7. Дальневосточный рейс, т/х «Долматово»

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

С уходом в отпуск с турбохода «Иван Сеченов» мы всей семьёй побывали в нашем посёлке Верхнебаканском, остановились у Люсиной мамы в новом домике вблизи стадиона. К этому времени бабушка Галя была уже домохозяйкой, выйдя замуж за односельчанина «Григоровича». Она с большим удовольствием дождалась, наконец, приезда своих младших внуков Люды и Саши. Долго наслаждаться отпуском, однако, нам не пришлось. Вскоре получили телеграмму из АМП о моём вызове в отдел кадров пароходства.

Возвращались в Жданов тем же транспортом, на котором добирались в наш посёлок, — небольшим теплоходом «Георгий Седов», с посадкой на борт в порту Новороссийск. Впечатления от небольших морских переходов у Люси сложились вполне приятные, погода была сопутствующей — без штормового волнения, с заходами в порты Анапа и Керчь.

В отделе кадров АМП беседу провёл заместитель начальника пароходства, бывший наш капитан г-н Землянов В.М.:

— Согласно указаниям министерства МФ несколько балкеров типа «Джанкой» из АМП должны прибыть на Дальний Восток для завоза грузов в Арктику. Этот рейс достаточно продолжительный и весьма непростой, незнакомый район в навигационном отношении нашим судоводителям. К тому же только что мы приняли т/х «Долматово», куда запланирован азовский капитан г-н Сукорцев Л.Д., бывший военный моряк. Одесский капитан возвращается в ЧМП и категорически отказывается от выхода в дальне восточный рейс. Старший помощник капитана там азовчанин г-н Глинёв А., по семейным обстоятельствам также отказался от этого продолжительного рейса. С учётом изложенного и малой навигационной практикой самого капитана Сукорцева Л.Д. надо будет подкрепить штурманский состав на этом судне. Поэтому предлагается старпому Тимченко И.Г. выйти в этот дальневосточный рейс на т/х «Долматово».

При благополучном завершении данного рейса, полагаю, выдвинем твою кандидатуру на капитанскую должность. Иди думай, через сутки жду тебя с ответом…

Семейный совет с Люсей прошёл вполне мирно. Пришлось вспомнить о её расписке перед женитьбой, о согласии быть женой моряка — при моём плавании по морям, по океанам. А серьёзным аргументом в пользу дальневосточного рейса, конечно, оказалось предложение разделить со мной плавание в Арктику. В этом случае переход на Дальний Восток по времени составит около 1 месяца, что аналогично итальянскому рейсу. При таком варианте наших детей Людмилу и Сашу надо будет на период Люсиной поездки оставить у бабушки Гали в посёлке Верхнебаканском. В общем, одобрение было получено.

В тот период Владивосток ещё оставался закрытым городом и въезд в город допускался только по специальным пропускам. Таким же было и плавание посторонних лиц в пограничной зоне в Арктике на судах ММФ. Поэтому получение указанного специального пропуска для жены было моим условием в отделе кадров АМП. Позже Люся перед выездом на Дальний Восток получила из Ждановского отдела КГБ пропуск, в котором было указано, что ей разрешается приезд в город Владивосток и выход на судне в рейс Владивосток — Певек и обратно.

После переговоров по телефону с бабушкой Галей о присмотре наших детей на период указанной поездки и выделении нам аванса на Люсин авиабилет (300 руб.) с последующим возвратом долга после рейса, со спокойной душой я выехал в город Одессу, где находился т/х «Долматово» в ожидании докования. Все азовские суда, отправляемые для работы в Арктику, проходили внеочередные докования. Что поделаешь — такая у нас работа: на Дальний Восток, так на Дальний Восток!

Приёмка старпомовских дел у г-на Глинева А. не заняла много времени. Однако возникла проблема с приёмкой набора продуктов, хранящихся на судне в виде НЗ — неприкосновенного запаса. Это были мясные консервы с истёкшим сроком хранения, таковых набралось около 8 ящиков. Это достаточно приличная сумма в рублёвом выражении по продуктовому отчёту, за который нёс ответственность старший помощник. Что будем делать? Стать в позу «бабы Одарки» и отказаться от приёмки дел — не лучший вариант. Судно находится не в базовом азовском порту, поэтому ожидать помощи от Торгмортранса ЧМП не приходится. К тому же старпом Глинёв А. клятвенно заверил, что после арктического рейса он обязательно вернётся на судно (где-то через 3–4 месяца), так как весьма заинтересован в штатном судне т/х «Долматово». И без каких-либо претензий вновь примет на свою ответственность эти консервы. А сейчас, дескать, вынужден срочно вернуться в Жданов по осложнившимся семейным делам — проблема с женой, которая работала в парткоме АМП библиотекарем. Раньше она попадалась на глаза, вполне симпатичная женщина.

К этому времени я уже достаточно был наслышан о нередких случаях наших однокашников, получивших разводы с первыми жёнами. Нелегка в этом отношении судьба моряка. Поэтому сердобольный, возможно излишне, я доверился заверениям г-на Глинёва А., принял дела у старпома по принципу «всё как есть по отчётам». При этом твёрдо договорились, в случае непредвиденных изменений, касающихся возврата г-на Глинёва А. на т/х «Долматово», он обязуется немедленно сообщить радиограммой на судно, чтобы можно было заведомо принять определённые меры по реализации этих консервов с истёкшим сроком хранения. Распрощались по-дружески тепло и удовлетворённо.

На теплоходе «Долматово» по-прежнему пока оставался одесский капитан. Он всё время пропадал в пароходстве ЧМП — решал свои вопросы по дальнейшему трудоустройству и абсолютно не был заинтересован в подготовке судна к дальнейшему рейсу. Все заботы о судне в этом отношении легли на плечи старпома.

К тому же вскоре освободился док для поднятия т/х «Долматово». Явочным порядком к нашему судну прибыли лоцман СРЗ и два буксира. Как оказалось док уже притоплен и стоит в ожидании заводки нашего судна. Оставленный домашний телефон одесского капитана нас не обрадовал. Его жена сообщила, что капитан находится где-то в Службе мореплавания. Откуда ответили, что он уже ушёл. Лоцман нервничал, торопил. К сожалению, тогда ещё не было мобильных телефонов, и разыскать капитана оказалось не так просто. Поразмыслив совместно с лоцманом, я решился заводить судно в док самостоятельно, без капитана. Как известно, такого рода манёвры, как правило, проводятся непосредственно под контролем только капитана, но в данном случае обстоятельства вынудили поступить иначе.

Когда уже судно было отшвартовано и направилось к доку СРЗ, мы увидели на причале прибывшего капитана, который метался вдоль причала, стараясь найти какой-либо катер, чтобы добраться на судно. Катера он не нашёл и смог попасть на судно только когда нас уже поднял всплывший плавдок.

Состояние одесского капитана я прекрасно понимал. Он абсолютно не знал прибывшего нового старпома, поэтому нервничал не зря — недоставало в последние дни иметь аварийное происшествие при постановке судна в док. Он, конечно, не знал, что мне также пришлось понервничать с лоцманом СРЗ, оберегая судно от какого-либо инцидента (предложение зам. начальника пароходства АМП г-н Землянова В.М. было не менее важным — возможность выдвижения в капитаны!)

Прибыв на судно, одесский капитан, прежде всего, выдохнул вопрос:

— Всё ли нормально при отшвартовке и постановке в док?

Других вопросов от него не поступило. Через несколько дней, когда уже докование подходило к концу, на судно прибыл азовский капитан Сукорцев Л.Д., с которым мы и отправились в дальневосточный рейс.

Наряд на перевозку нам был выдан без задержек — принять на полную грузоподъёмность чугун в чушках для доставки в один из портов Японии, порт погрузки Туапсе.

В отношении японских портов на флоте бытовали различные байки. К примеру, один из моряков в дальневосточном порту встретил друга, работающего также на судне. Между ними произошёл короткий диалог:

— Вы идёте в Японию? А в какой порт?

— Да. Идём в Японию, а в какой порт, к сожалению, не помню, ведь ты знаешь их мудрёные названия: то яма, то куяма…

Потом позже ответивший с шуткой уже в Японии был весьма удивлён: Тояма (Toyama) и Токуяма (Tokuyama) — оказались действительно японскими портами.

Другой незадачливый случай якобы произошёл с одним из немолодых черноморских капитанов, вероятно, похожим на нашего азовского «деда Мирона» при его выходе в первый загранрейс. В наряде, полученном на судно, диспетчер указал: порты выгрузки МУРОРАН ОСАКА РЕЙНДЖ. В ответ на эту радиограмму капитан запросил у диспетчера разъяснения в виде:

— Порты МУРОРАН ОСАКА на карте нашёл, а порт РЕЙНДЖ найти не могу. Прошу сообщить координаты.

Ответ был дан по-одесски, несколько язвительно:

— Вы не пробовали поискать этот порт в английском словаре — в переводе означает «район», между портами МУРОРАН и ОСАКА, где будут ваши порты выгрузки. Уточню дополнительно.

В нашем наряде для т/х «Долматово» подобных заморочек не было, азовский диспетчер указал нам кратко — «порт выгрузки дополнительно».

На данном судне каюта старшего помощника располагалась на одном уровне с каютой капитана по левому борту, а у капитана — по правому борту, согласно традиции, отвечающей правилам МППСС[55], на стороне зелёного отличительного огня. Между нашими каютами располагалась ещё каюта начальника радиостанции, поближе к своему рабочему месту в радиорубке. Немецкие проектанты скрупулёзно постарались учесть существующие обычаи на флоте, в том числе и в оборудовании кают. К примеру, в каюте старпома спальня была отделена от рабочего салона (при отсутствии капитана на борту посетителей принимает, конечно, старший помощник), в каюте установлен персональный холодильник. Аналогичные условия у старшего и второго механиков. Да, на этом судне условия, конечно, не сравнимы с п/х «Азовсталь» или п/х «Константиновка».

В порту Туапсе после оформления прихода рано утром я отправился на местный рынок прикупить в рейс некоторых овощей и кавказских фруктов, в основном привозных из Грузии мандаринов. Дорога к рынку была хорошо известна, так как в Туапсе довелось ранее бывать неоднократно, особенно в период работы на «тюлькином» флоте. Поэтому много времени эта прогулка не заняла.

Однако по возращении на судно обнаружил, что погрузка уже началась. Грейфер-паук уже успел сделать несколько ходок на пятый трюм. Падающие на деку чушки глухо отдавались по всему корпусу. На мой вопрос — кто дал команду о начале погрузки, второй помощник Васильев И. сообщил:

— Команду дал я, с ведома капитана, которому доложил о готовности к погрузке. Он сказал мне, ну что ж, коль готовы — начинайте погрузку и ушёл в свою каюту.

Пришлось теперь уже вмешаться в процесс погрузки старшему помощнику:

— Игорь Васильевич, немедленно прекрати погрузку и пригласи на судно нашего стивидора. Если не сможешь его сразу найти, то опусти грузовую стрелу крана поперёк грузового люка пятого трюма и подойди ко мне потом в каюту со стивидором.

Ранее, знакомясь с судовой ролью нашего экипажа, я, как старпом, выяснил, что второй помощник капитана только недавно начал работу в этой должности, где-то отработал месяца 3–4 на судне меньшего тоннажа. Третий помощник успел в своей должности сделать только один достаточно короткий рейс. Что касается четвёртого помощника, то оказалось, он делает первый рейс в штурманской должности после заочной учёбы в Седовке. Действительно, штурманская команда на судне подобралась у нас, как говорится, — «Ух!» (один штурман «сможет» трудиться за двух?).

В этом отношении механическая служба была на должном уровне. На смену штатному старшему механику г-ну Никишову прибыл более опытный старший механик г-н Кушнир, остальные механики были подготовлены под стать новому стармеху.

Главный инженер АМП г-н Болюх И.З. не зря уделял много своего внимания персонально каждому механику, знал досконально возможности каждого из них, поэтому сбоев в работе механических служб на судах АМП практически не было. Как позже мы убедились это было в полной мере справедливо и весь дальневосточный рейс на т/х «Долматово».

Прибывшие по вызову молодой парень-стивидор и второй помощник капитана были озадачены старпомом двумя проблемами:

— Нельзя начинать исполнение грузового плана с погрузки 5-го трюма, так как у нас машинное отделение и надстройка находятся на корме. При сильном увеличении осадки на корму возможна посадка кормой на грунт. Также весьма затруднительно вывести потом судно на должный дифферент, так как корма поднимается из воды, как правило, крайне медленно, неохотно. Поэтому погрузку надо вести в основном вблизи ровного киля. Следовательно, нам сейчас необходимо перенести работу портального крана на загрузку второго трюма, а не пятого! Надеюсь, понятно?

Второе — самое основное: где клеткование на деке в трюмах для перевозки чугуна? Вы знакомы с «Техническими условиями для перевозки морем чугуна в чушках», разработанные ЦНИИМФ-ом?[56] Вам что — недостаточно было печального примера гибели т/х «Умань»?

Второй помощник молча выслушал, не перебивая, однако растерянно в конце спросил:

— Если возможно, то «разнос» учините позже. А сейчас лучше подскажите, что же делать с пятым трюмом, куда уже забросили несколько грейферов с чугуном.

— На свободной от груза поверхности деки пятого трюма сделайте клеткование, куда потом грейфером-пауком перебросьте часть находящегося в трюме чугуна. Изготовив, таким образом, несколько продольных и поперечных каналов (для укладки и скрепления более мощных брусьев в виде больших клеток, что позволит удержать от смещения погруженного сверху груза), а в остальных трюмах — установите традиционное клеткование досками согласно правилам перевозки! Вот и всё.

Несмотря на осложнившиеся условия погрузки, руководство порта Туапсе выполнило указанные требования судна без дополнительных дискуссий и трений. В течение чуть более двух суток т/х «Долматово» был погружен полностью и снялся, наконец, в дальний рейс на Японию.

