском Союзе проведен успешный запуск нового варианта ракеты-носителя космических объектов. По данным телеметрической информации, полет ракеты и работа всех ее ступеней проходили в соответствии с заданной программой. Макет предпоследней ступени достиг водной поверхности в заданном районе акватории океана с высокой точностью".

А между тем скрытая от общественности ситуация в кругах специалистов расценивалась как чрезвычайное происшествие, задача пуска не выполнена. Телефонный аппарат секретной правительственной связи мгновенно почувствовал огромную перегрузку. Москва грозно требовала срочного выяснения причин случившегося. Ведь о том, что произошло, наверняка знали уже и американцы, специальные корабли которых во время пусков, хотя их никто не приглашал, всегда оказывались вместе с советскими поблизости от точки падения головной части.

Для расследования и установления обстоятельств, вызвавших отклонение головной части от цели, была немедленно создана специальная комиссия. Сложность сложившейся ситуации объяснялась еще и тем, что телеметрические системы не зафиксировали никаких сбоев в работе бортовых систем управления.

Однако не успела комиссия приступить к работе, как причина была выяснена и, что самое важное, однозначно: система управления работала точно, по введенной в нее программе. На сей раз не потребовалось привлекать ни аналитических версий, ни моделирования для разработки различных предположительных ситуаций, которые могли привести к отклонению головной части.

Дело в том, что первая логически выдвинутая версия, напрашивалась сама собой: причина — в системе прицеливания, а следовательно, к ней может оказаться причастным испытатель, настраивавший ее к пуску. На сей раз это был опытнейший специалист, мастер своего дела. Но когда перед испытателем поставили задачу провести оперативный анализ причин отклонения точки падения головной части, то сразу выяснилось, что это была его чисто техническая недоработка. Тем самым лишний раз подтвердилась истина: от ошибки никто не застрахован.

Мужественное поведение ветерана, честно и откровенно признавшего свой промах, помогло избежать оказавшихся ненужными анализов и дополнительных испытаний, моделирующих предполагаемые ситуации, а возможно, и проведения каких-то доработок системы.

Реакция высокого руководства полигона, когда были доложены результаты расследований, однозначна — виновника наказать и непременно строго. Но морально-психологическая сторона создавшейся ситуации была явно непростой. С одной стороны — явная ошибка опытного специалиста. Ошибка, цена которой — незачетный пуск межконтинентальной ракеты, даже по тем временам в любой валюте определялась цифрой с многими нулями.

С другой стороны, чистосердечное признание. Это тот случай, когда в любом правиле могут быть исключения. Какие основания для наказания, кроме чисто формальных, что человек нанес неумышленно, и даже не по халатности, материальный ущерб? Но в решительную минуту проявил высочайшие человеческие качества. Своим поступком избавил комиссию от длительных сложных, а самое главное, ненужных разбирательств и задержки испытаний. А кроме того, поскольку ошибка не была зафиксирована ни системой измерений, ни любой другой, то и в конце концов могла быть определена только как одна из возможных причин среди других.

И как это ни прозвучит парадоксально, в сложившейся ситуации можно нажить дивиденды. Достойная оценка моральной стороны смелого и честного поведения человека в критической ситуации принесет намного больше пользы всей армии испытателей, чем любая карательная мера!

В логичности такого "приговора" в конце концов убедили руководство полигона. Определяющее слово, как всегда, оказалось за Михаилом Кузьмичом, авторитет которого и на космодроме был непререкаемым. Это решение, как показал опыт всей дальнейшей работы, стало эталоном мудрого подхода к разрешению сложившейся ситуации и поэтому сыграло свою положительную роль в воспитании многих испытателей.

Описанный случай воспроизведен по воспоминаниям военного испытателя А.М. Когана. Показательно, что им он предпослал такой заголовок: "Честность не должна быть наказуемой".

Но, к сожалению, честность и принципиальность не являются табельным свойством исполнителя. Поэтому в другой ситуации все обстояло иначе. Описываемый ниже случай произошел на этапе конструкторской отработки в лаборатории статических испытаний на прочность.

