Глава XX

Глава XX

Качество проведения испытаний и их конечный результат во многом зависят от сплочённости испытательной бригады, от взаимопонимания между её членами, особенно между инженерным и лётным составом. Как стало модным говорить — от «человеческого фактора». Лётчиков в бригаду выделял соответствующий командир, но нередко можно было увидеть сцену, когда ведущий инженер уговаривал лётного начальника выделить ему именно того, кого он хотел. И не от того, что его протеже умел делать в воздухе то, что от него требовалось. Конечно, профессиональные качества были не на последнем месте, однако хорошо подготовленных лётчиков в то время было достаточно, а вот умения работать с инженерами в тесном душевном контакте не у всех хватало. Эта «наука» не каждому даётся одинаково. В моей памяти сохранились тёплые чувства ко многим и многим инженерам, с которыми в разное время пришлось дышать в одном ритме и жить одним делом. Среди них есть и те, что дослужились до генеральского звания, и те, которых относят к скромным «работягам», но от этого добрые чувства к ним не ослабевают. Я обязательно вспоминаю об одном из них, когда речь заходит об испытаниях бомбового вооружения. Боже мой, сколько бомб пришлось побросать на нашу многострадальную Землю! Меня никогда особенно не привлекали испытания вооружения, хотя по молодости и возникало мальчишеское чувство азарта, когда наблюдал точное попадание в цель. С годами, «наигравшись» всевозможными смертоносными «игрушками», я пришёл к грустному выводу. Мы, люди, занимаемся бесполезным делом: разрываем горы, добываем руду, а затем металл, из которого делаем разные «штуки», и бросаем сверху опять на землю. Приходилось бомбить и с высоты 50 м, и с двадцати километров, на малых скоростях и на скоростях в два раза превышающих скорость звука. Бомбил и обычными «классическими», и специальными, начинёнными воспламеняющейся жидкостью или отравляющими веществами, бомбил разовыми кассетами, полными всяких шариков, иголок и т.д. Бомбил с самолётов, которые «с рождения» даже не предназначались для этого и не имели на борту прицельных систем для бомбометания. Видимо, «стратеги» в Генеральном штабе делали ставку на этот вид оружия, тем более что (у меня сложилось такое мнение) чего-чего, а бомб в Союзе хватало. На испытаниях не всегда использовались практические бомбы, применялись и инертные, без взрывателя, но что сброшено, то уж брошено. А причин для полётов с бомбами было предостаточно: тут и боевая эффективность, и точностные характеристики, и достижение максимальных скоростей или высот, и предельное маневрирование, и безопасность отделения, и даже просто необходимость максимально утяжелить самолёт для взлёта, чтобы потом, перед посадкой, сбросить уже ненужный вес.

Майор И. Минаев — человек весёлый, оптимистичный, с добродушным характером и чуткой душой, влюблённой чуть ли не в каждого лётчика. Провожая очередного из них на задание со своим «грузом», он неизменно говорил:

— Не беспокойся, они у меня смирные.

Иван сильно переживал за нас, особенно после одного случая, когда «его» бомбы взорвались непосредственно внутри самолёта Ту-22М2 при подлёте к полигону. Экипаж чудом сумел катапультироваться.

Из-за очередного кризиса на Ближнем Востоке неожиданно поднялся рейтинг обычных бомб среднего калибра. Требовалось количество, а не мощность взрыва. Началась работа по созданию многозамковых бомбодержателей и их применению на разных самолётах, в том числе на МиГ-27 и Су-17М2. Один из них. принадлежавший Липецкому Центру боевого применения, дооборудовали под многозамковые держатели, и мы с Минаевым были командированы туда для оценки возможности и безопасности бомбометания. Уже поздно вечером, прилетев на место, сели обсуждать детали утреннего полёта на МиГ-27.

— Ваня, а бомбы у нас инертные? — поинтересовался я, слушая, как за окном шумит осенний ветер с дождём.

— Нет, практические, здесь нет инертных.

— А что, если вдруг они «посыпаются» с самолёта на земле?

— Не посыпаются, — уверенно ответил инженер.

— Ну а если по какой-то причине, — не отставал я, — сработают электроцепи сброса, бомбы взорвутся?