Переход по Чёрному и Средиземному морям в навигационном отношении для наших штурманов затруднений не представлял, так как постоянно имелась возможность уточнить положение судна по береговым объектам. Такая ситуация продолжалась до выхода в Красное море. Вмешиваться в проведение исполнительной прокладки курсов капитану не было необходимости. Вахтенная служба была на должном уровне, судовой распорядок соблюдался и жизнь протекала спокойно.

Следует отметить, что буквально перед отходом из Туапсе было обнаружено, что на одном из радиолокаторов вышел из строя агрегат питания. Времени для сдачи в судоремонтный завод на ремонт этого агрегата уже не было, так как требовалась перемотка электрических обмоток агрегата. По сравнению с возможными поломками на самих радарах выход из строя агрегата питания достаточно редкая случайность. Поэтому, пригласив судового электромеханика, старший помощник предложил на нормально работающий агрегат питания от другого радара «навесить» проводку для питания радара, у которого агрегат питания повреждён. Избегая перегрузок нормально работающего агрегата, установили специальный пакетник, который позволял подключать поочерёдно только один радар — то ли правого борта, то ли левого борта. Таким образом, оба имеемых радара оказывались работоспособными. А ремонт повреждённого агрегата питания отложили до удобного случая, что и было позже выполнено в порту Владивосток. Там судну пришлось ожидать более 10 суток подвоза бункера для азовских судов, отправляемых в Арктику. Капитан Сукорцев Л.Д. в эти рутинные судовые вопросы, связанные с ремонтом навигационного оборудования, не вмешивался, предоставив старшему помощнику полную свободу действий.

Без каких-либо происшествий мы прошли Суэцкий канал и Суэцкий залив, в котором, покинув караван, словно соревнуясь, суда «рванулись» полными ходами соразмерено своим скоростям на юг в Красное море. Вытянувшись гуськом, они разошлись по своим направлениям. Теплоход «Долматово» — балкер, у которого в грузу парадный ход около 11,5 узлов, поэтому вскоре мы остались одни, осуществляя дальнейший переход без ориентира на общий поток движения бывшего каравана. В навигационном отношении Суэцкий залив имеет достаточно ориентиров и хорошую радиолокационную обстановку, что не вызывало на этом участке затруднений в судовождении.

Однако в самом Красном море ситуация в корне изменилась. Из лоции этого моря имеем: «Средств навигационного оборудования в Красном море недостаточно, а радиомаяки вообще отсутствуют. Во многих местах изображение берега на экране радиолокатора не соответствует его очертаниям. Пыльные бури могут значительно ухудшить видимость.

При плавании в Красном море необходимо соблюдать крайнюю осторожность и следовать, где возможно, рекомендованными путями. Плавание по Красному морю осуществляется главным образом по его середине с использованием радиотехнических и астрономических средств…».

Пройдя Суэцкий залив, на траверзе[57] маяка острова Шакер мы легли на курс 144о из расчёта на траверзе маяка на рифе Абу-эль-Казан изменить курс на 151о и следовать далее до траверза основного ориентира на выход из Красного моря — к маяку Джебель-эт-Таир. На первом участке длина пути составляла 180 миль (около 16 часов хода), а на втором участке длина пути составляла 660 миль (около 2, 5 суток хода).

Особую заботу вызывали протяжённые рифы и мелководье отмели Фарасан, границы которой на навигационной карте отмечены пунктиром с белыми пятнами — отсутствие в этом месте обследования глубин. Если ошибка в истинном движении судна окажется, к примеру, всего минус 2°, то не доходя около 120 миль к маяку Джебель-эт-таир, дальность видимости которого 17 миль, мы окажемся на этих белых пятнах, в результате может произойти авария!

Подход к повороту у рифа Абу-эль-Казан по времени выпал на вахту старшего помощника, который доложил капитану, что по счислению мы подходим уже к повороту. Однако в связи с утренней дымкой маяка не видно, а по радиолокатору целый ряд каких-то ориентиров, вероятно рыболовецкие суда, поэтому выделить из них, где находится маяк не удаётся[58]. На это сообщение капитан ответил спокойно:

— Делайте поворот по счислению, большой ошибки не будет… и продолжил отдыхать, не поднимаясь на ходовой мостик для уточнения на повороте положения нашего судна.

На вторые сутки после этого «нестандартного» поворота (без точного определения места судна) душа у старпома была неспокойной, поэтому он высказал своё пожелание капитану:

— Надо бы в вечерние навигационные сумерки организовать со всеми штурманами уточнение нашего положения астрономическим методом — по звёздам.

На это предложение капитан ответил отказом:

— В связи с большой рефракцией в Красном море астрономические определения здесь не имеют смысла…

Действительно, в лоции Красного моря имеется предупреждение: «Рефракция и миражи характерны для Красного моря… При астрономических обсервациях во всех случаях рекомендуется измерять наклонение горизонта, так как незнание действительного значения рефракции может привести к ошибке в 20–30 миль…»

Поразмыслив над этим предупреждением, я пришёл к выводу, что отсутствие на борту судна наклономера Каврайского для измерения наклонения горизонта либо другого аналогичного инструмента не смогут помешать мне сделать астрономическое определение. Например, выбрать как минимум три звезды с азимутами между ними около 120°. Величина наклонения горизонта, как известно, от 0° до 360° по горизонту одинакова.[59] Следовательно, при прокладке линий положения судна, без учёта поправки на наклонение горизонта, появится обязательно треугольник погрешности, при идеально взятых высотах небесных святил, в каждой стороне — на величину неучтённого наклонения. Реальное положение судна будет внутри такого треугольника погрешности.

Не приглашая остальных штурманов к вечерним навигационным сумеркам, старпом решил самостоятельно проделать указанным способом астрономическое определение места судна. Результат оказался весьма удручающим — мы находимся вблизи отмели Фарасан.

Вахтенному третьему помощнику старпом дал указание включить немедленно эхолот — это своего рода гидролокатор, так как по традиционному маршруту по середине Красного моря вдоль жёлоба глубины составляют до 1000 метров. В нашем случае эхолот показал «120 метров», чуть позже «100 метров», потом «80 метров», т. е. глубины пошли достаточно быстро на уменьшение.

В это время весь экипаж уже находился в столовой команды за просмотром очередного кинофильма, в большом количестве выданных нам в рейс. С невозмутимым спокойствием капитан по телефону ответил на ходовой мостик: если опасно, пусть изменят курс на 10° вправо и продолжат следить за глубинами, если глубины не будут увеличиваться, то надлежит несколько увеличить отворот вправо. На мостик он не стал подниматься, а все эти маневры с отворотами вправо, до момента увеличения глубин, проконтролировал на ходовом мостике старший помощник.

Позже, когда появился, наконец, спасительный для нас маяк Джебель-эт-Таир, обратной прокладкой мы убедились, что прошли по самому краю отмели Фарасан. Этот вывод весьма озадачил нас всех, имея в виду штурманов, которые без излишних вопросов стали теперь внимательно прислушиваться ко всем замечаниям старпома, касающихся вопросов судовождения.

Боцман судна А. Логвиненко в свободной беседе со старшим помощником, ещё в Туапсе, высказал пожелание судовой команды, чтобы по понедельникам судовой повар В. Чаковский, когда в меню предусмотрена на завтрак селёдка с отварной картошкой, выдавал на столы также зелёный лук в перьях — благо на рынке здесь любой зелени было предостаточно. Это пожелание было выполнено тогда, конечно, без промедлений — сделаны закупки на рынке.

Однако, учитывая опыт хранения лука и возможности его прорастания, некоторые моряки, как известно, заводили иногда в каютах по полочке у своего светового окна свой персональный «огород» — выращивание в баночках с водой зелёного лука в перьях. А почему бы не обеспечить команду зелёным луком и в нашем дальнем рейсе? Обсудив этот вопрос с боцманом и судовым доктором В. Бондаренко, решили проделать сельскохозяйственный эксперимент. Через агентство «Трансфлот» в порту Туапсе заказали грузовую машину для доставки на борт судна около одной тонны чернозёма. Была откомандирована пара матросов со штыковыми лопатами в загородный лес для погрузки чернозёма. А из сепарационного материала, подаваемого в трюма для изготовления клеткования на деке, отобрали доски для последующего изготовления в рейсе продольных плоских ящиков под засыпку чернозёма — своего рода грядки для лука. Всего было изготовлено 6 ящиков, которые разместили под левым крылом ходового мостика на палубе у каюты старпома. Места было предостаточно. От ветра и дождей прикрытое, а со стороны кормы — свободный доступ световых лучей от солнца. При выборе места правый борт оставался свободным, так как здесь иногда загорал или делал зарядку сам капитан — «святое» место.

Как показала практика нашего сельскохозяйственного эксперимента по выращиванию петрушки (в 6-м ящике), таковая оказалась бесперспективной. Зато в остальных пяти ящиках грядки с луком давали прекрасный урожай зелёных перьев, которые в каждый понедельник судовой доктор подщипывала подросшие побеги к утреннему столу под селёдку. Валентина Ивановна, судовой врач, участница ВОВ, солидного возраста, работала ранее в поликлинике моряков, а перед пенсией вышла в последний свой загранрейс. Она оказалась опытным огородником. Самостоятельно вызвалась обслуживать наши грядки, управляясь с поливальной лейкой, которую изготовил для неё боцман Анатолий Лаврентьевич. Зелёный лук — это витамины, необходимые для предотвращения появления у моряков цинги. Поэтому судовой доктор осуществляла своей заботой о зелёном луке своего рода профилактическую медицинскую работу. Со своими прямыми обязанностями, как доктор, она справлялась превосходно и пользовалась общим уважением.

Без происшествий прошли Баб-эль-Мандебский пролив и вышли в Аденский залив. Приближался выход на просторы Индийского океана — за мысом Гвардафуй и островом Сокотра. К этому времени уже в полную силу тогда начал «работать» SW — муссон, о котором хорошо осведомлены все моряки, пересекавшие когда-либо в это время Индийский океан.

После плавания по Средиземному морю выход в океан судоводителям представляется как переход в другое состояние — словно из жидкости в лёд. Счисление, отражающее продвижение судна, осуществляется по сеткам, где долгота всех меридианов проставляется каждый раз карандашом самостоятельно вахтенным штурманом. Бескрайние просторы, окружающие судно не один день, невольно оказывают тягостное влияние на душевное состояние: если вдруг что-то случиться с судном, кто окажет помощь в этом бесконечном царстве Нептуна? Такие вопросы обычно возникают только при первых выходах в океан, а с появлением систем GPS[60], позволяющих следить за координатами судна в непрерывном режиме, превратили штурмана вообще в обыденного вахтенного наблюдателя. Поэтому всяких опасений в вопросах судовождения стало кардинально меньше. В наши былые времена работа судоводителей в этом отношении была значительно трудней.

С учётом предстоящих штурманских забот при плавании в океане старпом пригласил на ходовой мостик всех штурманов для астрономического определения места судна, когда мы следовали в Аденском заливе и ещё были надёжные определения положений судна по береговым объектам. Можно будет каждому штурману сравнить свои результаты астрономических наблюдений с реальным положением судна. Эту штурманскую проверку старпом организовал без указаний капитана. После сбора всех штурманов он сделал краткое наставление:

— Поворот у рифа Абу-эль-Казан и наши отвороты вправо от отмелей Фарасан показали, что нам с вами следует в судовождении надеяться исключительно на самих себя. Няньки нет и не будет. Поэтому сейчас секстанты в руки и прошу выдать ваши точки определения по звёздам положения нашего судна.

После значительного времени астрономических расчётов появились, наконец, результаты штурманских наблюдений. У второго помощника где-то более 10 миль впереди, у третьего помощника около 15 миль в стороне и сзади, а у четвёртого помощника наше «положение» оказалось почему-то в горах Эфиопии. Последний, смеясь, доложил, что его точка оказалась самой надёжной, никуда ветром и течением судно не будет снесено.

Результаты прокомментировал старпом:

— Мало радости, чтобы смеяться. Ну и что вы прикажите нам делать при такой точности определений? Нам ведь предстоит пройти почти половину земного шара и обеспечить безаварийное плавание! Прошу каждого приступить к астрономическим определениям на своих вахтах самостоятельно без напоминаний — по солнцу либо вне вахты в навигационные сумерки по звёздам. Отрабатывайте прежде всего точность взятия именно высот навигационных светил. Лучше всего в паре с другим штурманом — для контроля взятой высоты.

При проверке правильности астрономических расчётов у второго помощника выяснилось наличие постоянной ошибки при прокладке линий положения на светило или от светила в зависимости от знака невязки «+» или «—». Второй помощник предпочитал использовать для расчётов таблицы ВАС-58, а все остальные штурманы — таблицы ТВА-57.

Для себя старпом сделал вывод: капитан В. Землянов был прав, усомнившись в надёжности штурманов т/х «Долматово». Придётся подстраховывать, вероятно, каждого из них. Капитан Л. Сукорцев оказался к тому же слабой опорой для обеспечения безаварийности нашего рейса. Это стало теперь вполне очевидным всем нашим штурманам.

Переходы судов по Индийскому океану принято условно разделять на два возможных варианта — на суда с нормальными машинами и на суда со слабыми машинами. К последним, безусловно, относился и наш т/х «Долматово». Согласно рекомендациям руководства «Океанские пути мира» нам следовало при проходе мыса Гвардафуй лечь на курс 120°, ведущий непосредственно на экваториальный проход (1500 миль), имея прямо по носу остров Фуа-Мулаку. При пересечении экватора надлежало потом лечь на курс 90° для прохода между атоллами Мальдивской гряды и далее следовать курсом 100° на Зондский пролив (960 миль).

Однако, используя своё капитанское право на выбор генеральных курсов судна, Лев Дмитриевич Сукорцев назначил нам при проходе острова Сокотра лечь на курс 86°, который приводил к огибанию Мальдивских островов в северной части. А далее вдоль побережья Индии и острова Цейлон (с 1972 года этот остров именуется Шри-Ланка) надлежало следовать к Малаккскому проливу.