Для имитации внешнего давления, действующего на головную часть при движении на атмосферном участке свободного полета, последняя помещалась и крепилась в специальном баке, который затем заполнялся водой. При испытаниях с помощью насоса давление находившейся в баке жидкости увеличивалось до тех пор, пока корпус головной части не терял устойчивости — разрушение происходило за счет образования вмятин на его поверхности.

Чтобы сократить цикл подготовительных операций, на следующий день, при проведении испытаний руководивший работами инженер дал команду заполнить бак водой в конце рабочего дня. Об этом решении он никому не сказал. Поэтому операция, как это должно было быть по технологическому процессу, не контролировалась ни представителем отдела технического контроля, ни Заказчика. А их присутствие на всех этапах подготовки к испытаниям было обязательным.

И вдруг произошло то, что называют чрезвычайным происшествием. Корпус головной части покрылся вмятинами. Срочно вызванным в лабораторию специалистам, производившим расчеты на прочность, и конструкторам не оставалось ничего другого, как убедиться в случившемся.

Но что явилось причиной: имевшиеся и оставшиеся незамеченными технологические недостатки — вмятины на боковой поверхности, сверхтонкий материал или его механические характеристики? Ничто из этих возможных причин, которые могли бы привести к разрушению, не укладывались ни в какие нормы. Любое из этих предположений и приблизительно не могло дать ключ к разгадке. Согласно проведенным при проектировании расчетам, разрушение должно было произойти при давлении в 5 атмосфер, что соответствовало бы высоте испытательного бака с водой в 50 метров. А существовавшая емкость имела длину всего 3 метра.

Отвечавшим за прочность конструкции пришлось провести не лучшую ночь, мучаясь в догадках о причине, вызвавшей таинственное разрушение.

На следующий день никто из причастных к случившемуся никаких дополнительных деталей не собирался добавить: "Все происходило как обычно, шел процесс заполнения бака", — заявляли они.

И только случайно один из присутствовавших в этот момент загадочно намекнул, что вроде бы в бак сначала заливали горячую воду из специальной емкости, а потом, когда ее не хватило, решили подключить воду из магистрального трубопровода, где она была холодная. Разгадка наступила мгновенно: при смешении горячей и холодной воды произошло парообразование и в замкнутом объеме бака мгновенно возникло большое давление, которое и "испытало" головную часть на непредусмотренные нагрузки. Вот если бы при этом были подключены средства измерения, то тогда это было бы автоматически и нагружением, правда не отвечавшем программе испытаний.

Но даже и после этого неофициального прозрения честного признания так и не произошло. Никто из фактических виновников не смог из себя выдавить правду. Боязнь ответственности за случившееся с соответствующими возможными последствиями стала сильнее элементарной честности. Не на высоте оказались и непосредственные руководители испытательного подразделения. В общем, чтобы не раздувать инцидент, решили поступить проще — замять неприятную историю, сделав вид, что ничего не произошло. А на испытания была поставлена новая головная часть, которая и подтвердила, что конструкция выдерживает положенное давление и удовлетворяет требованиям прочности.

Настоящую значимость этих двух поступков может оценить только тот, кому пришлось оказаться в подобной ситуации. И, в первую очередь, в качестве "крайнего", которому, если не выяснен настоящий виновник отказа конкретного узла, приведшего к аварии, придется взять ответственность на себя.

Но были ошибки и обидные. Особенно связанные с визит-эффектом.

В начале 1962 года на космодром Байконур прибыл Министр обороны СССР маршал Р.Я. Малиновский. Цель визита — ознакомиться с ракетно-космической техникой. Министр был одним из тех, кто скептически оценивал возможности боевого применения ракетного вооружения. Пытаясь обратить Маршала "в свою веру", решили показать два комплекса с последующим пуском межконтинентальных ракет Р-7А и Р-16. Демонстрация ракеты Р-7А конструкции С.П. Королева, установленной на стартовом столе, в целом прошла успешно. Однако намеченный пуск ракеты Р-7А, стоявшей на другом столе, который должен был венчать первый день, был сорван из-за глупейшей ошибки номера боевого расчета. Один из кабелей, соединявший стартовую аппаратуру (так называемую пусковую стойку) с бортовой аппаратурой системы управления ракеты, был проложен неправильно. В результате в процессе отвода откидной фермы обслуживания последняя за счет своего хода преждевременно "отстыковала" разъем этого кабеля и, как следствие, прошла команда на "отбой" пуска.