— Не взорвутся. Взрыватель может сработать только через две секунды время, необходимое для уборки механического упора. Да ты не беспокойся, они у меня смирные.

На следующее утро, когда я подъехал к самолёту, там уже заканчивала пюдвеску бомб большая группа солдат и офицеров. Все четырнадцать были налеплены на аппарат, как мухи. Усевшись в кабину, я привязался, осмотрел внутри своё «хозяйство» и после запуска двигателя дал команду технику вынуть из взрывателей наземные предохранительные чеки. Любопытных поглазеть на «ежа» собралось достаточно много. Перед выруливанием я ещё раз глянул на переключатели предварительного включения электропитания цепей сброса. «Включить сейчас, как по инструкции, или после взлёта, по пути на полигон? — в нерешительности размышлял я. — Погода неважная, полигон незнакомый, топлива в обрез — можно и забыть», — подсказывал внутренний голос. Поколебавшись ещё мгновение, включил оба тумблера и тут же услышал целую серию глухих ударов. Первое изумление сменилось догадкой: бомбы! Поднял голову и, не успев ещё осознать, что же теперь делать, увидел разбегавшихся во все стороны людей. Непроизвольно я и сам рванулся вперёд в страстном желании оказаться вместе с теми, убегавшими, но тут же откинулся назад привязная система удерживала меня гораздо крепче, чем хотелось бы. «Не успеваю!», — обмякнув в кресле, подумал я и проводил взглядом «счастливцев». И вдруг — что я вижу! Впереди всех местных специалистов бежал «мой», самый крупный специалист по испытаниям этих бомб. Я не удержался от улыбки, вспомнив наш вчерашний разговор. Иван, будто почувствовал это, остановился и медленно повернулся в мою сторону. Я поманил его пальцем, как бы говоря: «Иди, дорогой, ко мне». Не поднимая головы, он побрёл обратно. Выключив двигатель и открыв фонарь, я с невинным видом произнёс, глядя в его смущённые глаза:

— Ваня, а ты вчера оказался прав, — и показал на валявшиеся вокруг бомбы.

Был вечер. Я сидел в гостиничном номере, терпеливо ожидая своего друга, с неприятным холодком в груди. В это время на пустынном аэродроме Минаев работал за сапёра: с величайшей осторожностью, один за другим выкручивал из бомб взрыватели. Наконец открылась дверь — на пороге стоял Иван и смотрел на меня усталым, но счастливым взглядом. На мой молчаливый вопрос он ответил, когда усаживался за стол.

— У одной бомбы взрыватель был почти взведён.

— Почему? — невольно вырвалось у меня.

— Она упала сначала на верхний щиток колеса, покаталась на нём, а уж затем шлёпнулась на бетон. Механический упор удерживал от срабатывания на самом кончике, так что сегодня нам всем повезло, не грех и выпить, — закончил он.

А я думал о том, что пережил мой друг, пока вывинчивал взрыватели. Он ещё долго мучился в душе, недоумевая, как мог забыть всё, увидев падающие бомбы. Я, в свою очередь, боялся себе представить, что могло бы произойти, если бы не уступил своему внутреннему голосу и выполнил предварительное включение после взлёта. В тот день взлёт был в сторону города.

Говорят, сердцу не прикажешь — любить или не любить. Насколько прохладно я относился к испытаниям вооружения и разного рода оборудования, настолько, даже в гораздо большей мере, меня тянуло к полётам, связанным с устойчивостью, управляемостью и манёвренностью самолёта. Я понял это сразу, стоило мне только приступить к выполнению подобных полётов, и в дальнейшем с надеждой ждал их и искал, как ищут самое необходимое, без чего тускнеют все краски жизни. И не важно было, на каком типе лететь. Важен был сам «характер» данного истребителя, что я о нём знаю, насколько он непредсказуем и как «тесно» с ним удастся сблизиться. А знакомство иногда сопровождалось борьбой, борьбой двух «существ», одно из которых пытается выяснить тайны другого. Впервые я почувствовал «сладость» таких испытаний на второй год работы, когда участвовал в научных исследованиях по перехватчику Як-28П. Мы искали такое положение переставного стабилизатора, при котором эта «телега» сравнительно неплохо бы управлялась в околозвуковой зоне. В зоне, которая была недостаточно изучена в своё время там, где волновой кризис и аэродинамические скачки уплотнения, меняя своё место при незначительном изменении скорости, приводят к резкому изменению продольной балансировки летательного аппарата. В зоне, где, неожиданно для пилота, самолёт «взбрыкивает», задирая нос на кабрирование или вдруг упрямо нагибая «голову», стремится перейти на пикирование. В этой «зоне» я тогда потерял покой на всю оставшуюся лётную жизнь.