Свой выбор капитан пояснил нам следующим:

— в начальный период прикроемся от SW-муссона островом Сокотра;

— на переходе океаном до Мальдивской гряды волновой фронт будет под курсовым углом 135° правого борта, что позволит существенно снизить влияние волн на скорость нашего достаточно тихоходного судна;

— при дальнейшем изменении курса судна, после прохода Мальдивской гряды, сможем прикрыться от SW-муссона частично этими же островами.

По рекомендованному пути, до входа в Зондский пролив, расстояние составляло 2460 миль, а по выбранному нашим капитаном маршруту, до входа в Малаккский пролив, — 2880 миль. Как показала практика, прикрыться Мальдивской грядой не удалось, около 12 суток пришлось «болтаться», как на качелях. Ни спать, ни есть нормально мы не смогли вплоть до входа в Малаккский пролив. Средняя скорость при этом на всём переходе составила несколько ниже 10 узлов.

Померкли прелести

Заморских стран,

Лишь стонет корпуса металл —

Двенадцать дней Индийский океан

Ни спать, ни есть нам не давал.

В случае следования рекомендованным курсом согласно «Океанским путям мира» на первом участке, после прохода мыса Гвардафуй, когда волнение от SW-муссона окажется всего на курсовом угле 100° правого борта, скорость судна существенно упадёт, вероятнее всего до 8 узлов, но не более. При этом, как показала дальнейшая практика (т/х «Донской») на этом участке SW-муссон свирепствует ориентировочно только на половине пути, который прилегает к африканскому берегу. Дальше, в экваториальной зоне, до Зондского пролива можно следовать полным ходом, так как волнение отсутствует. В результате переход от мыса Гвардафуй до входа в Зондский пролив составил бы всего не более 10 суток, и средняя скорость на переходе была бы не менее 10,3 узла. А значит на первом участке, на курсе 120°, пребывание экипажа в шторме было бы затруднительным всего 4 суток, а нам реально пришлось «болтаться» почти 12 суток, потеряв при этом около двух суток ходового времени.

Далее, до встречи обоих курсов в районе к востоку от Сингапура, расстояния от входа в Малаккский пролив и от входа в Зондский пролив практически одинаковы. Следовательно, рекомендованный курс судна согласно «Океанским путям мира», оказывается, был экономически более выгодным.

Таких сравнительных расчётов капитан Л.Д. Сукорцев, конечно, тогда не проводил, хотя о возможности перехода через Индийский океан, используя экваториальный проход, наши штурманы ему подсказывали. Недоставало, вероятно, при этом у нас у всех солидного штурманского авторитета.

В процессе перехода через Индийский океан определить в штормовых условиях положение судна астрономическим методом никак не удавалось — отсутствовала нормальная видимость видимого горизонта и значительно мешала, разумеется, постоянная «болтанка» судна. Поэтому, стоя на вахте, старпом перебирал в памяти возможные варианты для уточнения положения судна в этих экстремальных условиях. Вспомнились лекции по «Мореходной астрономии» в училище, когда преподаватель кратко упомянул о возможности применения искусственного горизонта. Набросав тотчас небольшой чертёж, я получил для себя достаточно простой вывод, а именно — см. рисунок:

Налив воды в стакан, поставил его на край открытого окна и попытался секстантом «поймать» солнце с помощью искусственного горизонта в этом стакане. Как помнится, преподаватель астрономии тогда на лекции упомянул, что лучше всего в таких случаях использовать противень с налитым машинным маслом, при спокойном положении, разумеется, самого противня. Поэтому моё апробирование такого метода оказалось неудачным. Более того, при очередном резком броске судна набежавшей волной стакан с водой полетел вниз. Пришлось послать вахтенного матроса подобрать с палубы стёкла разбитого стакана, чтобы кто-то из экипажа не получил случайно травму ноги.

Впереди надстройки, перед ходовым мостиком, внизу находилась деревянная палуба, расстояние от которой до нашего открытого окна было около 6 метров. Каково же было удивление, когда вахтенный матрос вернулся с целым стаканом, который, оказывается, не разбился. Как этот стакан «приземлился» на деревянную палубу не разбившись, трудно себе представить, но как известно чудес на свете не бывает даже при таких необычных случаях. А этот факт для нас так и остался непонятным.

Штормовые условия плавания влияют на каждого члена экипажа — одни не могут даже смотреть на еду, страдая от морской болезни, другие, наоборот, проявляют повышенный аппетит. У одних появляются головные боли, а другие не могут нормально двигаться, предпочитая сохранять горизонтальное положение в койке. При этом, разумеется, все страдают от недосыпания, находясь большую часть времени в период отдыха в полузабытье.

Как-то на ходовом мостике третий помощник поделился своим опытом, как не вылететь из койки в период наиболее резких бросков судна при встрече с «девятым» валом. Заполучив по его просьбе от боцмана мягкий шнур от списанного линеметательного аппарата, он применил «шнуровку» в своей койке, пытаясь под этой импровизированной сеткой спокойно уснуть. Конечно, такой способ никто потом не одобрил, посчитав его даже опасным.

Позже, когда уже я стал капитаном на т/х «Фирюза», мне довелось услышать своего рода жалобу от первого помощника А.В. Федотова. Дело заключалось в том, что в период шторма, когда помполит принимал горизонтальное положение в койке, пережидая морскую болезнь, к нему в каюту заходили поочерёдно некоторые члены экипажа поинтересоваться его самочувствием и по другим зачастую «никчёмным» вопросам. После ухода некоторых из них первый помощник вдруг начинал слышать, как под его койкой где-то перекатывается и гремит металлический шарик от судового походного бильярда: «тур-р-р» в одну сторону, потом «тур-р-р» в другую сторону. Приходилось вставать, лазить под койкой, вылавливая этот злополучный шарик, чтобы его спрятать потом где-нибудь во избежание громыхания. Под конец шторма все шарики от нашего бильярда непонятным образом оказывались в каюте А.В. Федотова. После таких, хоть и незлобных, шуток Александр Васильевич предупредил своих друзей — старшего помощника и судового доктора, что в период шторма при их приходе в каюту он будет проверять у каждого из них карманы — с шариком они или нет?

В нашем случае в результате «болтанки» в течение 12 суток, уже было ни до каких-то шуток. Все измотались, устав чрезмерно. Поэтому при входе т/х «Долматово» в Малаккский пролив на судне установилась всеобщая тишина. Отстояв вахту, каждый из моряков тут же спешил в койку отсыпаться. Так в течение двух суток никаких игр в нарды или настольный теннис после вахт не проводилось, даже просмотры кинофильмов в эти дни, как и в период шторма, не осуществляли.

По истечении двух суток на кормовой палубе, отдохнув и выспавшись, стали собираться после ужина, как обычно, свободные члены экипажа. Смех, шутки и музыка из магнитофонов привлекли, вероятно, группу дельфинов, которые стали проделывать перед экипажем, провожая судно рядом с кормой, свои фокусы в виде сальто-мортале. То один, то другой показывают своё мастерство, переворачиваясь в воздухе. Потом вылетел из воды небольшой дельфинёнок и попытался сделать такое же сальто, но его переворот оказался неудачным, и он всем телом шлёпнулся об воду. На корме раздался дружный смех — эх ты, неумеха! Однако этот дельфинёнок тут же развернулся и, разогнавшись как следует, снова проделал сальто. Переворот в воздухе у него получился. Надо было видеть его мордашку, когда он вынырнул и повернулся к экипажу, мотая головой, — ну что видели, ведь я не хуже других! Его успех вызвал аплодисменты — как никак, а морякам была приятна забава.

После прохода Малаккского пролива наше судно последовало в Южнокитайское море, через которое обычно проходят на континент тайфуны[61] из океана. Движение тайфунов в начальный период происходит по законам гироскопа, их обычная реакция на приложенную силу — уклонение оси гироскопа в сторону под 90°. Эту закономерность нам продемонстрировали в училище при изучении навигационных приборов, гирокомпасов.

Как известно, гироскоп, а в данном случае тайфун, стремится сохранить неподвижным своё положение в мировом пространстве. В результате вращения земли появляется кажущееся движение тайфуна — с востока на запад. Под действием сил трения о земную поверхность возникает сила, отклоняющая тайфун в сторону под 90°, т. е. на север. По мере ослабления вращения тайфуна ослабевают силы, удерживающие вихрь неподвижным в мировом пространстве. Кажущееся его движение переходит к видимой остановке, а затем постепенно начинается движение в обратную сторону, т. е. с запада на восток. Так как с изменением широты места появилось воздействие Кориолисового ускорения[62], и тайфун, разгоняясь, смещается в результате быстрее вращения земли — проходит на северо-восток через Японские острова и далее перемещается вдоль Камчатки, окончательно распадаясь в Беринговом море, где-то там у Алеутских островов.

При нашем пересечении Южно-китайского моря погода нам благоприятствовала. Вероятно, в морской канцелярии Нептуна нам были засчитаны те нелегкие штормовые мили в Индийском океане под воздействием SW-муссона, потрепавшего нас в полную силу. Экипаж наслаждался теперь тропическим солнцем, отдыхал, рейс проходил без каких-либо происшествий.

В своё время в мореходке нам был показан художественный фильм «Чрезвычайное происшествие», в котором советский танкер (в основу сюжета легли реальные события с танкером «Туапсе») был захвачен чанкайшистами на расстоянии около 125 миль от острова Тайвань. Более года члены экипажа томились в застенках у этих бандитов, подвергших экипаж пыткам и издевательствам. Наряду с этим в фильме имеется любовная сцена — как самый молодой матрос влюбился в китаянку.

После высвобождения из плена в Седовку были приняты без вступительных экзаменов по ходатайству капитана танкера Виталия Калинина, выпускника так же нашей мореходки, три члена из его экипажа. Небесный — на судомеханическое отделение, Мирошник и Фёдоров — на судоводительское отделение. В нашу роту попал самый молодой из них матрос Фёдоров, о котором якобы в фильме показана любовная сцена.

Однажды, готовясь к очередному увольнению, в гладилке мы случайно с ним оказались вдвоём, разутюживая свои морские брюки — «клеша» и фланельки. Не удержавшись от любопытства, задал ему по-дружески вопрос:

— А правда ли, что у тебя были какие-то отношения с китаянкой?

Рассмеявшись, Фёдоров тут же ответил:

— Да это полная выдумка режиссера фильма, ничего даже близко к этому не было, тогда, как говорится, было не до жиру — быть бы живу…

Все эти ребята с успехом закончили Седовку. Небесный стал старшим механиком в Черноморском пароходстве, Мирошник — сменным капитаном в Одесском портофлоте, а всеобщий любимец наших курсантов Фёдоров стал капитаном крупнотоннажного сухогруза «Капитан Кадетский».

После указанного разбоя с танкером «Туапсе» прислужниками Чан Кайши по всем советским судам прошла рекомендация Службы мореплавания ММФ — стараться огибать остров Тайвань за пределами 200 миль. Поэтому наш т/х «Долматово» с подходом к островам Бабуян, вблизи северной оконечности Филлипин, сразу же уклонился через пролив Лусон в Тихий океан. Благо, что наш порт назначения, как сообщил вскоре согласно своему обещанию наш диспетчер, номинирован был на тихоокеанском побережье — столица Японии, Токио. Переход по океану вдоль группы островов Рюкю и островов Дайта не вызвал никаких затруднений. На траверзе острова Бородино мы легли прямым курсом на Токийский залив.

Проходя в этом районе, мне невольно вспомнился школьный случай на уроке географии, когда преподаватель Раиса Максимовна Дьяченко за незнание, где протекает тёплое течение Куросиво, «влепила» тогда мне в классный журнал двойку. Теперь приходится реально знакомиться с этим течением, протекающим от филиппинских островов вдоль Японии к NO, и уже не до тех шуток — отговорок, что были высказаны тогда после получения двойки: «Как некрасиво не знать Куросиво!» Все навигационные руководства и лоции приходится теперь штудировать основательно — сама жизнь стала экзаменатором. А это уже гораздо серьёзней, чем та случайная двойка.

На подходе к порту Токио приняли японского лоцмана, который тут же проинструктировал нас, что необходимо расклепать якорную цепь и приготовить соединительную скобу, для закрепления на швартовой бочке в порту нашей якорной цепи. Таково, дескать, правило порта. С кормы потом надлежит подать надёжные швартовные концы на другую бочку для предотвращения разворотов судна вокруг первой основной бочки при изменениях направлений ветра. Задание для нас крайне необычное. Расклёпывание и соединение якорных цепей — это у нас на южном бассейне, обычно, заводская работа. А сейчас необходимо было с этим справиться нашему экипажу за короткий период следования к месту швартовки.

Капитан Лев Дмитриевич без каких-либо эмоций дал задание старшему помощнику спуститься на бак и лично руководить выполнением указанных требований лоцмана. Пришлось исполнять поставленную задачу. Наиболее сложным моментом в этой процедуре было вываливание якоря из клюза и перенос его в сторону на несколько метров — для свободного прохода основной якорной цепи на швартовную бочку. В связи с отсутствием каких-либо страхующих средств (понтона и т. п.), так как вся операция совершалась на ходу, следовало провести весьма чётко все промежуточные операции с учётом веса якоря и цепи — во избежание обрыва тросов и потери якоря.

В связи с беспрекословным выполнением швартовной командой всех указаний старпома, без вмешательства боцмана и других всё знающих «советчиков», эта достаточно сложная операция была завершена успешно и в короткое время. Для выплавления свинца из соединительной скобы Кентера был приглашён на бак четвёртый механик с паяльной лампой. Доложив на мостик о завершении работ по подготовке якорной цепи к швартовке на бочку, старший помощник далее отправился на своё традиционное место на ходовой мостик, к машинному телеграфу, согласно авральному расписанию по швартовке.