Даже последовавшая ночная охота на сайгаков, специально организованная для Маршала, мало повлияла на удручающую обстановку, вызванную несостоявшимся пуском.

А на следующий день — очередной "прокол". Из-за ошибки, допущенной конструктором, производившим доработку пневмогидравлического клапана на двигателе первой ступени, не состоялся и пуск ракеты Р-16 конструкции М.К. Янгеля. Полный конфуз, как и положено в таких случаях, разрешился грандиозным разносом, который Министр устроил руководству всех уровней.

На третий день, после устранения всех ошибок, ракеты были запущены и задачи, преследовавшиеся этими пусками, были полностью выполнены. Однако существовавшее ранее "недоверие" военного Министра к ракетной технике еще более укрепилось. Не помогли на сей раз и состоявшиеся личные встречи Р.Я. Малиновского с главными конструкторами ракет С.П. Королевым и М.К. Янгелем. Возмущенный Маршал улетел в Москву.

"Это невезение, — вспоминает военный испытатель М.И. Кузнецкий воспроизводящий этот эпизод, — испытатели космодрома не без доли юмора метко окрестили "эффектом Малиновского".

История испытаний ракет богата самыми непредсказуемыми поучительными примерами. Несмотря на всю меру ответственности испытателей за выполняемую работу, преданность делу и самоотверженность, ошибки были. Случались и явные просчеты, а порой и совершенно непредсказуемые ситуации, порождаемые невнимательностью на грани халатности.

Но к какому разряду отнести ошибки, являющиеся, как это ни звучит парадоксально, прямым следствием перестраховки, стремлением избежать возможных сбоев на некоторых наиболее ответственных этапах технологического процесса подготовки ракеты к старту?

Особенно всесторонне и тщательно готовились на полигонах мероприятия показного характера, носившие обычно условные наименования. Например, "Кедр", "Пальма", "Тополь" и другие. В этом случае загодя просчитывались и просматривались самые различные варианты, чтобы исключить любые отказы техники. Поэтому, естественно, возникало стремление выполнять заранее наиболее сложные операции, чтобы было как можно меньше поводов для возникновения возможных отказов.

Так, неоднократно предлагалось до набора схемы на пуск открывать крышу шахтной пусковой установки. Однако практически всегда разумное начало брало верх и принималось в конце концов единственно правильное решение — проводить пуск по штатной схеме.

И все же соблазн в процессе подготовки к старту пройти наиболее ответственные этапы, сопровождающие пуск, был слишком велик, а потому мысль что-нибудь все же предпринять заранее к очередной демонстрации неизменно возникала в изобретательном мозгу испытателя. И однажды этот рационализаторский зуд послужил причиной несостоявшегося старта.

Произошло это после показательных пусков двух ракет в процессе отработки шахтных комплексов, на которых присутствовал Министр обороны Маршал А.А. Гречко. Испытатели "сработали" отлично. Министр дал высокую оценку их работе, впереди были поощрения за успешный труд.

Воодушевленные похвалой высокого начальства, испытатели решили "добить" Маршала и показать еще один — незапланированный третий, в котором, как они считали, были уверены на все сто процентов, поскольку все системы этой ракеты были хорошо отработаны. Несмотря на настойчивые приглашения, Министр по каким-то причинам не смог присутствовать при этом старте. Испытатели очень сожалели, что не удалось удовлетворить пробудившееся тщеславие и еще выше поднять свой авторитет.

Как показал ход дальнейших событий, Маршал невольно своим отказом спас спесивых испытателей от незапланированного провала, который бы свел на нет все "заработанные дивиденды".

А произошло следующее. Когда в назначенное время была нажата кнопка "пуск", то неожиданно прошла команда на "отбой". Причину нашли предельно быстро. Проанализировав схемы, обнаружили, что при подготовке к демонстрационному пуску решили для надежности заранее отстыковать поддон от ракеты. Однако при этом упустили из виду, что операция по отстрелу его от ракеты участвовала в цепочке набора схемы на пуск. Перестраховка и породившая ее ошибка, оставшаяся незамеченной при подготовке к нештатной работе, сделали свое дело. Правда, теперь уже испытатели не сожалели, что А.А. Гречко не смог присутствовать при пуске.