Глава IX

Глава IX

Весной следующего года испытания на НИТКе были продолжены. Шло негласное соревнование двух фирм. Бригада ОКБ Сухого, разъезжая по аэродрому на шикарных «Икарусах», явно демонстрировала свою уверенность в завтрашнем дне перед микояновцами, имевшими в своём распоряжении одну спецмашину с «гусем» на все случаи жизни. И надо отдать им должное — если МиГ-29К и оказался на корабле, то только благодаря самоотверженности инженеров и авиамехаников испытательной бригады.

В. Пугачёв тренировался на единственном пока (после аварии первого опытного экземпляра) Су-27К за №2. Т. Аубакиров по-прежнему «насиловал» летающую лабораторию МиГ-29ЛЛ, вынужденный бросать её на палубу блока с повышенной скоростью. При этом то обрывался трос аэрофинишёра в момент зацепления, то, как артиллерийский снаряд, свистел в воздухе срезанный тросом «башмак» посадочного гака, то летели в стороны створки реактивных сопел после соударения о палубу. Последнему обстоятельству способствовали малое расстояние от них до земли в посадочном положении и обжатие амортизаторов при посадке без выравнивания. Вскоре удалось найти «противоядие», исключившее подобные разрушения хвостовой части.

— Это «фирменные» лётчики могут себе позволить менять створки каждый день, — строго предупредил я своих «орлов», — а у нас запасных нет.

Однажды потребовалось оценить новый режим управления двигателями на Су-27К — «автомат тяги», после включения которого лётчик уже не мог пользоваться РУДом. На предпосадочном снижении заданная скорость планирования выдерживалась автоматически. Казалось бы, что может быть лучше? Выполняю один заход за другим, а результат один и тот же: чем ближе к посадочному блоку, тем больше раскачиваю самолёт по тангажу. Что за чёрт! Всё наоборот — не лучше, а хуже. Наконец меня осенило: «Ах ты, подлая „Луна“!». Она требовала на конечном участке снижения выдерживать глиссаду не только отклонениями ручки управления, но и РУДом для кратковременного изменения тяги двигателей, чего я был лишён напрочь. Вот и приходилось «махать лопухами» стабилизатора. С этой «Луной» всё стало ясно до конца после того, как мне предложили оценить новую ОСП, выполненную по «западному» образцу. Это был всего лишь действующий макет. И хотя имелись проблемы с дальностью обнаружения директорного светового пятна, я успешно приземлялся в центре посадочного блока на Су-27 и МиГ-29 не только днём, но и ночью в условиях полного отсутствия освещения места приземления. После «Луны» здесь нечего было делать. Световое пятно выдерживалось в центре без каких-либо усилий.

— Вот что нужно лётчику на корабле. По такой ОСП можно хоть сейчас садиться на любой авианосец, — с радостью доложил я после полётов ожидавшим меня с нетерпением молодым конструкторам какого-то никому не известного конструкторского бюро.

Все мои попытки в «высоких» инстанциях «повернуть стрелку на другие рельсы», пока не поздно, не увенчались успехом. Соглашаясь с моими доводами, отвечали, что для этого потребуется минимум 2–3 года. Но главное было не в этом. Сторонники «Луны» не могли выпустить из рук такой военный заказ, а за уже затраченные деньги никому не хотелось отвечать. То, на каком пределе работает лётчик, заходя на корабль, интересовало разве что Институт авиационной и космической медицины, специалисты которого собирали с нас богатый материал для своих будущих диссертаций. «И здесь всё повторится так, как уже было не раз, — с грустью думал я, — пройдут годы, пока „созреют“ и начнут делать так, как надо. А сейчас — быстрей, быстрей, быстрей…»

Первый опытный экземпляр МиГ-29К прибыл в Саки в конце августа, имея массу проблем в системе управления как самолётом, так и двигателями. «Сырое» состояние техники требовало и серьёзного к ней отношения.

С этого момента я «переключился» полностью на МиГ-29К, а на Су-27К готовился к посадке на корабль полковник Ю. Сёмкин — командир испытательного полка 3-го Управления. В начале октября ТАКР «Тбилиси» вышел в Чёрное море на ходовые испытания. Не успел он бросить якорь на рейде Севастополя, как В. Пугачёв взлетел, чтобы выполнить первый облёт корабля. Вернулся сильно расстроенным. Оказалось, что посадочный блок, зарытый в землю, это ещё не корабль в море. Тем более что для него это был первый корабль. «Моим, должно быть, будет полегче, — с надеждой думал я, — ведь крейсер для них давно уже не „чудо-юдо рыба-кит“».