Позже мы поинтересовались об указанной процедуре у дальневосточных моряков, которые подтвердили, что аналогичные требования предъявляются и к их судам. Однако, избегая авральных работ, как это произошло на т/х «Долматово», дальневосточные суда, посещающие Японию, приспособились — иметь заранее на баке одну дополнительную смычку цепи якорного калибра, закреплённую надёжно на палубе за обух скобой, которая вторым концом подаётся затем, с тросом через брашпиль, на швартовную бочку. При этом якорь приспускают только до воды, освобождая окно в якорном клюзе, и никаких расклёпываний цепи не производят. Разумно и просто — лучше не придумаешь!

Оформление прихода судна портовыми властями, после окончания постановки т/х «Долматово» на швартовные бочки, производилось по обычной схеме в кают-компании. Карантинные врачи, таможенники и полиция, как обычно, задавали интересующие их вопросы при заполнении приходных деклараций.

Следует отметить, что среди моряков, а от них и в портовых комиссиях, английский язык обычно используется по-морскому — несколько упрощённо в произношении против оригинала. Допускаются также в обиходе при этом частое использование общепринятых морских сокращений, к примеру: ЕТА — «Expected Time of Arrival» (ориентировочное время прибытия), ЕМ/РМ — «Enter/Past Meridian» (до/после полудня), WP — «Weather Permission» (если погода позволит) и т. д. В этом отношении у японских представителей в портовых комиссиях, как подтвердили и наши последующие наблюдения, с произношением английских слов была своего рода «напруга» — вероятно сказывалась существенная самобытность их японского языка. В первый наш приход, в порт Токио, представитель полиции вообще предпринял, например, свой необычный вариант общения. Чтобы не мучиться с произношением английского, он указывал письменной ручкой на его вопросы, записанные по-английски в походном блокноте.

К сожалению, и наш капитан Л.Д. Сукорцев, что касается английского языка, испытывал значительные трудности. В этой связи он предложил всем нашим штурманам участвовать вместе с ним в изучении английского языка по учебнику, который он захватил с собой в рейс вместе с пластинками. Эти занятия начали с повторения азов — «Lesson one» (первый урок). Через несколько дней вновь общее занятие по английскому языку. Капитан предложил опять: необходимо закрепить пройденный материал, поэтому прослушаем снова «Lesson one». После третьего занятия, на котором снова было предложено закрепить «Lesson one», общая штурманская группа обучающихся под различными предлогами распалась. При этом было высказано мнение, что индивидуально изучать английский язык будет более эффективно. Капитан не возразил такому нашему подходу, однако задал вопрос: «А как же при индивидуальном обучении вы сможете прослушивать без проигрывателя прилагаемые к учебнику звуковые пластинки?» Действительно, проигрыватель был только в каюте капитана. Но это уже было мало убедительным, так как ещё долго звучал в ушах у каждого из нас протяжный голос преподавателя из пластинки «Lesson one»…

После нашего большого перехода, по заявке старшего механика, вручили через судового агента письмо капитану порта о необходимости профилактического ремонта главного двигателя в период стоянки под выгрузкой на швартовных бочках. Разрешение было получено, и машинная команда тут же приступила к разборке главного двигателя. К утру следующего дня, когда выгрузка судна вообще ещё не была начата, получили от агента срочный нотис из конторы Капитана порта: «Быть готовыми с прибытием лоцмана к выходу из порта в Токийский залив для штормования в связи с подходом тихоокеанского циклона…»

Пришлось вновь аврально собирать главный двигатель и готовить судно к отходу в залив. Как на вулкане — стой здесь, беги туда!

Согласно навигационным пособиям ознакомились со штурманским составом с характером направлений ветра при проходе циклонов в Северном полушарии:

— если ветер не меняется по направлению и в начальный период «работает» от S, то циклон движется прямо на нас;

— если ветер, после определённого затишья (в результате прохода центра циклона, называемого моряками также «глазом бури») изменяет своё направление и потом начинает постоянно «работать» от N, то циклон движется теперь уже прямо от нас.

В обоих случаях, при проходе циклона к северу от нас или к югу от нас, направление ветра будет изменяться против часовой стрелки. Для установления, где же находится центр проходящего циклона, морякам служит простое правило, а именно:

— ветер изменяется от SW направлений на NW четверть, центр циклона находится к северу от нас;

— ветер изменяется от SO направлений на NO четверть, центр циклона находится к югу от нас.

Учитывая, что изменение направления ветра в нашем случае в процессе прохода циклона будет либо отсутствовать (как в первой, так и во второй половине циклона) или будет всё время меняться только против часовой стрелки, поэтому было принято решение при постановке на якорь т/х «Долматово» задействовать в период прохода циклона комбинированный вариант с использованием обоих якорей:

— правый якорь будет «основным» с длиной якорь-цепи до 10 смычек;

— левый якорь будет вспомогательным с длиной якорь-цепи около 2–3 смычек (в зависимости от глубины моря).

В зависимости от действительной погоды, во избежание дрейфа на обоих якорях, была запланирована дополнительная подработка главным двигателем на передний ход в продолжительном режиме.

Свои соображения старпом изложил потом штурманам в деталях, с изображением линий ветров циклона на бумаге. Капитан Лев Дмитриевич в эти рассуждения старпома не стал вникать, посчитав их обычным занятием со штурманским составом. При реальном использовании принятых выше решений по постановке т/х «Долматово» на оба якоря, капитан также не стал вмешиваться.

Следует заметить, что использование «вспомогательного» второго якоря, конечно, не обеспечивает существенно дополнительную держащую силу к основному якорю, однако при его наличии движение судна из стороны в сторону под давлением ветра уменьшается за счёт волочения по грунту второго якоря. При этом, разумеется, надлежит следить за действием ветра во избежание последовательных разворотов судна на все 360° и закручивания цепей (например, при регулярной сменяемости морских бризов ночью — с берега, днём — с моря).

В нашем случае при прохождении циклона, когда ветер по направлению будет меняться устойчиво, всё время против часовой стрелки, угрозы закручивания якорных цепей не существует.

Позже при моей работе капитаном на т/х «Василий Белоконенко», где старшим помощником был пониженный в должности (за какие-то погрешности в продуктовых отчётах) бывший капитан г-н Бондарев Б.Т., между прочим, с высшим образованием. Несмотря на моё поручение следить за направлением ветра и подбирать при необходимости якорь-цепь «вспомогательного якоря», отнёсся к этому без должного внимания. В результате продолжительной стоянки на рейде Батуми якорные цепи многократно перекрутились. С большим трудом потом удалось их раскрутить, пригласив на помощь портовый буксир.

Однако абсолютное игнорирование применения «вспомогательного» якоря может также привести к плачевному результату. Так значительно позже на т/х «Самбор», где капитаном был г-н Омельчак, когда судно отстаивалось от непогоды на якоре у острова Лесбос, в Эгейском море, на вахте на мостике находился молодой 3-й помощник, сын капитана. О работе этого молодого штурмана капитан ходатайствовал в своё время перед управляющей фирмой, чтоб под его капитанским надзором сын совершенствовал свои судоводительские навыки.

В это время капитан после штормового перехода отдыхал в каюте. «Сынуля» нёс вахту, без всякого беспокойства наблюдая, как порывы ветра с гор острова Лесбос швыряют судно, стоящее на якоре, то в одну, то в другую сторону. В результате одного из наиболее сильных бросков якорь-цепь оборвалась. Вполне понятно, что использование в таком случае «вспомогательного» второго якоря, волокущегося по грунту, было бы просто необходимым.

Возвращаясь к нашему случаю в порту Токио, следует отметить, что портовый лоцман прибыл для вывода судна на рейд весьма скоро после нотиса вместе с двумя буксирами. Машинная команда при этом продолжала в спешке собирать главный двигатель. Со швартовных бочек снялись без соединения смычек правой якорной цепи и втягивания правого якоря в клюз. Портовые буксиры вытащили т/х «Долматово» в таком состоянии за подходной канал, и судно было поставлено временно на левый якорь, до окончания сборки главного двигателя. После этого надо было сняться в Токийский залив для штормования в ожидании прохода тихоокеанского циклона.

На вахте третьего помощника, ближе к полуночи, закончили сборку главного двигателя. К этому времени уже правый якорь был взят в клюз. Сразу после ухода лоцмана палубная команда, используя оставшуюся часть светлого времени суток под управлением старпома по авралу занималась снятием крепёжной скобы, подаваемой на бочку, и соединением скобой Кентера якорных смычек для приведения всей цепи вновь в нормальное положение. После этих работ аврал по отшвартовке и сборке правой якорной цепи был закончен.

Старший помощник устало растянулся потом на диване в рабочем салоне своей каюты и задремал. Проспал, вероятно, более двух часов. Проснулся от равномерной вибрации корпуса в результате работы главного двигателя. Значит, уже снялись с якоря и пошли в Токийский залив для выхода в намеченный район штормования. Через некоторое время вибрация прекратилась, а затем несколько раз она возникала вновь, но уже с большей силой. По звуку было понятно, что машина отрабатывает на задний ход. Что там творится на ходовом мостике? Надо немедленно подняться туда. Необычность манёвров с реверсами серьёзно встревожили старпома и эта тревога оказалась не напрасной.

На ходовом мостике находились капитан и вахтенный штурман. Оказывается, после сообщения о готовности к работе главного двигателя капитан решил самостоятельно перейти от подходного канала, ведущего в порт, к месту штормования, которое порекомендовал нам японский лоцман. Переход небольшой — всего около 10 миль. Поэтому, не ожидая, когда запущенный гирокомпас придёт в меридиан, опасаясь приближающегося циклона, Лев Дмитриевич решил ориентируясь только по буям, которых немало по заливу, перейти побыстрее к обозначенному месту.

За период перехода с Чёрного моря и в связи с изменением широты места девиация магнитных компасов изменилась существенно. Поэтому, снявшись с якоря, вахтенный штурман не имел чётких определений места нашего судна в процессе начатого движения. Простота перехода, вероятно, подкупила капитана.

В результате по истечении некоторого промежутка времени после начала движения судно вдруг остановилось, получив небольшой крен около 6° на правый борт. Боцман доложил с бака, что услышал шелест от касания грунта. Явно, что судно попало на мель. Последовавшая за этим отработка на задний ход привела к небольшому движению судна назад, с исчезновением дополнительного крена на правый борт. Однако судно вскоре вновь остановилось. После остановки движения, работу двигателя перевели в положение «Стоп». Переговорив со старшим механиком, реверс на задний ход решили довести до полного хода. К положительному результату он, к сожалению, также не привёл. Снова появился дополнительный крен на правый борт около 5°. В таком состоянии старший помощник обнаружил результаты этих необычных реверсов, когда поднялся на ходовой мостик. Стали разбираться с создавшейся ситуацией: впереди мель — судно идти вперёд не может, на заднем ходу — также двигаться не в состоянии. Что же делать? Вызывать спасателей? В то время, когда ветер приближающегося циклона уже стал нарастать.

В этом положении, находясь на мели, встреча т/х «Долматово» с циклоном легко может привести к поломке судна. Такой вариант аварийной остойчивости и прочности судна на лекциях в училище нам подробно осветил в своё время начальник училища г-н Юрков Н.А. Особую опасность такого состояния судна и все другие штурманы прекрасно знают. Более того, при подходе к порту Токио, на одной из отмелей мы встретили половинку судна, переломленного, вероятно, в шторм.

В этой критической ситуации для всех нас старший помощник подошёл к путевой карте на штурманском столе и невольно выругался мысленно в адрес капитана, рассматривая на карте район нашего «плавания»:

— Ну, куда же тебя, старого, черти занесли?

Точка положения судна на левом якоре рядом с входом в подходной канал — была сто процентов надёжная. Далее, снимаясь с якоря, капитан, вероятно, полагал, развернувшись через правый борт в сторону места штормования, что сможет увидеть белый осевой буй вблизи предстоящего курса нашего движения. Но этого, как видим, не достигли. Почему?

Рассматривая детально карту, недалеко от подходного канала обнаружил район свалки грунта (экономные японцы далеко возить свальный грунт не пожелали). Эта свалка, оказывается, была ограждена также белым буем. Конечно, ни капитан, ни вахтенный штурман не обратили внимания на общеизвестные характеристики проблесков этих буёв, а весьма зря.

После ремонта главного двигателя судовые механики в начальный период «крутили» обороты гребного винта едва-едва, проверяя все параметры нормальности работы двигателя. Поэтому судно описало огромную циркуляцию через правый борт. Капитан увидел, наконец, белый проблесковый буй на свалке и принял его за осевой буй в направлении предстоящего курса нашего движения. До него ещё надлежало реально продолжить циркуляцию судна. Лев Дмитриевич скомандовал рулевому: «Так держать! Заметьте курс по магнитному компасу». В результате этого т/х «Долматово» последовал прямым курсом на свалку.

Закончив на этом свой анализ, старший помощник подошёл к капитану и посоветовал выполнить следующий маневр:

— Нам следует переложить сейчас руль право на борт и «врубить» самый полный ход вперёд. При этом мы должны наверняка выйти на чистую воду.

Других вариантов у капитана не было, и он полностью исполнил эту полученную рекомендацию. Действительно, судно сползло тут же с мели и мы легли уже другим курсом к месту штормования.

После выхода на чистую воду я пригласил капитана к путевой карте и в увеличенном изображении начертил на карте наш вероятный путь движения на циркуляции. На отдельном листке изобразил вероятную нашу посадку на грунт на самой свалке, когда, уклоняясь кормой на заднем ходу влево, мы сами снова «влезли» на свалку, в то время как нос судна оставался уже на чистой воде.

Капитан Лев Дмитриевич взял со стола резинку и самостоятельно убрал все мои графические «эскизы» по этому событию:

— Не надо об этом кого-либо информировать, в том числе и наших штурманов.

Старший помощник не стал возражать. К этому моменту уже вошёл в меридиан гирокомпас и мы тут же получили надёжные точки нашего положения при переходе к месту штормования. Постановку на два якоря провели по запланированной выше схеме. После полуночи начал значительно нарастать ветер приближающегося циклона.

