Интервью С.Н. Лебедева журналу «Законодательство», 1998 г

Лебедев Сергей Николаевич. Родился 7 августа 1934 года в г. Севастополе. Окончил в 1957 году Институт внешней торговли.

В 1961–1962 годах – стажер Мичиганского университета (США).

С 1974 года – председатель МАК, заведующий кафедрой.

С 1976 года – вице-председатель Международного совета по коммерческому арбитражу.

С 1991 года – профессор.

С 1994 года – член президиума МКАС [при] ТПП.

Сергей Николаевич, расскажите, пожалуйста, о причинах создания Морской арбитражной комиссии.

Морская арбитражная комиссия (МАК) была создана при Торговой палате в 1930 г., первоначально для рассмотрения лишь тех споров, которые возникали в связи со спасанием судов и грузов на море. Появление такой комиссии было необходимо: в тот период подобные споры разрешались в арбитражном порядке за рубежом, главным образом в Лондоне. Обращаться туда приходилось часто, даже когда все суда, участвующие в деле, были отечественными, поскольку у нас в стране не было соответствующих третейских судов. О том, что ситуацию надо менять, причем не ограничиваясь спасательными делами, в конце 20-х годов писали многие, в частности профессор А.Д. [в оригинале – «Р.»] Кейлин – один из создателей МАК, впоследствии много лет работавший ее председателем.

В настоящее время Морская арбитражная комиссия функционирует при Торгово-промышленной палате (ТПП) Российской Федерации в соответствии с Законом «О международном арбитраже», Приложением II к которому является Положение о МАК при ТПП РФ.

Какого рода дела поступают в Морскую арбитражную комиссию, можно ли среди них выделить какие-то группы?

Комиссия является постоянно действующим или институционным третейским судом, специализирующимся на рассмотрении морских споров. В соответствии с законом в МАК могут передаваться любые гражданско-правовые споры. Они могут касаться перевозки грузов и пассажиров, договоров фрахтования судов, спасательных и буксирных контрактов, иметь отношение к морскому рыболовному промыслу, подъему затонувшего в море имущества, морскому страхованию, операциям на международных реках и т.д.

Помимо перечисленных возникают и иные, часто неожиданные виды споров, и если они так или иначе связаны с торговым мореплаванием, то они могут быть рассмотрены Морской арбитражной комиссией.

Компетенция МАК очень широкая: это и международные дела, и чисто внутренние. В большинстве споров одной из сторон выступает субъект иностранного права: перевозчик, страховщик, грузовладелец, агент и т.д. Комиссия разрешает и конфликты, которые вытекают из отношений между российскими предприятиями и между сторонами из двух зарубежных стран.

Выделить типичные дела среди поступающих в МАК очень сложно. Каждое не похоже на другие, в связи с каждым возникают свои проблемы. Например, в одном из недавних дел речь шла о том, что судно село на мель, поскольку у капитана не было крупномасштабной карты того района. Спор был о том, достаточно ли последнего обстоятельства, чтобы признать судно немореходным, должна ли была иметься такая карта. В другом случае судно тоже оказалось на мели, но к этому привели другие обстоятельства, и решать проблему нужно было иначе.

Каковы причины появления многочисленных морских арбитражей в разных странах, какое место занимает МАК в этой системе?

Известно, что к настоящему времени в мире создано немало институционных арбитражей, имеющих указанную специализацию. Это морские ассоциации в Лондоне, Нью-Йорке, Испании, Китае, Тунисе, Франции, Египте, Польше, во многих других странах. МАК относится к числу старейших институционных арбитражей по морским делам.

Причина появления особых судов такого типа заключается в специфике данной отрасли, в связи с чем споры, которые возникают в сфере торгового мореплавания, должны рассматривать обладающие специальными знаниями лица. Это эксперты и арбитры, осведомленные в тонкостях морского бизнеса, в роли которых выступают в основном так называемые юристы-маринисты, занимающиеся морским правом на практике или ведущие соответствующие теоретические исследования. В качестве арбитров приглашаются также капитаны дальнего плавания и экономисты, поскольку вопросы, возникающие при рассмотрении морских споров, часто связаны со сложными экономическими расчетами. Список членов МАК включает юристов, капитанов, экономистов и т.д., и их количество нуждается в дальнейшем увеличении, в том числе за счет иностранных специалистов.

Немаловажно, каким влиянием обладает тот или иной арбитражный институт. Оценивая МАК, я должен сказать, что не только по нашему мнению, но и по признанию иностранных экспертов и тех, кто обращается в наш арбитраж, Морская арбитражная комиссия является весьма авторитетным учреждением, признанным в мире. Это признание выражается в том, что очень многие участники правовых отношений, возникающих в сфере торгового мореплавания, – будь то договор фрахтования, спасание судов, буксирный контракт, соглашение о рыболовном промысле, вопрос о столкновении между судами и т.д. – договариваются о передаче своих споров именно в МАК. Комиссия рассматривает дела с участием предприятий из самых разных стран.