Первое знакомство с новым аппаратом всегда было во многом определяющим. Вначале стремишься понять, какая техника пилотирования ему больше «нравится», что он может и кто он такой вообще — «сельский мерин» или «степной скакун». Затем, прощупав с разных сторон, выясняешь, где он «недоделанный», а где — «хорош собой». У самолётов, как и у людей, существуют свои, индивидуальные особенности, но есть и общие черты, объединяющие их. Возможно потому, что их делают люди, с одной стороны каждый в стельности, с другой — целый коллектив. К примеру, все самолеты фирмы Сухого имеют спокойный, уравновешенный «характер», реагируют на отклонения рулей плавно и мягко, а «мигари» все более быстрые, нервные и даже своенравные.

Лётные методики по определению проблем устойчивости и управляемости содержат в себе целый набор приёмов, с помощью которых опытный датчик-испытатель и инженер имеют возможность разобраться «характере» любого летательного аппарата от взлётно-посадочных режимов, до предельно-допустимых скоростей полёта. Тут «дачи» и «импульсы» рулями, и перекладки элеронов, и установившиеся скольжения, и, наконец, виражи-спирали, по качеству выполнения которых можно сразу судить о лётном искусстве того или иного испытателя.

Именно в таких полётах инженеру, пишущему полётное задание, нужно хорошо представлять не только то, как оно будет практически выполняться в воздухе, но и то, для кого он пишет, его характер, его динамизм управления самолётом. Каждый инженер стремится «втолкнуть» в задание побольше, и каждый лётчик хочет выполнить его полностью, но один при этом «задыхается», а другому только «в радость». В любом случае, когда задание написано «под лётчика», это не полёт — песня. Налётном пути немало встречалось «сильных» аэродинамиков, благодаря которым выполнялись успешно самые сложные задания, но чаще вспоминаю об одном — Иване Колованове. Да, везло мне на Иванов. Уж так повернула Судьба, что, при всём своём стремлении стать лётчиком, ему пришлось после аэроклуба заканчивать военное авиационно-техническое училище и служить техником самолёта. Но через определённое время, закончив академию, он прибыл в институт уже в качестве инженера-аэродинамика. Одинаково любимая работа соединила нас в одно целое. Более двух лет в одной бригаде мы занимались испытаниями на штопор МиГ-23, МиГ-27, Су-17М2 и М3. Никто не писал «под меня» таких заданий, как он, готовый тратить на них целые ночи. Зато утром, ознакомившись с заданиями, я при всём желании не мог ни изменить в них что-то, ни добавить.

— Ваня, как тебе это удаётся? — спросил я однажды.

— Ты, видимо, не заметил — я летаю вместе с тобой. Мысленно, конечно, — ответил тот с грустью.

Его желание летать было настолько сильным и постоянным, что смогло победить и осторожность командиров и бюрократическую стену наших «нельзя» и «не положено». Он убедил всех: инженер-аэродинамик должен иногда летать на спарке современного истребителя, чтобы в воздухе видеть, как лётчик выполняет его задание. Занявшись строительством собственного автожира, он не выдержал требуемых для этого значительных затрат времени и построил дельтапланер, который мы и облетали на единственной в степи горе Богдо.

— Ваня, у него слишком задняя центровка, — сказал я ему, — в сильном потоке может забросить на большие углы — не удержишь. Надо переделывать.

Он нехотя согласился, но душа стремилась в небесный простор наперекор здравому смыслу. Поехав в санаторий подлечить желудок, Колованов прихватил и своё крыло. В обнимку с ним его и нашли в горах Кавказа, упавшего с большой высоты.