На вахте старшего помощника, пред рассветом, началось, как говорится, настоящее светопреставление. Дождь и ветер, такой невероятной силы, что казалось вихрь готов сорвать и унести всё, что находится незакреплённым. Якоря надёжно удерживали судно, а главный двигатель чуть больше малого хода постоянно подрабатывал на передний ход, помогая якорям удерживать судно без дрейфа. В этой ситуации выход на главную палубу для всего экипажа был запрещён. Старпом остерегался допустить даже выход вахтенного матроса на крыло ходового мостика. Центр циклона проходил вблизи нас. В результате предпринятых мер отштормовали мы без приключений. Таких диких ветров, к счастью, мне больше встречать в своей практике не пришлось.

Пролетел тихоокеанский циклон, как будто его и не было, погода установилась прекрасной. Снова т/х «Долматово» был поставлен под выгрузку на швартовные бочки с расклёпыванием правой якорной цепи. Вероятно, японский получатель груза был чрезмерным «экономистом» — не пожелал использовать портовый плавкран, а довольствовался бесплатно судовыми грузовыми кранами. Поэтому в трюмы были направлены японские женские бригады, которые укладывали на грузовые брезентовые сетки тяжёлые чушки чугуна. По две женщины на одну чушку весом каждая около 25 кг. Далее для подъёма набранной горки чугуна подключался уже судовой грузовой кран, подавая грузовую сетку с чугуном на баржу у борта.

Такая картина поразила всех наших моряков. Позже первый помощник Павел Иванович Хороших на очередной политинформации для экипажа отметил, что использование на тяжёлых работах женского труда, особенно этих японских «игрушечных» женщин, — это контрасты безжалостного капитализма. В наших портах женских грузовых бригад, конечно, уже нигде не было и в помине (такое можно было бы встретить исключительно только в военное время). А здесь — Япония, мирное время, цивилизованная страна, со своими достижениями и прелестями. Странная, однако, эта страна: чай пьют холодным, а рисовую водку, именуемую саке, пьют горячей. Рыбу едят в основном сырую, а живут по статистике дольше всех в мире. В процессе выгрузки для экипажа были организованы поочерёдно увольнения в город. Экскурсии на олимпийский стадион, в громадный парк при дворце императора и, разумеется, посещение торговых морских лавок на местных рынках. Наряду с закупками, как моряки зачастую о них говорили «на школу» (для последующей продажи), здесь понравились всем весьма дешёвые наборы из растворимых в питьевой воде порошковых эссенций — клубничная, ананасовая, вишнёвая, грушёвая. Потом уже на судне моряки угощали друг друга, взболтав чайной ложкой в стакане эту добавку, различными шипучими заморскими напитками. Всё это под бравую музыку японских магнитофонов — практически из каждой каюты. Жизнь наших моряков теперь нормализовалась.

Старший помощник со своей группой посетил шипшандлерскую фирму для закупки свежих продуктов на последующий рейс в Арктику. Заказали капусту, свеклу, картофель, большое количество отменного, размером в добрый кулак, салатного лука и, конечно, помидоры, огурцы и прочую мелочь для камбуза.

Руководителем этой шипшандлерской фирмы оказался весьма почтенного возраста, за 50 лет, сын русских эмигрантов, проживавших ранее в китайском Харбине, некий господин Порошин. После окончания сделанных закупок он распорядился накрыть для всей нашей группы стол на их веранде. Потягивая из своего стакана по глоточку шотландский виски, он не спеша рассказывал нам о своей судьбе:

— Под конец своей жизни полагаю уехать домой в Россию, умереть хочу под берёзками. В этой связи выхлопотал себе советский паспорт. Семья у меня здесь так и не сложилась, наследников нет. Вот сотрудничает со мной японский партнёр, которому полагаю со временем передать эту шипшандлерскую фирму…

Прервав свой рассказ, он обратился к угодливому своему японскому партнёру, который обслуживал нас в роли официанта, с полотенцем на руке, в полусогнутой позе японского слуги.

— Цуруто-сан, свежие помидорчики, солёные огурчики давай подавай ещё к столу.

Вероятно, такой своего рода домашний показной спектакль у них был отработан на русском языке уже не один раз, так как его шипшандлерскими услугами моряки пользовались весьма часто. В процессе выбора фирмы — снабженца мы воспользовались также именно рекомендациями наших моряков.

Я, как старший нашей группы, позволил себе усомниться в справедливости слов г-на Порошина, сказав ему, что касается советского паспорта, то, конечно, здесь он уже несколько перегнул. На это замечание г-н Порошин снова на русском языке дал команду:

— Цуруто-сан, принеси сюда мой паспорт.

Просматривая потом постранично советский загранпаспорт г-на Порошина, я обратил внимание на режущую глаз в то время запись: «Социальное положение — коммерсант».

Тогда у нас слово «коммерсант» в обычном обиходе использовалось, как правило, порицательно: «Тоже мне коммерсант…» (при характеристике, например, незадачливого спекулянта или ловкача). А для г-на Порошина это было, действительно, точным определением его призвания.

Уходили мы от него, распрощавшись тепло и дружественно. Что же с ним случилось далее, мы так и не узнали, так как после арктической перевозки вернулись снова на Азово-Черноморский бассейн.

Закончив выгрузку доставленного чугуна, наш т/х «Долматово» снялся из Токио для последующей доставки груза из Владивостока в Арктику на порт Певек. Предстояло перевезти уголь, заготавливаемый на зиму, для местной теплоэлектростанции. Внутри материка в стороне от порта были разбросаны по Чукотке золотоносные рудники, куда подаётся необходимая для их работы электроэнергия.

Выйдя из Токийского залива, мы отправились вдоль Японии на юг, и, обогнув остров Сикоку, вошли в южную часть Внутреннего японского моря, направляясь к Симоносекскому проливу. Выбор этого пролива вместо северного варианта был не случайным. Путь через пролив Цугару, между островами Хоккайдо и Хонсю, который короче южного варианта почти на 180 миль, конечно, существенно был лучше, чем выбранный нами вариант. Однако на борту судна отсутствовали русские навигационные карты для прохода проливом Цугару. А воспользоваться адмиралтейскими картами, которые можно было бы купить через шипшандлера в навигационном магазине в Токио, капитан Л.Д.Сукорцев не пожелал, сославшись на существующий запрет АМП на неподтверждённые затраты в валюте. Вероятно, реальная причина была совсем в другом. Из-за весьма начальных знаний в английском языке капитан, конечно, не был готов к чтению примечаний и существующих сокращений на них, а соответственно — и к использованию адмиралтейских карт. Как говорят, когда голова не срабатывает, тогда трудятся ноги. Вот и «пошлёпали» мы на юг к Симоносекскому проливу. По аналогичной причине на обратном пути, уже в Астралин, из-за попытки воспользоваться самостоятельно английским языком на своём уровне наш Лев Дмитриевич случайно угодил в неприглядную историю. Пришлось ему торговать английскими сигаретами «три пятёрки», но об этом повествовать лучше будет в своё время, несколько позже.

Следует отметить, что Япония базируется на четырёх основных островах, расположенных последовательно с севера на юг. Запомнить эти острова достаточно несложно, если воспользоваться, например, одним из эмпирических правил, которые на лекциях по физике ранее в училище рекомендовал нам широко внедрять в нашей практике преподаватель г-н Коган. Некоторые из них весьма полезны, например, для судоводителей:

На востоке время больше!

И даёт дорогу тот,

Кто видит справа пароход!

и далее целый ряд других аналогичных афоризмов.

Применительно к японским островам, как говориться, зёрна, посеянные преподавателем г-ном Коган, проросли. Кто-то из дальневосточных моряков сотворил своё, несколько вульгарное (отвечающее характеристике Петра I штурманского сословия) следующее эмпирическое правило, где эти острова, идущие с севера на юг, размещены последовательно сверху вниз:

Милая Хоккайдо, (1-й).

Я тебя Хонсю. (2-й).

За твою Сикоку (3-й).

Я тебя Кюсю. (4-й).

Пройдя южную часть Внутреннего японского моря, мы приблизились к Симоносекскому проливу, ведущему к открытым водам Японского моря. Далее практически прямой путь, минуя последние три небольших острова в южной части этого моря — Уллындо (Ю. Корея), Такту и Таке-Шима (Япония). Остаётся последний, безопасный в навигационном отношении, переход около 350 миль к порту Владивосток. Здесь, закрыв с приходом окончание загранрейса, полагаем встретиться со своими жёнами, которые должны прилететь во Владивосток для пребывания вместе с мужьями в период нашего каботажного рейса в Арктику. Со своей любящей женой Люсей мы договорились ещё в Жданове, что она постарается прилететь ко мне как можно раньше — с подачей продольного швартовного конца, пока портовый лоцман не успеет уйти с ходового мостика. Позже эту полусерьёзную просьбу она исполнила в точности, прибыла на судно первой из всех жён.

А пока на подходе к Симоносекскому проливу каждый из нас уже мысленно перебирал накопившиеся вопросы и желания, которыми предстоит вскоре нам заниматься во «Владике», как многие из моряков в обиходе именовали порт Владивосток.

Поднявшееся над Японией осеннее солнце не спеша устраняет утреннюю дымку и некоторые оставшиеся клочья тумана. Мы следуем на полном маневренном ходу с выведенным из ходового режима главного двигателя в связи с последовательным нашим углублением в Симоносекский пролив.

На подходе к проливу пришлось расходиться с несколькими местными рыболовецкими судами, проводившими в ночное время лов морепродуктов с помощью донных тралов. Один из них упрямо лез сходящимся курсом слева под нос т/х «Долматово». Когда сближение стало уже достаточно опасным, вынуждены были дать ему пять коротких сигналов судовым гудком. Тут же из рулевой рубки выглянула заспанная фигура рыбака, задравшая с удивлением голову на высокую надстройку нашего судна, и немедленно вновь нырнула в рулевую. Эта рыболовная посудина резко, наконец, покатилась влево, уклоняясь от пересечения курса транзитному судну. Рулевой — рыбак явно за ночь натрудился с тралом, а утром не выдержал, вероятно, задремал.

В самом проливе вблизи от города Симоносеки в первой половине дня оказалась масса рыбаков, занимающихся ловом рыбы на лодках с помощью крючковых снастей с наживкой или на «самодур». Мы по-прежнему следовали, не сбавляя скорости. Наш капитан Лев Дмитриевич спокойно при этом смотрел в бинокль вперёд по проливу. Рыболовные лодки не спеша уходили с нашего курса. Казалось, что капитан совсем не замечал их в бинокль и пролив у него виделся абсолютно чистым от каких-либо помех. Потом некоторые из этих рыбаков при расхождении отталкивались от нашего борта своими баграми, чтобы не попасть под винт нашего судна. Такое «лихачество» было в данном случае весьма опасным, однако вахтенный третий помощник не посмел что-либо высказать по этому поводу капитану. Вскоре на вахту заступил второй помощник И. Васильев, и третий помощник с облегчением «склизонул» с ходового мостика вниз.

Учитывая прошлую нашу вынужденную «экскурсию» ползания по мелякам на свалке грунта вблизи подходного Токийского канала, старший помощник после обеда поспешил на ходовой мостик, чтобы в наибольшей узкости в северной части Симоносекского пролива проконтролировать и подстраховать правильность нашего прохода.

Вахтенный помощник работал по путевым картам, а старший помощник воспользовался генеральной навигационной картой всего пролива и запасным прокладочным инструментом.

Изредка старпом сам брал пеленги береговых объектов и проставлял на своей карте контрольные точки наших местоположений в процессе движения. Капитан спокойно при этом наблюдал за обстановкой впереди по курсу, все рыболовные лодки остались уже далеко позади. Второй помощник осуществлял исполнительную прокладку на путевой карте и вёл контроль за движением нашего судна, следил за подходами к поворотам на новый курс. Справа от нашего курса проходила целая гряда небольших островов. Между ними находятся два судоходных прохода, ведущих в открытое море. В первом проходе заметили встречное судно, которое направлялось на юг в пролив. Избегая расхождения с ним в узкости, мы последовали далее ко второму проходу для выхода в открытое море.

При очередной контрольной точке нашего местонахождения судна старший помощник вдруг обнаружил, что мы уже вблизи самого последнего поворота, а судно следует старым курсом полным ходом. Не поверив своим глазам, немедленно вновь ринулся к пеленгатору за взятием трёх пеленгов по тем же ориентирам, которыми пользовался ранее в процессе контроля движения по проливу. Повторную самопроверку сделал во избежание собственной ошибки. В случае таковой — позорно ведь будет. Как только проставил точку на карте, тут же убедился, что мы, действительно, на повороте, поэтому немедленно обратился к капитану:

— Мы «пролетаем» точку поворота — полный ход назад, через 2–3 минуты можем оказаться на камнях, впереди глубины около 4 метров!

Лев Дмитриевич не мог, конечно, не поверить старпому, поэтому без промедления перевёл ручку машинного телеграфа на «Полный ход назад».

В машинном отделении в это время на вахте находился второй механик. Позже рассказывал, как он в аварийном режиме переводил работу двигателя на задний ход. Требуется, как известно, свести к минимуму вращение гребного винта прежде чем запустить дизельную установку на задний ход. Выполнив все требуемые в такой неординарной обстановке маневренные операции, наконец, вахтенный механик запустил двигатель на задний ход. Затрясся весь корпус, как при судорогах, даже кормовая надстройка заходила ходуном. Судно резко стало терять скорость.

Второй механик комментировал потом — после вывода работы главного двигателя на «Полный ход назад» они стали ожидать в машинном отделении либо столкновения с каким-то судном, либо удар о грунт при посадке на мель. Упёрлись руками при этом на всякий случай в надежные конструкции, ведь с подачей с «Полного хода вперёд» на «Полный ход назад» никто никогда не шутит. Это уже манёвр последнего момента.

Наконец, судно остановилось, дико вспенив вокруг нашего корпуса морскую воду. Капитан обратился, после перевода машинного телеграфа на «Стоп», к обоим штурманам:

— Покажите мне, наконец, на карте где же мы находимся?