В чем особенность компетенции Морской арбитражной комиссии?

Ее юрисдикция как третейского суда носит факультативный характер, т.е. она зависит от согласия сторон. В отличие от обычного суда, куда участник спора вправе обратиться, не спрашивая согласия другой стороны, в МАК можно передать спор только при наличии соответствующей предварительной договоренности. Поэтому важно, чтобы наши предприниматели, связанные с торговым мореплаванием (я имею в виду не только судовладельцев и перевозчиков, но и страховщиков, грузовладельцев, иных пользователей морского транспорта), знали о полезности включения в свои контракты положения о рассмотрении возможных споров в Морской арбитражной комиссии.

Раньше в стране функционировало около 20 крупных морских пароходств. Все перевозки, вообще вся деятельность судов контролировались этими пароходствами. Сейчас большинство из них прекратило свое существование, некоторые стали предприятиями других государств: Украины, Грузии, Азербайджана, прибалтийских республик.

Вследствие внедрения рыночных отношений, признания права частной собственности, появления возможности создавать коммерческие фирмы возникло очень много различных предприятий, связанных с морским бизнесом, в том числе судовладельческих, обладающих часто всего несколькими судами, но действующих самостоятельно. Если прежде в мощных монолитных пароходствах, обеспеченных рыбных хозяйствах и т.д. существовали юридические отделы, которые профессионально занимались всеми правовыми вопросами, включая оформление контрактов, то сейчас многие новые предприятия даже не знают о существовании морского арбитража как инструмента разрешения споров в сфере торгового мореплавания. Торговая палата многое делает, чтобы осведомить эти коммерческие предприятия о тех услугах, которые может оказать им наша комиссия. Совершенно очевидно, что любому российскому предприятию, предоставляющему или пользующемуся услугами морского транспорта, гораздо проще вести спор в Москве, чем за границей. Понятно, однако, что данный вопрос зависит от воли обеих сторон и от того, о чем в конечном счете они договорятся при совершении контракта.

К сожалению, когда заключается сделка, не имеющие большого опыта в этой области предприниматели часто заботятся только о ее коммерческих условиях. А о том, что потом могут возникнуть самые разные проблемы, в этот период забывают и не проявляют необходимой активности, чтобы позаботиться о своих интересах. Важность этого осознается часто лишь после возникновения спора, нередко касающегося крупной суммы. Тогда обнаруживается, что иностранный партнер по сделке был предусмотрительнее, так как включил в контракт условие о рассмотрении спора в своей стране.

Увеличился ли в последние годы объем работы МАК?

Количество дел даже уменьшилось, зато их сложность возросла многократно.

Поскольку большинство споров, рассматриваемых Комиссией, касалось судов, плавающих под советским флагом, после сокращения нашего флота, о чем я уже упоминал, соответственно сократилось количество споров. Если раньше поступало иногда до 150 дел в год, то сейчас всего 70–80. Их меньше, хотя общее количество меняется от года к году. В общей сложности за годы своего существования МАК рассмотрела около 4 тыс. дел. Я работаю в этой области с 50-х годов и вижу, как изменилось соотношение простых и сложных дел. Если в прежние годы обращение в арбитраж по спорам между отечественными организациями нередко было нужно им лишь для упрощения отношений с бухгалтерией, то теперь любое дело, которое поступает в МАК, отличается характерными особенностями, свойственными только этому случаю. Заслушиваются адвокаты сторон, эксперты. Спор между арбитрами-профессионалами о том, как разрешить тот или иной спор, теперь не редкость. Это новая черта в нашем арбитраже. Хотя, конечно, и раньше встречались очень сложные дела. Сегодня же буквально каждое из дел требует индивидуального подхода, высокого мастерства арбитров.

Как Вы оцениваете состояние отечественного «морского» законодательства, что ждете от законодателей?

При разрешении морских споров арбитры руководствуются Кодексом торгового мореплавания (КТМ), принятым в 1968 г. Он останется в силе до тех пор, пока не будет принят новый, работа над которым ведется энергично, но определенные сложности мешают ее закончить. Что я имею в виду? Во-первых, в этом нормативном документе заинтересованы различные организации, и приходится искать такие сбалансированные решения, которые бы устраивали всех. Во-вторых, в настоящее время Россия не участвует в некоторых международных конвенциях, а новый КТМ должен учитывать их требования. Мы ждем принятия Думой решения о ратификации Россией ряда таких важных конвенций, в том числе: о спасании на море, аресте морских судов, ограничении ответственности и др.

Как очень крупное событие я хочу отметить принятие в 1993 г. упоминавшегося Закона «О международном коммерческом арбитраже». Базой для создания названного акта послужил Типовой закон, разработанный Комиссией ООН по праву международной торговли, в подготовке которого с коллегами из многих стран мне довелось участвовать. Он был одобрен благодаря активной позиции Торгово-промышленной палаты Российской Федерации, в функции которой в рамках содействия развитию торговли входит оказание услуг в сфере арбитража.