Близилась 72-я годовщина Октябрьской Революции, и желание доложить лично М. Горбачёву о первой посадке истребителей на авианосец было очень велико. И если у Су-27К для этого проблем не было, то МиГ-29К только начинал свои первые полёты на НИТКе. Я хорошо запомнил тот день — 1 ноября 1989 года, когда мы, члены Государственной комиссии по приёму ТАКР, прибыли на него, чтобы оценить готовность авиационных средств к обеспечению посадки опытных самолётов. Стоял пасмурный осенний день с низкой облачностью. Председатель комиссии, бывший подводник, вице-адмирал А. Устьянцев предложил нам учитывать и те проблемы, которые имелись у судостроителей на их опытном корабле. В офицерской кают-компании начались бурные дебаты. И на то были серьёзные причины. Достаточно сказать, что корабль не имел аварийного барьера для удержания самолёта на палубе в случае обрыва троса. А одна из четырёх гидравлических машин явно не обеспечивала вытяжку троса после зацепления в пределах 90 м, что при определённых условиях могло привести к остановке самолёта на обрезе посадочной палубы или того хуже. Члены комиссии не проявляли особого желания подписывать Акт готовности, а это означало, что начало полётов отодвигалось на неопределённое время. Неожиданно раздался грохот. Низко над палубой пронёсся Су-27К.

— Пугачёв тренируется, — заметил кто-то. Три человека переглянулись и покинули кают-компанию. Это были М. Симонов, Ю. Макаров (директор Черноморского судостроительного завода в г. Николаеве) и Л. Белов (Главный конструктор корабля). Не прошло и получаса, как вдруг мощно и коротко взревели двигатели и… смолкли. Все остолбенели. За иллюминаторами, на палубе, истребитель, закончив пробег, отпрянул назад и остановился, чуть покачиваясь. Через несколько секунд удивительной тишины буря восторга охватила весь корабль. Инженеры и механики, офицеры и матросы, конструктора и рабочие — все что-то радостно кричали, махали руками, обнимались и протискивались к лётчику, чтобы хоть как-то выразить своё восхищение.

Но главным виновником события я всё же считаю М. П. Симонова. Это он взял всю ответственность на себя и дал Пугачёву команду на посадку. И враз закончились споры. И Акт, конечно с замечаниями, был подписан немедленно. На аэродроме не выдержал Токтар Аубакиров:

— Погода портится, нельзя медлить, я уверен в успехе, — доказывал он своему руководителю.

О. Рязанов отчётливо понимал, что корабль не будет их ждать и завтра же возьмёт курс на Николаев. Через два часа МиГ-29К уже «схватил» гаком трос аэрофинишера на ТАКРе. «Если сели вторыми, то хоть взлетим первыми», решили «микояновцы», глядя, как веселится конкурирующая фирма. Через час Аубакиров вырулил на стартовую позицию. В сумерках уходящего дня ТАКР разрезал тёмные воды Сакского залива со скоростью, необходимой для взлёта. А в это время на его изогнутый кверху нос взбегал истребитель с бьющими из раскрытых сопел факелами форсажей. Первый взлёт. Все затаили дыхание. Казалось, медленно, на ужасно низкой скорости самолёт вышел на край трамплина и… повис, почти остановился на миг, как бы недоверчиво пробуя крыльями опору в воздухе. Затем тяжело, но уверенно начал уходить вверх.

В этот же день была выполнена первая посадка на ТАКР самолёта Су-25УТГ, который пилотировали лётчики-испытатели И. В. Вотинцев (ОКБ Сухого) и А. В. Кругов (ЛИИ).

После праздника ТАКР вновь замаячил вблизи Севастополя. Когда слетелись все участники проведения испытаний, настала очередь военных садиться на корабль. До посадки на «Тбилиси» я выполнил три облётных полёта на МиГ-29ЛЛ с проходами над палубой и три — на МиГ-29К, включая первый ознакомительный. Вспоминается первый облёт корабля. Боже мой! Нет, это не НИТКа. В двухстах метрах за кормой идущего ТАКРа воздушная «яма» сводила на нет все усилия по точному выдерживанию глиссады. Самолёт просто затягивало вниз.

— Прекратить снижение! Обороты! — раздавался перед кормой требовательный голос руководителя посадки.

