ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Первая конка в США появилась в 1852 году. Еще до этого изобретатели во многих странах Европы и Америки трудились над проблемой электрической железной дороги. Однако успехи их были невелики, так как в то время не было еще динамо-машин, и для получения электрического тока пользовались аккумуляторными батареями — громоздкими, неудобными и дорогими. Прочным основанием для электрической тяги мог быть только электрический генератор, и создание электрической железной дороги стало на твердую почву лишь после появления первых практически применяемых динамо-машин.

В 1879 году на Промышленной выставке в Берлине появляется первый маленький электропоезд фирмы Сименс. По железнодорожному пути длиною около 500 метров двигался со скоростью около 12 километров в час электрический локомотив с тремя вагончиками. В 1880 году инженер Ф. А. Пироцкий испытал в Петербурге вагон конки с подвесным электродвигателем.

Еще во время своей поездки в 1875 году в Вайоминг Эдисону пришлось наблюдать, как фермеры вынуждены были носить на себе зерно до железной дороги или рынка. Тогда же у Эдисона зародилась мысль о создании небольших электрических железнодорожных путей.

Вернувшись из своего путешествия по Западу,

Эдисон занялся опытами по электрическому свету и динамо-машинам. Однако он не забыл о своем плане электрических железных дорог, и в начале 1880 года, лишь только наладилась реализация изобретенной им лампочки накаливания и были сконструированы первые динамо-машины, Эдисон приступил к сооружению железной дороги в Менло-Парке и к постройке электрического локомотива. На железном четырехколесном шасси была смонтирована динамо-машина мощностью около 12 лошадиных сил, игравшая роль мотора. Электрический ток, доставлявшийся двумя другими эдисоновскими динамо-машинами из машинной мастерской, подводился к рельсам по подземным кабелям.

Железнодорожный путь длиною около 500 метров был проложен петлею, вьющейся вокруг горы. Легкие рельсы прикреплялись болтами к шпалам, лежавшим прямо на земле. Несмотря на короткое расстояние, на пути встречалось несколько крупных откосов и небезопасных закруглений. К электровозу прицеплялись три вагона: один — открытый, другой — товарный и третий — в шутку прозванный «Пульманом» и использованный Эдисоном для испытания тормозной электромагнитной системы. 13 мая 1880 года этот железнодорожный путь был открыт. Мэдкрофт рассказывает, как все «молодцы из лаборатории устроили себе праздник и залезли в вагоны с намерением прокатиться». Сначала все шло хорошо, но что-то оказалось не в порядке, и пришлось передать электровоз в мастерскую для переделки механизмов. Так продолжалось некоторое время: испытания открывали разного рода недостатки. Как и всегда, Эдисон оказался на высоте задачи и преодолел одно за другим все затруднения. Вскоре его электровоз работал вполне исправно.

Технические журналы и повседневная печать много писали об электрической железной дороге Эдисона, и в Менло-Парк прибывали многочисленные посетители, среди них немало инженеров и директоров железнодорожных компаний. Все приезжавшие желали ознакомиться и испытать новый способ передвижения.

Несмотря на незначительную длину этой первой дороги, дело не обошлось без нескольких аварий, по счастью не имевших тяжелых последствий.

Близкий друг Эдисона и его советник по юридическим делам Лоури рассказывает: «Годард и я, мы провели часть дня в Менло. Я ездил по электрической дороге Эдисона со скоростью 60 километров в час. Такую скорость развивали, чтобы показать мне мощность электровоза. Я стал протестовать, находя скорость движения чересчур большой, тем более что приходилось делать крутой поворот. Эдисон заявил, что привык ездить с такой скоростью. Однако поезд на крутом повороте сошел с рельсов, выбросив в грязь механика Крузи, который управлял машиной, и еще одного работника, который попал в кусты и смешно там барахтался. Эдисон же в один миг выпрыгнул из вагона, громко смеялся и нашел все приключение очень забавным. Крузи поднялся быстро на ноги. Его здорово тряхнуло, и на лице появилась кровь. Никогда не забуду выражения его лица и тона, с каким он произнес со своим иностранным акцентом: „О, конечно! Я цел и совершенно невредим“. По счастью, никто не был ранен. В несколько минут мы поставили поезд на рельсы и вскоре снова продолжали свой путь».

Первая электрическая железная дорога действовала в течение всего 1881 года. Много в то время было противников электрических железных дорог. Так, например, председатель Пенсильванского железнодорожного общества Франк Томас отнесся скептически к первому проекту электрических железных дорог, заявив: «Я прекрасно знал, что ничто не в силах заменить пар». Вспоминая об этом, Эдисон шутя говорил: «Я полагаю, что он ошибался».