Я предложил второму помощнику взять пеленги по наиболее надёжным ориентирам и самостоятельно поставить точку нашего местоположения. Два пеленга пересеклись далеко впереди на точке поворота. Вахтенный штурман уже не мог дальше приложить транспортир к параллельной линейке для прокладки последующих контрольных пеленгов, подтверждающих правоту первых двух. Руки у него стали настолько сильно дрожать, что больно было смотреть на него. Конечно, он осознавал, что же могло только что произойти с судном, если бы мы не остановились.

Я постарался, конечно, его успокоить:

— Игорь, не нервничай, мы на плаву, судно уже остановилось, поэтому прокладывай спокойно все свои пеленги!

После того, как второй помощник сам убедился в своей ошибке, старший помощник, обратился к капитану:

— Теперь надо поворачивать нам руль право на борт и далее ложиться на новый курс — почти на 90° вправо от старого курса.

Дали вначале малый ход вперёд и начали медленно наш последний поворот для выхода между островами в открытое море. Произошедшая аварийная ситуация всех шокировала.

Последовавший позже анализ ошибки И. Васильева показал, что он допустил грубейший просчёт. Он не вёл должным образом на исполнительной прокладке постоянное счисление движения судна, надеясь в основном на большое наличие хороших визуальных ориентиров береговых объектов по всему проливу, по которым получал точки местоположения нашего судна. В результате этого при переходе с одной путевой карты на другую он дважды прокладывал, оказывается, пеленги от одного и того же острова то на одной карте, то на другой. А фактически уже брал пеленги совсем от другого очередного острова, находящегося впереди используемого. Эти острова приблизительно были по размерам одинаковы, поэтому и пеленги давали ему точки местоположения судна нормально, на линии курса. Таким образом, его определения показывали, что мы находимся на один остров сзади, когда фактически мы уже были на один остров впереди.

У старшего помощника были совсем другие береговые ориентиры, которые на всём протяжении не менялись, так как использовалась генеральная карта пролива, поэтому подобной ошибки не могло быть. В исполнительной прокладке, проводимой вторым помощником, ошибки можно было бы также избежать, если бы параллельно с навигационными определениями места судна велось непрерывное счисление пройденного пути!

Как стало позже известно, после выхода из Симоносекского пролива, капитан Лев Дмитриевич пригласил к себе в каюту первого помощника П.Хороших. Налил по стопке коньку и предложил выпить за то, чтобы подобная аварийная ситуация с нами больше нигде не повторилась:

— Павел Иванович, представляешь — на последнем повороте в этом проливе мы едва не разбились, почти чудом избежали роковой навигационной ошибки второго штурмана!

Позже третий и четвёртый помощники старались перевести этот случай, как всегда, к шуткам: «А когда же у нас наступит звёздный час, чтобы перевести машинный телеграф с полного хода вперёд на полный ход назад?»

Дай Бог, как говорится, чтобы так с ними никогда не случилось, ведь море подобных шуток не любит. Слишком большую цену иногда приходится платить за штурманские ошибки!

Долго ли коротко, наша морская история тянулась пока, наконец, наш теплоход «Долматово» не подошёл к родным берегам — к порту Владивосток:

Владеть востоком, нам дано

«От сих до сих!» — соседи знают:

За иены, доллары, вино

Границ в России не меняют.

Покой Приморья берегут —

Здесь наш форпост, не детский садик!

С любовью моряки зовут

Свой остров — «Русским», город — «Владик»…

С приходом нас поставили на якорь для открытия границы на внутреннем рейде. Комиссия, доставленная на борт судна пассажирским катером «Трансфлота», встретила азовских моряков весьма приветливо, и официальные формальности много времени не заняли. Позже работник из «Трансфлота» рассказал нам, что к морякам из ЧМП обычно комиссия по оформлению прихода относится более строго по причине имевшихся ранее случаев у «одесситов» с контрабандой. У «азовчан» же таких инцидентов в порту Владивосток пока не замечалось.

В этом плане работа нашего первого помощника П. Хороших оказалась результативной. Тем более, что молодые моряки из отдела г-на Фуныгина на нашем судне особую меркантильную заинтересованность еще не проявили — не были избалованы загранрейсами. С отъездом официальной комиссии вскоре на борт судна прибыл портовый лоцман, и т/х «Долматово» последовал на угольный причал под погрузку.

Не успели мы закончить ещё крепление дополнительных швартовов под угольной эстокадой, как в моей каюте уже оказалась моя жена Люся. Доставил её катер «Трансфлота», с морской стороны к трапу судна, пришедший за снятием портового лоцмана, направлявшегося для очередной работы с другим судном. Подписав у капитана лоцманскую квитанцию, я ещё проводил лоцмана к трапу и только потом уже мы смогли с Люсей встретиться. Нелегкая судьба у моряка, но и у нас появляются просветы при встрече с семьей.

Погрузка судна была закончена достаточно быстро — почти за сутки, а затем судно вновь было переставлено на внутренний рейд. Стоянка наша в порту Владивосток затянулась сверх всяких ожиданий. Оказалось, что азовским судам, идущим в Арктику бункер был выделен специальной отдельной поставкой по решению ММФ. Дальневосточное пароходство испытывало также трудности с топливом для своих судов, выполняющих плановый срочный завоз грузов в Арктику за период летней навигации. Для судов других пароходств — существуют другие лимиты под их государственные планы. В результате мы простояли в ожидании подвоза по железной дороге для нас выделенного топлива чуть больше двух недель. Всё это были издержки слишком большого хозяйства ММФ при социалистическом способе планирования.

Позже в качестве аналогичного примера сами работники министерства ММФ приводили нам на лекции по экономике, при утверждении в Москве молодых капитанов, безобразный случай необычного «путешествия» одной судовой партии груза мочевины:

— из Италии данный груз был доставлен судном АМП в один из черноморских портов;

— далее по разнарядке Министерства внешней торговли другим судном ЧМП эта партия груза была переотправлена на Дальний Восток;

— затем уже по разнарядке министерства сельского хозяйства эта партия мочевины была завезена по железной дороге в Краснодарский край (для удобрения рисовых полей, именуемых «чеками»).

А в нашем случае непроизводительный простой составил всего каких-то две недели! Это, конечно, осталось потом без всякого внимания со стороны руководства.

За период случайного вынужденного отдыха наших моряков многие смогли неоднократно побывать в увольнении на берегу. Катер «Трансфлота» регулярно доставлял с берега моряков на суда, стоящие на внутреннем рейде.

Наш повар Виктор Чаковский «уволился» однажды на берег более чем на двое суток подряд. Молодая девушка — камбузница, впервые вышедшая в рейс, занималась самостоятельно в этот период приготовлением пищи для экипажа, в слезах жаловалась старпому:

— Доставили большое количество продуктов на предстоящий рейс, в том числе скоропортящихся — сметаны, молока, творога и ряд других, как их хранить, в какой посуде, в каких рефкамерах, не знаю, а Виктор как в воду канул…

Неординарный случай произошёл также у нас с экспедитором из базы «Торгмортранса». На всякий случай для пополнения запаса лука в заявку по продуктам мной был включён пункт о доставке сухого лука около 10 кг. После проверки накладных, перед их подписанием, я обнаружил, что в них значится «сушёный» лук и всего только 2 кг. Я попросил показать мне этот необычный для нас продукт: «сушёный» вместо «сухого». В коробке похожей на ту, в которой обычно продают обувь, экспедитор показал мне этот удивительный лук:

— Ты что за гадость нам доставил, что это за скорченные «шкуратки» какие-то? Ну-ка, забери эту пакость обратно!

— Вот вы «южане» — избалованный народ. Мы по разнарядке раздаём на суда, идущие в Арктику, по небольшому количеству «сушёного» лука, а вы отказываетесь? И даже картофель не заказали, а у нас такой хороший «сушёный» картофель… Дальше наша беседа не продолжалась. Графа по доставке «сушёного» лука была в накладной вычеркнута и нашему экипажу, так и не пришлось отведать даже для пробы как «сушёного» лука, так и «сушёного» картофеля. Но жалеть об этом не пришлось. Сделанная в Японии с приличным запасом закупка овощей с лихвой обеспечила нас до очередного заказа их в рейсе при следовании уже обратно на юг.

Суда, стоящие на внутреннем рейде, ежедневно где-то около 10 часов утра по радиотелефону обычно связывались поочерёдно со службой снабжения пароходства — СМТО[63]. Однажды перед нашей очерёдностью в эфир вышел один из советских капитанов какого-то танкера с наболевшим вопросом:

— Почему вы не доставили нам 40 кг химии согласно заявке? Сколько можно требовать одно и то же?

— Какой химии? — спросил диспетчер из СМТО.

— Да этот как его… — замешкался капитан с танкера.

Сутки назад старший механик с этого танкера уже беседовал со службой СМТО и, как мне помнится, требовал тогда 40 кг «хромпика»[64]. Поэтому, не называя себя, я в эфир наугад сказал этому капитану только одно слово «хромпик». Зазвучал обрадованный его голос в эфире — капитан тут же переподтвердил:

— Да-да, это — тот самый «долбаный» хромпик!

Он даже не обратил внимания, что откуда-то со стороны была сделана эта подсказка. Ничего — важен был результат, благо на пользу. Вероятно, капитан подумал, что эта подсказка была сделана ему из СМТО. Да какая разница в принципе — откуда? В таких случаях ведь иногда отвечают: «От верблюда!»

За период нашего простоя на внутреннем рейде побывали в увольнении на берегу и мы с Люсей несколько раз. Нельзя было не посетить известный на весь дальний Восток ресторан «Золотой рог». Практически каждый вечер шумел и гремел модной музыкой этот старинный ресторан на два зала. Люди, выехавшие из Камчатки и из районов Магадана, считали своим долгом отметить здесь перед вылетом на материк свое расставание с Дальним Востоком. Кто с радостью, а кое-кто с грустью подзаправившись спиртным (благо у отъезжающих деньги ещё водились), отплясывали под весёлые музыкальные мелодии. Мы с Люсей оказались своего рода счастливчиками — наш стол в ресторане оказался во втором зале. В один из очередных выходов танцующих, вероятно, от резонанса приплясывания одновременно многих ног, потолок в первом зале не выдержал и обвалился. Потом оказывали медицинскую помощь тем, кто попал под толстый слой штукатурки вместе с истлевшей за многие годы дранкой. А во втором зале по-прежнему гремела музыка и посетители продолжали танцевать и веселиться, не обращая внимания на такое рядовое событие, как обрушение потолка. Летальных исходов нет, а некоторое небольшое число незначительно пострадавших — это уже не беда для всех остальных.

На следующий день мы с Люсей посетили почту, отправляли денежный перевод в Тоннельную для её мамы — бабушке Гале (наш долг 300 руб. за Люсин авиабилет). После этого поинтересовались работает ли ресторан «Золотой рог». Оказалось, что ресторан закрыт теперь на ремонт. Потолок, вероятно, там нуждался в основательной реновации.

При возвращении на судно пассажирским катером «Трансфлота», находясь ещё на причале, Люся обратила моё внимание на человека, входившего на рядом стоящий буксиришку через носовой кранец, так как этот буксиришка уперся на малом ходу носом в причал. Это был портовый пожарник, который несколько дней до этого инспектировал наше судно и выдавал нам пожарное разрешение на выход т/х «Долматово» в рейс. В настоящий момент он отправлялся, видимо, на инспекцию очередного судна, готовившегося к отходу. Существенно покачиваясь, достаточно громко бубнил, уже услышанное нами ранее, его самодельное произведение в виде песенки:

А я — морской пожарник,

С огнём — большой ударник,

Людей от бед я сберегу.

Поклонник правил строгих,

На флоте знаю многих,

Хоть и живу на берегу…

С носового кранца буксиришки он переступил на достаточно узкий планширь фальшборта и по-спортивному, как на буме, прошёлся по нему в сторону рубки, при этом покачиваясь. Как он не свалился в воду — просто удивительно. Вероятно, на очередном судне наверняка доберёт свою дозарядку спиртным уже по полной форме и продолжит снова сочинять своё любимое незаконченное произведение о замечательном дальневосточном пожарнике.

В период инспекции нашего судна его пребывание на борту совпало с переходом т/х «Долматово» от угольной эстокады на внутренний рейд. Оформление записей в пожарном журнале судна он совершал в рабочем салоне старпома. Поэтому на период отшвартовки был оставлен на некоторое время в каюте с подготовленной для него нашим, ловким в таких делах, поваром[65] закуски на двух тарелочках и бутылкой испанского бренди. Стол был покрыт новой японской клеёнкой, на которой красочно были изображены почти аналогичные тарелочки с различными яствами — японскими деликатесами. Позже я обратил внимание на некоторые дырочки в клеёнке от прокола вилкой. Как пояснила мне Люся, этот пожарник после моего ухода самостоятельно «причащался» раз за разом испанским бренди и ошибочно, когда уже был под хорошей «мухой», продолжал тыкать вилкой в клеёнку. Полагал, что это реальные закуски.

С моим возвращением с ходового мостика пожарный инспектор вручил мне, наконец, свидетельство о готовности по пожарной части нашего судна к отходу в рейс. Вдруг якобы случайно он обратил внимание, что на принесённом им разрешении печать его пожарного отдела была поставлена вверх ногами. Сконфузившись, он тут же заявил:

— Не беда, завтра я выпишу новое свидетельство и доставлю его к вам на судно, так как во избежание потери пожарную печать я с собой по судам не таскаю.

— Не надо, пожалуйста, нам нового свидетельства. Для портнадзора будет приемлемо и это, с печатью вверх ногами! — взмолился я и проводил его с невероятным трудом на катер.

После получения прибывшего для нас топлива мы, наконец, снялись из Владивостока на порт Певек. С отходом судна третий помощник, любивший как всегда, пошутить на ходовом мостике, резюмировал результаты нашего отдыха за период стоянки:

— У моряков, к которым не приехали жёны, вся «отоварка» практически осталась во Владивостоке! Вот вам «бабушка и Юрьев день»…

Уходили с нами в каботажный рейс кроме моей жены ещё две — жена капитана и жена первого помощника. Остальные по разным причинам не рискнули сорваться в такую дальнюю дорогу, как Дальний Восток. После этого рейса многие из них, к сожалению, потом с мужьями по разным причинам развелись. Далеко не все переносят продолжительные разлуки.