Я и сам уже видел красный огонь ОСП. Экстренно принимаю меры, чтобы выбраться наверх и, естественно, проскакиваю зелёный и в жёлтом огне вылетаю на корму. И кажется, что так высоко, и посадочная палуба, не успев начаться, уже заканчивается, и впереди — всё те же тёмные волны, которые только что оставил под собой.

Нет, так не годится. Если управляться по «Луне», буду всё время «проваливаться» и видеть, как передо мной угрожающе начинает вырастает пятнадцатиметровая стена кормы. Нужно упреждать, увеличивать тягу. Но на сколько? Придётся «щупать». А направление? И опять перед кормой! До этого идёшь в естественном ветре, как порядочный палубник, всё по «ниточке», и вот на тебе! — вдруг потащило в сторону. В чём дело?

— 202-й, слева пять… Слева пятнадцать метров. Не уходи влево! — командует руководитель.

«Выгребаешь» вправо, работая руками, ногами и, конечно, головой, чтобы успеть! Успеть встать точно по центральной оси. Перед посадкой разрешается ошибиться на один метр, который я, конечно, не вижу, но стремлюсь к тому, чтобы ось посадочной палубы проходила через меня. И всё это из-за того, что вошёл в воздушный поток, создаваемый ходом корабля. Особенно неуютно, когда ветер справа, со стороны высокой надстройки авианосца, затеняющей от него заключительный участок снижения. В результате самолёт неожиданно кренится вправо, а ты, рефлекторным движением органов управления парируя это кренение, явно чувствуешь, как невидимая сила засасывает, тянет тебя на эту надстройку, которая и находится-то в считанных метрах от консоли крыла. Ты не видишь её, а держишь где-то в поле зрения, потому что глянуть на неё нет ни времени, ни, тем более, желания. И это ещё не всё. Не успела палуба уйти из-под колёс, ты только потянул ручку управления «на себя», как справа, опять же в поле зрения, появился нос корабля, уходящий вверх. И самолёт вдруг опять кренится и «лезет» на трамплин, вяло и неохотно реагируя на рули из-за малой скорости.

Но больше всего поразило огромное количество чаек, словно рой пчёл носившихся за кормой. В очередной раз снижаюсь прямо в середину скопления этих мятущихся птиц и с опаской думаю: «На этот раз наверняка какая-нибудь „неумёха“ не успеет увернуться. Хорошо, если просто столкнёмся, а если в двигатель? Помпаж, падение оборотов…». Дальше прогнозировать не хотелось. В последнюю секунду, когда уже хочется прикрыть глаза, чайки, как стая испуганных рыб, метнулись в разные стороны, проносясь вблизи фонаря или ныряя под самолёт. В этот момент на миг замираешь: если не повезёт, то обоим. Наконец я закончил облёт и, глядя на зависший над поверхностью моря спасательный вертолёт, нещадно ругал сам себя: «Вот дурак! Даже спасательный жилет не надел. Да тут и ойкнуть не успеешь».

На земле я был несказанно удивлён и озадачен той будничной причиной скопления птиц, которую узнал. В это время на корабле постоянно находилось около 2000 рабочих различных специальностей для доработки и обслуживания жизненно важных систем корабля (от ВМФ команда ТАКРа только формировалась).

— Ну и что? — сделал я удивлённые глаза командиру — капитану 1-го ранга В. Ярыгину.

— А то, что на корабле нет должного порядка. Они все продуктовые отходы выбрасывают за борт.

— Но на корабле должны же быть какие-то отпугивающие птиц средства? — спросил я, а у самого в это время мелькнула злая мысль: «Жаль, что не мог кого-нибудь из рабочих взять с собой в полёт».

— Многое, что ещё должно быть, — сразу помрачнев лицом, ответил собеседник.

Мне положительно нравился этот крепыш с ясным лицом, добрым сердцем и спокойным, но волевым характером.

— Я, например, не представляю, — продолжал он, — каким образом ТАКР собирается нести боевое дежурство с применением авиации в северных широтах, где он будет прописан. Ведь на нём нет эффективных средств борьбы с обледенением палубы. Как вы будете бежать на трамплин на своих сверхзвуковых?

— Да-а, — протянул я, забыв «своих» чаек, — поэтому авианосцы США и «гуляют» с удовольствием в Средиземном море.

Выполнив на МиГ-29К ознакомительный полёт и посадку на НИТКе с зацеплением, на следующий день я уже «сидел» на ТАКРе. Такая быстрота объяснялась просто — корабль должен был уйти в ДОК до образования льда в заливе.