Имеет ли смысл в некоторых случаях указывать в контракте на применимость иностранного права?

Ситуации бывают разные, и какие-то обстоятельства могут побудить контрагентов договориться о применении не российского, а иностранного права даже при рассмотрении споров в России. Этот вопрос стороны решают сами, им предоставлено право выбора. В данном случае у сторон есть возможность заранее проанализировать надежность своей позиции, оценить, стоит ли начинать процесс или целесообразнее договориться мирно.

Иногда стороны не могут найти компромиссное решение и не указывают, какое право должно быть использовано. Тогда уже после возникновения спора с учетом наших коллизионных норм арбитры МАК сами решают, какое право – российское или иностранного государства – применимо.

Конечно, принимать решение на основе российского права много проще, однако в немалом числе дел наши арбитры действовали на основе иностранных законов. Вспоминаю одно из таких дел между греческой и кипрской фирмами, когда нам пришлось выносить решение согласно греческому закону.

Как разрешаются споры, связанные с перевозками по рекам?

Я говорил пока лишь о проблемах морского транспорта, но МАК наделена по закону правом рассматривать также споры, которые возникают при плавании судов по международным рекам. И это очень существенное обстоятельство: известно, в частности, что сейчас обсуждается вопрос об открытии европейских водных путей для общего пользования.

Как предусмотрено в ст. 2 Положения о Морской арбитражной комиссии, последняя разрешает, в частности, споры, возникающие в связи с плаванием морских судов и судов внутреннего плавания по международным рекам в случаях, указанных в данной статье, а также споры, связанные с осуществлением судами внутреннего плавания загранперевозок. Если при осуществлении нашими или иностранными судами загранперевозок по рекам возник спор, стороны могут договориться о передаче его в МАК.

Если перевозка будет осуществляться по внутренним водам России морским судном или судном типа «река-море», связанные с ней споры будут подпадать под юрисдикцию Морской арбитражной комиссии. Если это будет чисто речная перевозка обычным речным судном, то нет.

Какие рекомендации Вы могли бы дать отечественным предпринимателям?

Я думаю, что главное для них – научиться пользоваться квалифицированной помощью юристов. Чтобы грамотно строить свою работу как на международном, так и на внутреннем рынке, наряду с анализом экономических и финансовых аспектов каждой сделки очень важно предусмотреть максимальную правовую защиту своих интересов. И даже опытному коммерсанту, не являющемуся юристом, рискованно полагаться только на свои знания. Часто по внешним признакам договор кажется продуманным, учитывающим все нюансы, но когда возникает спор, становится очевидной некомпетентность составителей. Иногда так происходит из-за пассивности, несопротивления инициативе другой стороны, которую устраивают погрешности документа, иногда в силу недоразумений или непонимания.

Сейчас появилось много серьезных юридических компаний, специализирующихся на морских делах, их сотрудники выступают в нашей Комиссии в качестве адвокатов. Фирмам, не имеющим своих юристов, при заключении сделок, особенно крупных, в частности связанных с фрахтовкой судна, я советую обращаться в указанные компании за консультацией. Конечно, это повлечет определенные расходы, но в то же время и сэкономит немалые суммы.

Юристы могут порекомендовать взять за основу будущего договора типовую форму контракта. В морском праве существует множество типовых форм, которые можно применить, вместо того чтобы сочинять текст самостоятельно. Это более быстрый и надежный путь, поскольку в типовых документах сконцентрированы продуманные десятками специалистов сбалансированные решения, их одобряют различные международные организации.

Так, если речь идет о фрахтовании международных судов, можно воспользоваться специальным справочником, который включает десятки типовых форм, разработанных для перевозки нефти, угля, зерна, генеральных грузов и т.д.

Значит, нашим предпринимателям стоит шире использовать типовые формы?

Думаю, да, хотя надо подчеркнуть, что это совершенно необязательно – просто более рационально. В случае применения типовых форм принцип свободы договора сохраняется, у сторон остается возможность вносить изменения в текст тех или иных положений стандартной формы, особенно когда речь идет об очень сложных контрактах.

Иногда все же стороны не прибегают к типовым формам. Был случай, связанный с перевозками арабской нефти, когда контракт на ряд рейсов был составлен от начала до конца совместно отправителем и получателем груза, перевозчиком, страховщиком – субъектами права различных государств. При осуществлении же постоянных массовых перевозок каждый раз все писать заново не имеет смысла. Использование отработанных типовых форм контрактов вполне можно увязать с правом сторон договариваться об их условиях.

Печатается по: Интервью с проф. С.Н. Лебедевым // Законодательство. 1998. № 11. С. 2–5.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.