Совершенно по-иному отнесся к этому вопросу директор Эдисоновского общества электрического освещения и председатель Общества северных тихоокеанских железных дорог Генри Виллард. Он сразу оценил важность нового предложения Эдисона и задумал построить в западных земледельческих районах электрические подъездные пути, по которым стекалась бы пшеница к узловым станциям. Чтобы убедиться в возможности этого, Виллард осенью 1881 года предложил Эдисону удлинить железнодорожный путь в Менло-Парке и попробовать применить более мощные электровозы. Работы начались немедленно, и уже в начале 1882 года был готов весь путь, длиною около 4,5 километра, и необходимый подвижной состав. Согласно условиям, на пути были возвышения, пересечения, мосты, поворотные круги. Усовершенствованная маленькая дорога имела товарные платформы, три разъезда, два депо и была оборудована более полно и прочно, чем раньше. В распоряжении дороги было два электровоза: один — для товарных поездов, а другой — для пассажирских.

Электровоз пассажирского поезда развивал очень большую скорость и способен был перевозить девяносто человек. В течение 1882 года он перевез несколько тысяч пассажиров. Товарный электровоз развивал меньшую скорость, но имел большую грузоподъемность.

Вскоре Вилларду пришла в голову мысль электрифицировать горную ветку. Вот как об этом рассказывает сам Эдисон: «Однажды г. Виллард задумал электрифицировать участок „Нортерн Пасифик Рэйл-роуд“, пересекающий гору. Он запросил меня, возможно ли это сделать. „Конечно, — говорю я, — и даже слишком просто для того, чтобы за это дело взялся я лично: поручите его кому-нибудь другому“. — „Я предпочел бы, чтобы этим занялись именно вы“, — настаивал он. Тогда я изобрел систему, включающую в себя „третий рельс“ и тормозной полоз, — систему, выполненную мною в моих мастерских в Орандже. По завершении всего Виллард пригласил на экспертизу своих инженеров в Нью-Йорк. Я показал им свои проекты, и они в один голос объявили их практически неосуществимыми. „Нью-Йорк Сентрал“ принял теперь эту систему, и она же была применена дорогою Ныо-Хейвен при ее переходе на электрическую тягу».

Капиталисты в большинстве не поняли и не оценили возможной роли и значения электрических железных дорог. Электрификация трамвайных линий начала осуществляться много лет спустя. Убежденность Эдисона, однако, не была поколеблена. Он расширяет и углубляет свои опыты, берет большое число патентов, в том числе и на контактную часть с троллейным проводом, что нашло в дальнейшем применение в электрических трамваях. Все это красноречиво говорит о технической и научной прозорливости Эдисона.

Первая электрическая железная дорога Менло-Парка разрушилась и теперь уже не существует, но первый электровоз, построенный Эдисоном, сохранился и находится в Институте Пратта в Бруклине.

Среди многих замечательных качеств Эдисона немалым является его способность правильно оценивать перспективы своего или чужого изобретения. Он,никогда не был слепым энтузиастом электричества. Когда молодой Генри Форд впервые, в августе 1896 года, познакомился с Эдисоном и рассказал ему о своем газовом двигателе для автомобиля, Эдисон ударил кулаком по столу и сказал:

— Молодой человек, вот это — вещь! Вы правильно взялись за дело, держитесь его. Электрические экипажи приходится держать вблизи силовых станций. Аккумуляторные батареи — слишком тяжелые. Паровые экипажи тоже не будут иметь успеха, потому что они должны иметь котел и топку. Ваш экипаж содержит в себе все, несет собственную силовую станцию; нет топки, нет котла, нет дыма, и нет пара. Вы — на правильном пути.

Это характерно для Эдисона, который, обладая широким кругозором, понимал, что хотя применение электрической энергии может быть расширено почти беспредельно в целом ряде направлений, однако имеются области, в которых электричество не может иметь решающего значения.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг:

3. В ДАЛЬНИЙ ПУТЬ. ТРАНССИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Из книги автора

3. В ДАЛЬНИЙ ПУТЬ. ТРАНССИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА Транссибирская железная дорога, пересекающая Советский Союз от Москвы до Владивостока на Тихом океане, с давних пор занимала мое воображение. Благодаря гигантской протяженности примерно в десять тысяч километров и тому,