В район галсирования авианосца я вышел по пеленгу радиокомпаса. Обнаружив «спичечный коробок», снизился до высоты 200 м и приступил к манёвру для выхода на посадочный курс. Наконец-то я лечу на настоящем корабельном самолёте, а значит, могу снижаться по крутой четырёхградусной глиссаде до соударения с палубой. Стойки шасси выдерживают семикратные перегрузки. Посадочная палуба — под углом 5° к строительной оси корабля, что необходимо учитывать. Но даётся это с большим трудом. Так и хочется лететь с курсом следования корабля.

— 202-й, посадочный справа 300, на палубе ветер 10 м/с слева под углом 5°.

На скорости 250 км/ч самолёт управляется неплохо, но при приземлении нужно обеспечить путевую скорость в двести тридцать пять. Слегка притормаживаю. На двухсот сорока пяти уже сложнее держаться на глиссаде. «Не беда, попотеем, зато подальше от греха. Вот если трос оборвёшь, тогда мало не будет», — подумал я.

— 202-й, на глиссаде, до нормы — 1000. Уходишь вниз, в красно-зелёном. До нормы — 500, — периодически информирует руководитель. Сейчас будет воздушная «яма». Слегка добавляю обороты. Всё хорошо.

Отклонением педалей удерживаюсь строго на осевой линии. Вот и корма! Вхожу в воздушный поток, который обрушивается с неё вниз. Чувствую, как истребитель тормозится им и проседает вниз. Ощущение это скорее приходит от «заднего места», чем со стороны глаз. Немедленно увеличиваю тягу. Ещё, ещё! Палуба стремительно движется на меня. Отжимаю ручку управления ей навстречу. Удар! Мгновенно толкаю РУД вперёд до отказа и одновременно пытаюсь удержать от резкого опускания нос самолёта. Мягкий толчок в спину — включились форсажи. Едва успеваю оторваться, как подо мной уже не палуба, а 25 метров высоты до воды.

— 202-й, второй трос. Выполнять ещё два захода с касанием. — И я выполняю, не имея ни секунды, чтобы хоть чуть-чуть расслабиться и перевести дух. — 202-й, нормально, заходи на посадку. Посадочный 265.

— Вас понял, шасси выпустил, гак, притяг, к посадке готов!

А сам ещё раз проверяю необходимую сигнализацию и включение притяга плечевых ремней. На дальности 4 км начинаю заход. Хорошее качество предыдущих заходов меня не устраивает. Где-то чуть не успел, что-то чуть-чуть не учёл — и рушится вся стройная система зависимостей: тяга — скорость — угол атаки — угол планирования — зелёный «глаз светофора». Перед кормой только одна мысль: «Не „провалиться“!». И стоило оказаться над ней, как кто-то внутри облегчённо вздыхает. Удар колёсами о палубу и растянувшиеся на минуты мгновения в ожидании рывка в момент захвата гаком троса. Это всё равно происходит настолько неожиданно и так сильно, что рука вместе с РУД самопроизвольно выбрасывается вперёд. Чем больше вытягивается трос, тем сильнее он наращивает усилия по удержанию истребителя. Перегрузка растёт, и усилий притяга плечевых ремней едва хватает, чтобы лётчик не оказался на приборной доске. Кажется, невидимый богатырь изо всех сил старается удержать «сумасшедшего», готового ринуться в «пропасть». Останавливаюсь недалеко от конца палубы и сквозь лобовое стекло вижу одни лишь «живые» волны. Скосив глаза в сторону, убеждаюсь, что подо мной «твердь», хоть и плывущая в этих волнах, но всё-таки «Твердь»! Самолёт качнулся назад, и немедленно последовала команда РП:

— Убрать гак! Можно рулить.

Со всех сторон уже подходили люди, ожидая, когда новоиспечённый «именинник» покинет кабину, чтобы принять его на руки и, по традиции, три раза подбросить его вверх, в объятия упругого ветра — непременного спутника движущегося корабля. Неделей раньше прекрасно справился с посадкой на Су-27К Юрий Сёмкин. А на следующий день «именинниками» стали Анатолий Квочур и Александр Кругов. Особенно удивил всех Кругов — лётчик-испытатель ЛИИ с высокими лётными способностями, круглолицый и улыбающийся, словно «солнышко». Полёт на МиГ-29К с посадкой на ТАКРе был его первым полётом на этом самолёте. До этого он, правда, как я уже писал, садился один раз на Су-25УТГ с Игорем Вотинцевым.