Глава XVI

Глава XVI

Летом 1976 года на базу Ахтубинска прибыл в разобранном виде американский истребитель F-5, вернее его последняя модификация F-5Е с двигателями повышенной тяги. По размерам он был меньше МиГ-21, с двумя двигателями, спаренными в фюзеляже, острым скошенным вниз носом и небольшими трапецивидными крыльями. Война во Вьетнаме была закончена, и авиационные силы США покидали эту многострадальную страну, в спешке бросив на одном из аэродромов несколько таких самолётов. Один из них и был передан СССР вместе с «Инструкцией лётчику». Технических описаний не было, но наши специалисты, «покумекав», собрали его полностью и довели до рабочего состояния, разобравшись не только в иностранных «железках», но и в многочисленных электрожгутах. Для проведения специальных испытаний была сформирована испытательная бригада и составлена программа в 35–40 полётов. Я был одним из трёх ведущих лётчиков. Старшим — Николай Стогов.

После соответствующей подготовки мне было доверено выполнить первую скоростную пробежку по ВПП, а затем пробежку с подлётом до 1–2 м. Эта осторожность объяснялась тем, что у нас не было полной уверенности в том, что все системы собраны и подсоединены по всем правилам.

И вот мы остались одни. «Незнакомец» отчуждённо затаился. Я знал, что по Инструкции у него в эксплуатации нет проблем. Но я также знал, что у каждой фирмы в своей продукции есть «изюминки». По сравнению с серийными отечественными истребителями, «незнакомец» имел тормоза на педалях, что у нас применялось только на тяжёлых машинах. Кабина не была засорена ненужными в полёте переключателями и АЗС (автомат защиты сети). Все они в одном «магазине» на горизонтальном пульте, вне рабочей зоны. Я понимал, что F-5 далеко не самая современная модель и по своим характеристикам уступает даже МиГ-21. Но, тем не менее, компоновка кабины мне понравилась. Принял решение делать пробежку на второй, более длинной ВПП. «Запас карман не тянет», — подумал я, подруливая к полосе. Стояла зима 1976/77 года. Конечно, чего скрывать, я был горд, что этот единственный в СССР экземпляр доверили мне.

Включил вздыбливание передней стойки — заработал электрогидравлический подъёмник и нос самолёта «полез» вверх. «Ух ты как! — я покачал головой от удивления. — Неужели на такой малютке нельзя было обойтись без этого?» По-моему, не самый распространённый метод уменьшать длину разбега. У нас такое применял только авиаконструктор В. М. Мясищев на М-3 и М-4 — тяжёлых дальних бомбардировщиках с велосипедной схемой колёс, а это значит, с очень короткой стойкой переднего колеса.

«Ну ладно, — думаю я, — раз задрали, надо бежать. А то как-то неудобно с таким видом топтаться на месте». Даю обороты на взлёт, отпускаю тормоза. Бежим. Бежим спокойно, неторопливо увеличивая скорость. Ага! Вот потому они и нос задирают, что движки слабоваты да крыло маловато. Отрываю переднюю стойку, удерживаю самолёт от преждевременного отрыва. Пока хватит. Убираю обороты, опускаю нос на переднее колесо. И вдруг — что такое? Вся носовая часть вначале задрожала, завибрировала, а потом её стало мотать влево-вправо, да так, что она вот-вот отвалится напрочь. Внизу что-то скрежетало и грохотало. Первой мыслью было: «Неужели шимми переднего колеса», — но тут же понял, что оно разрушилось. Быстро выпустил парашют. «Только не тормозить… Не хватало, чтоб и основные… Ведь у нас ни одного запасного», — проносились мысли одна за другой. Постепенно, уменьшив скорость, я остановился. Выключив всё, открыл фонарь и в нетерпении спрыгнул на землю. Посмотрел и ничего не понял — колесо было целым. «Странно, тогда чем же ты был так недоволен?», — глянул я с подозрением на «незнакомца». Оказалось, он был недоволен качеством нашей ВПП — слишком глубокие швы и разрушенная поверхность бетонных плит. Не выдержал. Срезало один болт, и шток цилиндра вместе с колесом вращался на 360°.

— Красиво! У наших такого не бывает, — я похлопал незнакомца «по носу» и прошептал «на ухо»: — Не переживай, сейчас тебе такой болт вставят — по степи скакать будешь! Знай наших!

По мере того, как я узнавал «незнакомца», моё уважение к нему росло и как к летательному аппарату, и как к боевому истребителю. Не склонный выполнять энергичные манёвры в «полётной» конфигурации крыла (механизация крыла убрана), он преображался, когда лётчик переводил его в манёвренную (отклонялись предкрылки и закрылки). Из тяжёлого «увальня» он превращался в «ласточку». Проверяя возможности оптического прицела, я получал удовольствие, атакуя маневрирующую цель и прицеливаясь центральной маркой даже на перегрузке шесть, в то время как на МиГ-21 она исчезала внизу из поля зрения на перегрузке три.