Железная логика

Из книги автора

Железная логика Бухарский плов – «Ош-и софи». 2014 г. Фото автора.«…Не одобряется, если кто-либо из присутствующих выбирает исключительно кусочки мяса, оставляя своим „соседям“ рис. В этом случае, можно вполне заслуженно получить затрещину от отца (если за столом все


Китайская Чанчуньская железная дорога (КЧЖД)

Из книги автора

Китайская Чанчуньская железная дорога (КЧЖД) Одновременно с договором о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР 14 февраля 1950 г. стороны подписали также соглашение о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем.Эта дорога была построена в начале XX


МЕЖДУНАРОДНАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ВЫСТАВКА 1881 ГОДА

Из книги автора

МЕЖДУНАРОДНАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ВЫСТАВКА 1881 ГОДА Восьмидесятые годы прошлого века ознаменованы крупнейшими изобретениями и достижениями в области электротехники, которые революционизирующим образом воздействовали на развитие производительных сил. Электротехника


ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СТАНЦИЯ

Из книги автора

ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СТАНЦИЯ Мы помним, что первый пункт записки, в которой Эдисон еще в 1880 году наметил свои задачи в области освещения и системе распределения тока, включал создание системы, «аналогичной газовому освещению». Эдисон теперь стремился к тому, чтобы


Глава 11. Тихоокеанская железная дорога: поезд на 10:00 до Пунтаренаса

Из книги автора

Глава 11. Тихоокеанская железная дорога: поезд на 10:00 до Пунтаренаса Однажды утром после визита в Лимон я прогуливался по улице Сан-Хосе и встретил капитана Рагглеса, удалявшегося от своего отеля с чемоданами в обеих руках. Он сказал, что не уезжает из города, а просто хочет


«Железная мадам»

Из книги автора

«Железная мадам» По проводам     электрической пряди — я знаю —     эпоха         после пара — здесь     люди         уже             орали по радио, здесь     люди         уже             взлетали по аэро. В.Маяковский После смерти отца семья переехала на


Железная рука

Из книги автора

Железная рука Новая проблема колоссальной важности — гражданская война. Вооруженные враги, — они получили богатое снаряжение от европейских держав, — охватили кольцом всю Россию и, напирая на все ее границы, уже прорвались во многих пунктах внутрь страны.«Были такие


53. Железная дисциплина

Из книги автора

53. Железная дисциплина Но было ещё одно испытание – будущей славой… Не все кандидаты в космонавты выдержали его, хотя почти успешно прошли тренировки и сдали экзамены по теоретическим предметам.По состоянию здоровья выбыли всего трое. Валентин Бондаренко погиб за 17


Железная крестная

Из книги автора

Железная крестная Нестыковка между Девочкой с голубыми волосами и Мальвиной указывает на паузу в создании сказки. Что-то вмешалось в переработку Коллоди в начале 1935 года: очевидно, это был отъезд Толстого в марте в Москву после окончания первой части. Из Москвы Толстой


«Железная маска»

Из книги автора

«Железная маска» Разбираться в конфликте между Ростовцевым и великим князем послали психиатра Балинского. Светило стал на сторону своего давнего пациента. В своём отчёте он нашёл оправдание его поведению. Профессор рекомендовал смягчить режим и освободить от опеки


ШАЛИКО МАРГИАНИ: «Я ГОВОРЮ: ДОРОГА, НО РАЗВЕ ЭТО ДОРОГА!..»

Из книги автора

ШАЛИКО МАРГИАНИ: «Я ГОВОРЮ: ДОРОГА, НО РАЗВЕ ЭТО ДОРОГА!..» Участок № 1. 15.VIII.64 г.Выходим из основного лагеря ровно в час ночи. На этом участке, то есть от глыбы, точно бородавка, торча­щей на самой середине кулуара Ушбы-Чатини, до непосредственных подступов к Зеркалу, во время


ДОРОГА ЖИЗНИ — ДОРОГА СМЕРТИ

Из книги автора

ДОРОГА ЖИЗНИ — ДОРОГА СМЕРТИ Недолог по масштабам России путь от Ленска до Удачного: всего каких-то семьсот километров грунтовой дороги, местами дороги ровной, местами колдобина на колдобине, но одинаково опасной для водителей. Летом в зной и пыль, зимой в холод и туман,


64. «Электрическая сила отталкивания»

Из книги автора

64. «Электрическая сила отталкивания» В основу излучающей станции были положены четыре новых изобретения Николы Теслы. Во-первых, сама станция – электромагнитный излучатель огромной силы. Во-вторых, разработанный Теслой принцип получения «электрической силы».