Вскоре после отхода из Владивостока мы вошли в густой туман, который не рассеивался даже в дневные часы. Шли, как говорится, словно в молоке, непрерывно подавая гудком туманные сигналы. Наши оба радиолокатора работали вполне нормально, поочерёдно, во избежание перегрева при продолжительной их работе. Ход судну был назначен — полный в маневренном режиме, ведь судоходство здесь на востоке не прекращается практически в любую погоду. Курс держим на пролив Лаперуза (La Perouse Strait) — между островами Сахалин и японским островом Хоккайдо.

С приездом на теплоход жена моя поделилась о том, что ей весьма понравилась достаточно модная в то время песня Михаила Танича про остров Сахалин, и она с удовольствием напевала иногда мне:

А почта с пересадками летит с материка

До самой дальней гавани Союза,

Где я бросаю камушки с крутого бережка

Далёкого пролива Лаперуза…

Она попросила показать ей этот, как ей казалось, сказочный пролив Лаперуза, когда мы будем его проходить. Следует отметить, что в навигационном отношении этот пролив не совсем сказочный. В середине пролива находится остроконечный выступ подводной скалы, «камушек» весьма опасный для всех видов судов. Проход через этот пролив, ведущий в Охотское море, пришёлся как раз на вахту старшего помощника. Поэтому, выбрав относительно свободную минутку, позвонил в свою каюту и предупредил Люсю:

— Проходим твой сказочный пролив Лаперуза, можешь «полюбоваться», если желаешь…

Через минуту она сообщила:

— Так ничего же не видно, стеной стоит сплошной туман.

Да, в таком состоянии мы всё время шли тогда, в непрерывном тумане. Без какой-либо видимости вышли через Четвертый Курильский пролив в океан. И только в районе Камчатки, недалеко от Петропавловска-Камчатского, вынырнули, наконец, из цепких объятий дальневосточного «хозяина» этих широт. Сплошной туман в данном районе — это результат в основном единоборства двух встречных течений: теплого течения Куросиво и холодного Камчатского течения. Сказывается, конечно, также наступление нового сезона. Осень здесь начинается значительно раньше, чем на Чёрном море, хотя черноморский порт Одесса и пролив Лаперуза находятся практически на одной широте.

С установлением стабильного холодного Камчатского течения погода, наконец, стала нормальной, уже чётко просматривалась линия горизонта. В Беринговом море на вахте старпома встретили как-то стадо китов. Не спеша, эти исполины, переваливаясь, уходили периодически на глубину, а всплывая, продували свои лёгкие, испуская фонтаны брызг. Солнце ещё не взошло, но уже было достаточно светло. Позвонив в свою каюту, пригласил Люсю полюбоваться необычным зрелищем — группа китов следовала в своём направлении куда-то в сторону Аляски:

— Где, в каком аквариуме, Люся, ты смогла бы увидеть такую замечательную картину — целое стадо китов?

Жена Люся с удовольствием потом долго провожала их, рассматривая в бинокль. Прошли они совсем недалеко от нашего судна, не обращая никакого внимания на встреченную железную громадину. Такая встреча для них, вероятно, была рядовым событием.

В Беринговом проливе встретили первые обломки ледяных полей, плывущие на юг. Ощущалось уже прохладное дыхание Арктики. Встречный ветер был свежим, бодрящим. При пересечении в Чукотском море на широте 66°33? Северного полярного крута (ARCTIC CIRCLE) организовали небольшое судовое торжество по этому необычному для нас, южан, морскому событию, запечатлённому на общем снимке. При фотографировании на открытой палубе, разумеется, все продрогли. Согревались потом уже в столовой за общим «чаепитием». Никаких необычных происшествий при таком мероприятии не было отмечено, экипаж был подобран для дальневосточного рейса вполне нормальный.

Для перехода в арктических водах мы получили во Владивостоке, через первый отдел, комплект секретных навигационных карт нашего побережья издания ГУНИО ВМФ[66]. По этому поводу моряки дальневосточных судов поделились с нами своими наблюдениями: дескать, карты адмиралтейского издательства ни сколько не уступают по точности нашим картам. Надо полагать, что в настоящее время такое сравнение уже не актуально, так как с космических спутников очертания земных берегов даются теперь с огромной точностью, практически ±1–2 метра.

При переходе по Чукотскому морю мы обратили внимание, что к северу от нашего курса, ведущего к проливу Лонга, на фоне ледяных полей, за территориальными водами СССР, чётко выделялся американский ледокол. Невольно у каждого моряка напрашивался вопрос: «А чем это занимается этот непрошеный гость в нашей Арктике — браконьерством?» Надо было полагать, что посты СНИС[67] по арктическому побережью с таких непрошеных гостей не спускают глаз.

Начальник судовой радиостанции г-н Матковский как-то сообщил старшему помощнику, что для практики он попробовал связаться с одним из этих постов СНИС на побережье — связь нормальная. Для проверки этого, а скорее из любопытства, я в период своей утренней вахты посоветовал начрации запросить, чтобы с поста СНИС сообщили ему пеленг на наше судно. На том участке нашего перехода положение судна на путевой карте было чётко известно, поэтому позже, проложив пеленг от поста СНИС, мы убедились, что ребята, дежурившие на этом посту, отличные специалисты. Ответно г-н Матковский поблагодарил их, а в шутку от себя добавил: «Кашу с тушёнкой вы не зря едите, молодцы!»

В проливе Лонга, между островом Врангеля и материком, встретили уже небольшие ледяные поля, которые т/х «Долматово» преодолевал вполне свободно. За летний период эти льды существенно подтаяли и не составляли угрозы для судоходства. Наши пассажиры — жёны, вышедшие с нами в рейс, с удовольствием наблюдали особенности арктических широт. Нерпы неоднократно выныривали и столбиками торчали некоторое время, рассматривая вблизи проходивший теплоход, где-то далеко на льдине пробежал полярный медведь, а в вечернее время наблюдалось Северное сияние[68] — красота необычайная.

На подходе к порту Певек встретили несколько сухогрузных судов, идущих в группе, скорость у которых была несколько ниже нашей. Поэтому попросили старшего механика добавить несколько оборотов, чтобы нам первыми подойти к внешнему рейду. От этого зависела очередность постановки к причалу. Попытка наша удалась- вот он уже перед нами этот основной порт прославленной Чукотки.

Приход судна в порт оформлял сам капитан порта, который посетил судно вскоре после ошвартовки к причалу выгрузки. Он оказался нашим земляком, с Украины. В процессе общения капитан порта посвятил нас во все обычаи и особенности этого арктического порта. Рассказал также о тех трудностях, с которыми здесь приходится сталкиваться, особенно в части обеспечения свежими овощами. Упомянул, что местное население здесь в порту обычно временно откомандированное, прибывающее сюда по договорам на определённое количество годков — один, два, а иногда и более. Отработав оговоренное время, они снова возвращаются на материк. Один из любителей охоты построил, к примеру, здесь где-то в тундре охотничий домик. Полагал здесь обосноваться надолго, однако через некоторое время, возвращаясь на материк, поместил в местной газете объявление о том, что оставляет в дар свой охотничий домик местному обществу охотником и рыболовов. Найти здесь покупателя, конечно, невозможно. Закупки через портовый магазин производят в основном оптовые, с запасом на зиму. Даже, к примеру, покупая один или два ящика водки, потом, не отходя от магазина открывают все бутылки, переливая содержимое в канистру, более удобную для переноски и хранения.

С учётом полученной информации мы организовали нашему земляку подарочек. В полном смысле мешок свежих овощей, закупленных ранее в Японии: капуста, картофель, свекла, морковь, сухой лук и некоторая зелень, с приложением парочки откормленных японских кур. Забирая этот ассортимент на следующий день в свой служебный военный «ГАЗ-69», капитан порта не удержался от радостного восторга:

— Вот теперь в моей семье будет долгожданный праздник, приготовим, наконец, настоящий украинский борщ с курицей!

— Надо будет внутрь курицы вложить из теста, замешанного на яйцах, большую галушку, которая в процессе варки впитает куриные соки и будет хорошим дополнением к разделанному куриному мясу при употреблении всего этого после жидкого борща.

Так посоветовал ему я, как старший помощник, отвечающий на судне за составляемое меню для экипажа, у которого уже появилась, дескать, в таком деле определённая практика. Мы все были, прежде всего, довольны тем, что наш подарок доставил земляку неподдельную радость.

В благодарность экипажу капитан порта пообещал походатайствовать со своей стороны перед администрацией порта о выделении нам экскурсионного транспорта, грузового автомобиля, для поездки в тундру поочерёдно в две смены: в один день — одна смена, а на второй день — другая. Своё обещание, разумеется, он вскоре сдержал полностью.

Порт Певек совсем небольшой городок. От теплоэлектростанции к жилым домам, в основном не выше трёхэтажных, протянут над землёй трубопровод с горячей водой, для обогрева жилых зданий. Эта магистраль проложена над землёй, так как внизу в грунте вечная мерзлота. Обшит этот трубопровод теплоизоляцией, а сверху сооружён из досок каркас, который служит основным тротуаром для всех пешеходов, особенно в зимнее время. Ничего другого примечательного в этом городке мы в тот период не увидели.

Группа наших моряков, вышедшая в увольнение в город в сопровождении второго помощника, которому было поручено посетить с нашими санпаспортами карантинный отдел и оформить приход судна, долго в городе не задержалась. Не нашли они подходящего кафе или другого подобного заведения для своего отдыха.

При посещении карантинного отдела дежурная врач, она же заведующая отделом, молодая интересная особа, как потом доложили моряки, высказала нам претензию. Почему старший помощник сам лично не прибыл на инструктаж в карантинный отдел? У них здесь, видите ли, неблагополучная обстановка с питьевой водой в местных источниках.

Второй помощник И. Васильев попытался что-то невнятно пояснить. Тогда в разговор вмешался наш боцман Логвиненко Анатолий Лаврентьевич (пройдоха однако-сказано цыган, как от рожденья, так и по своей натуре):

— Да у нашего старпома жена на борту. Разве не понятно? А что касается питьевой воды, то мы предпочитаем пить водку, а не воду, тем более из ваших местных источников.

На этом наш карантинный «инцидент» был исчерпан. Однако чуть позже боцман, словно невзначай, решил подтрунить над старпомом — дескать, зря не побывал в карантинном отделе:

— А старпом с другого судна, придя в карантинный отдел за оформлением прихода, задержался там больше, чем на двое суток, едва не опоздал к отходу своего судна. Он получил инструктаж по карантину, конечно, в полном объёме…

— Анатолий Лаврентьевич, хватит тебе двусмысленные намёки делать. Ты вот лучше скажи, когда собираешься свою владивостокскую молодую жену в Жданов перевезти?

— Ну, наверное, вскоре после нашего возвращения домой…

За период нашего вынужденного отдыха во Владивостоке он, оказывается, умудрился расписаться в местном ЗАГСе с какой-то девушкой, которая была значительно моложе его. Насколько серьёзными были его намерения о создании с ней семьи[69], трудно было даже предполагать.

Для поездки на экскурсию в тундру, как нам было ранее обещано, временно реквизировали мы у боцмана все резиновые сапоги. Не по бульвару предстоит нам ходить. В этом вскоре мы убедились, когда наш грузовой автомобиль «ГАЗ» пришлось высвобождать общими усилиями не из одной колдобины. Всё равно в результате осталась масса приятных впечатлений от достаточно скудной северной растительности, низкорослых кустарников, мхов и ягод. Часто встречались колонки[70], торчащие в виде столбиков на охране своих нор, внимательно наблюдая за перемещениями странных посетителей в их владениях.

Конечным пунктом экскурсии был бывший лагерь политзаключённых, расположенный недалеко от побережья. С одной стороны Ледовитый океан, а с другой стороны лощина, протянувшаяся своими краями километров на 10. Явно, в случае побега, это пространство просматривалось полностью, особенно на снежном покрове.

Впечатление от этого лагеря сложилось у всех крайне печальным. Оказывается, с получением официального распоряжения о закрытии лагерей политзаключенных они убыли из таких лагерей, в чём стояли, как говорится. При этом ушли не только бывшие заключённые, но и их охрана, и администрация лагеря. На своём старом месте остались нетронутыми брошенные бараки, двухъярусные деревянные нары, столы, стулья, колючая проволока ограждений с охранными вышками по углам. На земле вокруг валялись алюминиевые ложки, вилки. Казалось, что только вчера здесь были люди, которые расплачивались за свои убеждения жизнью в нечеловеческих условиях.

Местные чукчи-оленеводы приспособились, в процессе перегонов на новые пастбища, загонять свои стада на временный отдых на территорию бывшего лагеря, используя сохранившуюся нетронутую колючую ограду. Надо только уповать к всевышнему, чтобы подобные изобретения НКВД[71] советской власти никогда не появлялись больше на нашей многострадальной земле. Так думал, вероятно, каждый из нас. Возвращались домой молча, со своими нелёгкими мыслями обо всём увиденном из недалёкого нашего прошлого.

Чтобы как-то затушевать неприятные картины, оставшиеся в памяти от поездок в тундру, по просьбе экипажа было решено совершить шлюпочный поход на остров Малый Раутан за грибами, которых оказалось здесь достаточно много. Капитан наш подтвердил разрешение на такой шлюпочный поход, но только под контролем старшего помощника. Оделись мы все тепло, по-осеннему. В конце сентября здесь уже весьма прохладно, с каждым днём всё сильней ощущалось дыхание арктического Борея[72]. В поход на шлюпке отправилась почти половина нашего экипажа, с достаточным запасом топлива. Присутствующий четвёртый механик отвечал за надлежащую работу двигателя на спасательной шлюпке. На всякий случай прихватили с собой мелкокалиберную винтовку. А боцман А. Логвиненко, ответственный за принесённого ещё в порту Туапсе на борт судна маленького щенка, которого кто-то из экипажа предложил назвать «Пантюхой», прихватил на прогулку с собой и эту подрастаюшую дворняжку. Анатолий Лаврентьевич вначале возражал против такой обидной клички «Пантюха», но позже неохотно с этим смирился. Однако продолжал доказывать, что из этого щенка вырастет настоящий служебный пёс, помощник на охоте:

— Вот увидите, когда щенок подрастёт, у него ушки встанут торчком, как у всех служебных собак, тогда убедитесь, что я был прав по поводу «Пантюхи»[73].