После определения основных лётно-технических характеристик мы приступили к сравнительным воздушным боям с МиГ-21бис. Я воевал на своём «родном» МиГ-21, а Николай Стогов — на F-5. Ближний манёвренный «бой» начинался в равных условиях на встречных курсах. Все полёты заканчивались с одним результатом — МиГ-21 проигрывал, хотя и имел значительно большую тяговооружённость. Я, что называется, «из кожи вон лез», чтобы в процессе маневрирования хотя бы удержать первоначальные условия. Брал от самолёта всё, на что он был способен, но ракурс цели неуклонно увеличивался и «противник» через пару минут оказывался у меня в хвосте. Спасти могла только тактика. Что больше всего меня поразило тогда, это то, что результат «боёв» застал врасплох не только авиационных начальников (это можно как-то простить), но и военно-научные силы ВВС и даже авиационных инженеров-конструкторов. Десятки раз просматривались материалы послеполётной информации, расспрашивали нас, особенно меня. Честно говоря, я и сам был в некоторой растерянности, хотя, полетав на F-5, понял, что это «курочка с яйцом».

Что же происходило в воздухе? На скоростях около 800 км/ч и более борьба была на равных, никто не имел явных преимуществ, но и манёвренного визуального боя не получалось из-за больших радиусов фигур. Мы оба «сидели» на одинаковых, максимальных для самолётов, перегрузках. Но на скоростях менее 750 км/ч эти перегрузки уже не удерживались даже на форсажном режиме работы двигателя. И чем меньше скорость, тем больше был темп её падения, а значит и меньше максимальная перегрузка. Получалось, что побеждала аэродинамика крыла, а не тяговооружённость. Но как всё это объяснишь там, наверху? Ведь по головке не погладят. Тогда представители фирмы Микояна предложили:

— Давайте выставим против него МиГ-23М.

— Но их же нельзя сравнивать, они созданы в разные «исторические» времена, — возразил начальник нашего НИИ.

Генерал-полковник И. Д. Гайдаенко во время Великой Отечественной войны как лётчик-истребитель воевал на фронте ведомым у «самого» П. С. Кутахова, бывшего в то время Главнокомандующим ВВС, которому и предстояло докладывать результаты сравнительной оценки.

— Зато мы ему такого «перца всыплем», — высказался заместитель главного конструктора МиГ-23М, в предвкушении реванша потирая руки.

«Перца», конечно, всыпали, только сами себе. Результат оказался тот же, с той лишь разницей, что агония продлилась до 4–5 минут. И это с учётом того, что мне как лётчику, в совершенстве владеющему всеми методами вывода самолёта из сваливания и штопора, было разрешено использовать углы атаки выше максимально допустимых. В процессе «боя» я вручную устанавливал самую оптимальную стреловидность крыла. Но всё было напрасно… Незнакомец медленно, но упорно заходил в «хвост». После этого на какое-то время наступила тишина, громкие обсуждения прекратились. Начальник НИИ приказал срочно составить Акт испытаний и нам со Стоговым прибыть в Москву, в ЦНИИ-30, занимавшееся перспективными проблемами в развитии авиационной техники.

Прибыв в один из его отделов, мы спросили, что они могут сказать о преимуществах МиГ-21 над F-5Е.

— О! — воскликнули военные научные работники без промедления. — С удовольствием! Сейчас идёт «войнушка» между Эфиопией и Сомали, и там противостоят друг другу именно эти самолёты. И мы сейчас готовим рекомендации лётчикам для успешного ведения воздушного боя с F-5.

— Что же у вас получается? — с интересом спросил я.

— А вы посмотрите область возможных атак. Видите, мы его везде бьём.

— Действительно, — протянул я, увидев перед глазами уже знакомый график и даже немного обидевшись за «незнакомца».

— За счёт чего такое преимущество? — спросил мой товарищ с видом «крестьянского парня».

— У нас тяговооружённость значительно больше, — ответил собеседник тоном учителя, знающего себе цену.

— Тогда прочтите этот Акт и дайте нам своё заключение. А мы пока сходим пообедаем, — предложил Николай, — в командировке, как в обороне, на первом месте харч.

На этом и завершилась работа по сравнительной оценке «незнакомца» с отечественными истребителями. Я не знаю, какие разговоры велись «наверху», но рекомендации для эфиопов были изменены. Наши «специалисты» советовали им не ввязываться в ближний манёвренный бой, а использовать метод «уколов». Про МиГ-23 старались вообще не говорить. Ещё бы, ведь он предназначался для борьбы с более современными самолётами противника. Акт получил гриф «совершенно секретно» и был убран подальше, с глаз долой. «Незнакомца» военные передали авиационной промышленности с условием: не летать, разобрать и изучить конструктивные особенности, чтобы использовать их в дальнейшей работе. Прошло некоторое время, и появился штурмовик Су-25, с тормозами на педалях и «манёвренной» конфигурацией крыла. Изменился подход и к компоновке кабины. В вопросах улучшения рабочего места лётчика конструкторы пошли даже дальше и сейчас кабина МиГ-29 может служить образцом для аналогичных иностранных боевых самолётов. То же самое можно сказать и об аэродинамике крыла. До сих пор считаются непревзойдёнными аэродинамические возможности истребителя Су-27. Вот так и получается, что явное для одних становится открытием для других. Мне кажется, подобные ситуации возникали и в США, куда в разные времена попадали и наши самолёты, начиная от МиГ-21 и кончая МиГ-29. Ну а нам повезло всего один раз.