Глава VII

Глава VII

Подготовка к испытаниям Су-27К и МиГ-29К на корабле представляла для нас определённую сложность по нескольким причинам. Во-первых, инженеры и лётчики имели опыт испытаний только одного самолёта — Як-38. Инженеры не знали материальную часть даже серийных Су-27 и МиГ-29, а лётчики только начинали на них переучиваться. Для этой цели у нас было всего три самолёта: два МиГ-29 и один Су-27. Чтобы выйти из этого трудного положения, направляли лётчиков для полётов в Ахтубинск, а испытательную бригаду формировали с включением специалистов 1-го Управления. И всё-таки главной проблемой для лётчиков-испытателей было освоение полётов по корабельной глиссаде с пилотированием по оптической системе посадки (ОСП) «Луна-3». О, Это была совсем не та ОСП с использованием линз Френеля, по которой летают американские лётчики на авианосцах! Мы шли своим путём, причём, далеко не самым лучшим. Выдумывали «свой велосипед», в то время как в мире уже имелся более чем полувековой опыт полётов на кораблях. ОСП «Луна» состояла из зелёных горизонтальных огней, имитирующих горизонт и трёх указательных, расположенных вертикально: жёлтого, зелёного (в центре) и красного. В условиях моря они просматривались лётчиком уверенно с дальности 1,5–2 км. Во время захода на посадку требовалось войти в огни «светофора» и удержаться в зелёном цвете до самой посадки. Но вся проблема была именно в этом: как это сделать? Смещение самолёта вверх или вниз в пределах угла зрения каждого огня контролировать было нечем. Смена цветности огней происходила для лётчика неожиданно. Проще говоря, управление носило дискретный характер. Чем ближе к посадочному блоку, тем «строже» становилась к лётчику система, тем меньше требовалось отклонение, чтобы «выскочить» из зелёного цвета. А перед приземлением можно было видеть даже два огня одновременно, что ставило лётчика в тупик: куда «рулить» дальше?

Стремясь пораньше узнать, что это за «зверь», а также представляя себе реальную перспективу подготовки лётного состава авиации ВМФ, я предложил командиру провести в Управлении специальные испытания серийных Су-27 и МиГ-29 на НИТКе в пределах возможных ограничений. М. Вальденберг, главный конструктор Миг-29, без промедления поддержал мою идею, а М. Симонов дал согласие только через год.

Выполнение программы начали с отработки палубной, без выравнивания, посадки на бетонную ВПП с углом планирования 2°. Для выдерживания глиссады установили валявшийся где-то макет ОСП — первый вариант «Луны». В тех первых полётах и посадках без выравнивания что-то напомнило мне и первые полёты на планерах, и испытание Су-24 на «козлы». То же ощущение «первопроходца», те же «несимпатичные посадки».

Взлетаю и после короткого круга на высоте 100–150 м выхожу на посадочный курс. Организация огней на макете ОСП совершенно не соответствует огням «Луны». Однако пытаюсь управляться, чтобы «удержаться» на глиссаде. Но главная цель в другом: выполнить посадку с тем же углом, с каким планировал, не стронув ручку с фиксированного положения. Вертикальная скорость 2,5 м/с.

Господи! Как хочется выровнять! Гляжу на приближающийся бетон и вдруг замечаю, что рука сама тянет ручку. Раздосадованный неудачей, я двигаю РУД на «максимал» и отрываю самолёт от земли. Заход за заходом, посадка за посадкой и становится ясно: как трудно бороться с самим собой, как трудно переломить привычку, выработанную с четырнадцати лет — сажать летательный аппарат так, как мать усаживает своё дитя. После полёта сказал обступившим меня лётчикам:

— Трудно, но в конце, кажется, удалось.

И я был немало удивлён, просмотрев записи бортовой информации — перед самым приземлением ручка смещалась назад.

— Лавриков, полетишь на «спарке», а я в задней кабине понаблюдаю, — объявил лётчику своё решение.

На первой же посадке увидел его попытку выровнять самолёт.

— Ну что, понял, что сразу не получается?

— У меня ручка стояла на месте, — убеждённо ответил Лавриков. Я давно знал этого лётчика, принимал у него лётный экзамен при поступлении в Центр подготовки лётчиков-испытателей. Уже тогда точная техника пилотирования выдавала в нём инструктора с многолетним стажем.

— Хорошо, заходи снова, — ответил я, засмеявшись пришедшей в голову мысли.

При подходе самолёта к месту приземления выставил руку ладонью вперёд, упёршись в ручку управления. За секунду до посадки пришлось побороться, препятствуя уменьшению угла планирования.

— Лавриков! Чувствовал, как я мешал тебе?

— Нет, ничего не чувствовал, — послышался его спокойный голос.

— Вот теперь мы увидим на плёнке, что ручка стоит «как вкопанная».

У меня просто «челюсть отвисла» от удивления, когда увидел по записям, что проклятая ручка всё равно не находилась в фиксированном положении.

— Да-а, — протянул мой лётчик, почёсывая затылок, — видимо придётся попотеть.

— Наши ошибки выливаются в перелёт от центра приземления до 100 м, — пояснил я, — а на палубу корабля мы должны садиться в пределах +10 м. Вот вам и результат нашего рефлекса на приближение земли. Так мы никогда не зацепимся за трос. Поэтому в дальнейшем за секунду-полторы до приземления нужно умышленно отжимать ручку «от себя», и получится то, что надо.

Я не мог и предположить тогда, насколько был прав. Пройдёт время, и я стану невольным свидетелем того, как лётчик фирмы Анатолий Квочур, идущий точно в центр блока, в последний момент проносился над ним, не зацепив гаком ни одного из четырёх тросов. А сейчас смотрю на задумчиво стоящих пилотов и верю, что они освоят новый авианосец и не один. Моя же задача провести их через будущие испытания без потерь.