На подходе к острову Малый Раутан мы неоднократно пытались подойти нашей шлюпкой носом к берегу, даже переместили на корму людей, для придания уменьшенной осадки по носу шлюпки, — безрезультатно. Вдоль всего берега метрах в восьми от уреза воды тянулась бесконечная песчаная гряда, не дающая возможности причалить непосредственно к берегу. Требовалось, высаживаться в довольно холодную воду, что не исключало возможность впоследствии заболеваний. Поэтому я, как старпом, не разрешил подобным образом десантироваться никому из экипажа.

— За себя лично я отвечаю сам и в воду полезу сам для сооружения переходного мостика с песчаной гряды, в которую упёрлась шлюпка, до уреза воды у берега.

Ведь все отправились в этот поход в соответствующей обуви — в сапогах, резиновых и кирзовых. Поэтому по мелководью у шлюпки и мосткам смогут спокойно перебраться на берег.

Вдоль берега острова часто попадались, выброшенные на берег, брёвна, так называемый «плавник», доставляемый к месту погрузки судов, как правило, в виде плотов. Поэтому подборка нужного размера брёвен вдоль острова для сооружения мостков не представляла затруднений. Вероятно потеря таких брёвен из плотов, а также сбрасывание их с палубы при потере каравана в штормовых условиях не такой уж редкий случай вдоль арктического побережья.

Забив в песчаные отмели ограждающие колья, на злосчастной гряде и у берега, к ним прикрепили наши брёвна-мостки, по которым мы переходили на берег. Эти мостки видны на приложенной в начале главы фотографии. Никто при этом ноги не промочил кроме старпома, которому пришлось работать в холодной воде, промокнув значительно выше колена. Такими оказались глубины между грядой и берегом. У разведённого на берегу костра, потом пришлось сушиться, приняв, приличный «противопростудный» стопарь согревающего изнутри японского напитка. Из-за общей неосторожности позже было обнаружено, что один из кирзовых сапог старпома в процессе просушки у костра свалился и в районе голенища сильно прогорел. Это была основная наша потеря за всю эту экспедицию на остров Малый Раутан.

С грибами и северными цветами мы благополучно вернулись на судно. Удалось собрать достаточно большое количество грибов, которых хватило для всего экипажа. Качество этих грибов, конечно, перепроверили у местных жителей во избежание отравлений. Потом все пировали, как в столовой, так и в каютах, где были наши прибывшие спутницы. Разнообразие в рационе весьма положительно оценила потом наша судовая врач. Эту заботу об экипаже все восприняли с благодарностью.

С окончанием выгрузки угля зачистили под метлу все трюмы. Мойку трюмов отложили до выхода нашего судна в более тёплые воды на обратном пути — после Четвёртого Курильского пролива в Охотском море. Для пополнения судовых запасов продуктов и топлива нам был запланирован судозаход в порт Находка, куда и проследовал т/х «Долматово». В связи со значительным нашим простоем в ожидании бункеровки в порту Владивосток, последующий рейс в Арктику нам был отменён. Конечно, экипаж такому ходу событий был рад — пора возвращаться на Азовье.

Судозаход в порт Находка для всего экипажа представлял определённую заинтересованность по многим вопросам. Наряду с производственными делами, пополнение запаса продуктов и топлива, необходимо было перед отходом в загранрейс отправить всех наших жён в обратную дорогу самолётом через аэропорт города Артёмовска. Требовалось провести профилактические работы на главном двигателе, сдать в первый отдел порта набор секретных карт Арктики, попытаться найти через контору «Союзвнештранса» возможную попутную загрузку и ряд других вопросов, связанных с пополнением технического снабжения на обратный рейс как по машине, так и по палубе. А у каждого моряка были ещё и свои личные вопросы — сделать возможные денежные переводы семьям за несколько месяцев нашего вояжа на Дальний Восток, отправить родным и знакомым письма. Более предусмотрительные моряки ещё в Жданове оформили соответствующие доверенности для своих жён на получение при пароходстве определённой части от их ежемесячных зарплат. Другие использовали для этого переводы из Находки.

У старшего помощника к этому времени уже набрался плавательный ценз для получения рабочего диплома на звание «Капитана дальнего плавания». В данном случае такая дипломная группа, оказывается, здесь находится только во Владивостоке. Необходима будет специальная поездка в этот порт в контору Капитана порта.

Все эти накопившиеся проблемы и вопросы удалось разрешить после того, как наш капитан Лев Дмитриевич проявил на редкость прекрасную активность по взаимному пониманию с работниками «Союзвнештранса». После нескольких посещений, не с пустыми руками, разумеется, вернулся из этой конторы с радостной вестью: нам предложили загрузку выставочных экспонатов для доставки в Японию на порт Осака. Великолепно!

Не задерживаясь, по требованию старшего механика немедленно вручили письмо в контору Капитана порта Находка о профилактическом ремонте главного двигателя после арктического рейса. Механики тут же приступили к его разборке.

С разрешения капитана судна мы с Люсей на следующее утро выехали рейсовым автобусом из Находки во Владивосток для сдачи документов на обмен диплома. Здесь ещё стояла «золотая» осень. Дорогу окружали различной породы лиственные деревья. Пейзаж — одно загляденье. С прибытием во Владивосток разместились на одну ночь в гостинице морского вокзала. После выполнения всех формальностей при поселении Люся удивилась существующему здесь порядку:

— Мой паспорт находится при мне, а поселение уже оформлено. Это что, вполне нормально? Ведь так можно устроиться в гостинице с кем угодно — не так ли?

— Конечно, нет! Администраторы здешних гостиниц, как правило, знают в лицо тот контингент, о котором ты подумала. Да и к тому же старший комсостав с торговых судов в столице Приморского края пользуется определённым доверием. Видимо, богатая практика администраторов была неплохим тому подтверждением.

Успокоившись, Люся потом поделилась своими наблюдениями, когда в прошлый судозаход я на почте оформлял перевод в Тонельную для бабушки Гали, а она, ожидая у входа на почту случайно подслушала посторонний разговор. Солидный человек, вероятно моряк — в болонском плаще, вёл разговор с какой-то девушкой, «швартуясь» к ней. Вскоре у них знакомство состоялось, и они пошли куда-то уже вместе. Люся по этому поводу даже возмутилась:

— Он, красномордый, уверенно шагал в своём плаще, а она, как курочка, под накрапывающим дождём без зонтика или плаща в одной кофточке семенила рядом. Хотя бы прикрыл её полой своего плаща. Тоже мне — кавалер называется. Это был случайно не ваш представитель из старшего командного состава?

— Откуда я знаю, ведь их разговор слышала ты, а не я! На эту тему разговор мне неприятен…

На следующее утро я посетил дипломную группу конторы Капитана порта, успешно сдал все документы для обмена диплома. На руки мне выдали стандартную справку о том, что документы приняты у меня для оформления диплома на звание «Капитан дальнего плавания». В этот же день мы выехали автобусом обратно в порт Находка.

Погрузка экспонатов на советскую выставку в порт Осака производилась по мере готовности транспортных упаковок каждого места для перевозки морем. Инспекторы по качеству придирчиво допускали к застропке каждый отдельный ящик. В связи с разногабаритностью как упакованных ящиков, так и открытых отдельных каких-то конструкций, вероятно для сборки советского павильона, занимали повышенное время грузовых операций. Формирование исполнительного каргоплана также требовало против обычного значительно больше времени, по мере размещения отдельных мест по трюмам. Конечно, для такого вида груза, как выставочный, более приемлемым было бы твиндечное судно, но в нашем случае совсем другой вариант. Лев Дмитриевич смог убедить работников «Союзвнештранса», что и на нашем судне, однопалубном, мы сможем вполне удачно разместить все предъявленные к перевозке экспонаты. Наш капитан достаточно уверенно убеждал в этом представителей грузоотправителей, хотя сам потом практически в период грузовых операций абсолютно не вникал в трудности погрузки. Второй помощник И. Васильев, надо отдать ему должное, проявил при этом должную заботу о размещении груза с учётом его сохранности. Вмешательства старпома в процесс погрузки, наконец-то, уже не потребовалось.

Перед завершением грузовых работ старший механик г-н Кушнир обратился к старпому за разрешением опробовать на топливе собранный после профилактического ремонта главный двигатель:

— Потребуется только небольшой толчок на самом малом ходу на достаточно короткий период.

Капитан в это время отсутствовал на борту судна, так как уехал проводить свою жену на самолёт в аэропорт Артёмовска. Это — основной гражданский аэропорт для всего Приморья, в том числе и для Владивостока. Поэтому решение об апробировании главного двигателя на топливе у причала следовало теперь принимать самостоятельно старпому.

Для этого пробного пуска двигателя мной было дано указание механикам подождать очередного перерыва в грузовых работах. Боцману с палубной командой за это время надлежало подобрать втугую обвисшие швартовные концы, а вахтенному помощнику — подвирать почти в горизонтальное положение парадный трап, который в обычное время своей нижней площадкой опирался на причальную стенку. После указанной подготовки судна к этому пробному пуску я поднялся на ходовой мостик и перевёл машинный телеграф на «Самый малый ход вперед». Через минуту заработал главный двигатель и последовательно стал набирать обороты всё больше и больше — уже почти «Средний ход вперёд». На переведённый машинный телеграф в положение «Стоп» нет никакой реакции. Двигатель продолжал «молотить» винтом воду и судно, естественно, растягивая кормовые капроновые концы, начало тут же двигаться вперёд к стоящему впереди на короткой дистанции японскому судну. Почти, казалось, уже рядом с нашим форштевнем развевающийся на корме этого судна белый флаг с красным солнцем. Наши швартовы на корме вытянулись, вероятно, на все предельные 25 % их удлинения, что является характеристикой именно капроновых концов[74]. Невольно представилось, что при этом случилось бы с парадным трапом, если бы мы не подвирали его. Впереди по ходу нашего перемещения на срезе причала стояла электрическая колонка.

Наконец-то наш двигатель остановился. Теперь уже судно начало двигаться на задний ход вдоль причала в результате сокращения кормовых швартовов, сработавших как пружина. Пришлось теперь вытягиваться носовым швартовам, тоже как пружина.

Ну, зачем же мне такие испытания своей нервной системы? Ведь только-только сдал документы на получение диплома «Капитана дальнего плавания»! Недоставало к этому тут же аварийного происшествия в результате навала на иностранное судно. Надо же такому случиться!

Опасность со стороны кормы оказалась несколько меньше, так как расстояние до другого судна, стоящего у нас по корме, здесь было значительно больше, чем до впередистоящего «японца».

После остановки главного двигателя через некоторый промежуток времени на ходовой мостик поднялся старший механик, несколько бледный, вероятно от произошедшего сбоя в работе главного двигателя. Стармех тут же сразу спросил всё ли нормально с нашим судном.

— С судном у нас всё нормально, но вы что, там, в машине, все с ума посходили? Разве такие пробы главного двигателя у причала можно делать?

— Не шуми, чиф, пожалуйста. Понимаешь, после ремонта в топливную систему топливо затекло. Никак мы такого не ожидали.

— Да, если бы мы врезались в корму «японца», то ваши объяснения потом никто слушать не стал. Понимаете ли вы это или нет?

Конечно, старший механик, проходивший по морям уже не первый десяток лет, всё прекрасно понимал. К счастью потом, до окончания дальневосточного рейса, больше никаких казусов с нашей машиной не происходило, да и взаимоотношения со старшим механиком стали в дальнейшем почти дружескими — как, например, при изъятии дубликата ключей от артелки у второго механика. Под предлогом проверок работы рефкамер второй механик вдруг с четвёртым механиком стали иногда самостоятельно «отовариваться» продуктами из артелки.

Позже анологичная поддержка была от стармеха при заготовке некоторого количества свежего мяса для нашей артелки (при последующей попутной перевозке живых овец на палубе в порт Джидда — под очередной мусульманский праздник). Более подробно об этих нюансах опишу в своё время несколько позже.

За сутки перед нашим отходом из Находки я отправился в аэропорт Артёмовна проводить свою жену Люсю домой в Тонельную. Она уезжала последней из побывавших на судне двух других жён — капитана и первого помощника, которые уже улетели. До приезда в Жданов Люся должна будет заехать к бабушке Гале, где её ожидают наши дети Людмилка и Саша. За период Люсиного отсутствия, как нам потом стало известно, бабушка Галя успела провести Саше небольшую операцию — по совету врачей удалили аденоиды, залечили вблизи глаза ранку от удара квочки, охранявшей цыплят.

Но всем этим бабушка нас не побеспокоила, старалась, чтобы мы спокойно пробыли вместе как можно больше, не срывая преждевременно Люсю домой. Сказано — родная мать! Вложила в воспитание и учёбу Люси все свои силы и возможности, хотя оставалась одна, так как её муж Павел умер достаточно рано.

При расставании с Люсей мы явно нервничали, высказывали друг другу какие-то последние наставления и пожелания. Расцеловались на дорожку и — в дальний путь.

После её вылета я вдруг обнаружил в своём кармане Люсин паспорт, оказывается, она улетела без какого-либо официального документа, только авиабилет у неё на руках. Возвратившись тут же в этот аэропорт, я обратился к администрации, чтобы дали телеграмму в Москву и на борт самолёта о том, что у этого пассажира паспорт остался в аэропорту Артёмовска, будет выслан почтой на домашний адрес в город Жданов.

Как потом рассказала Люся, она не проверяла наличие своего паспорта, летела спокойно и только из уст стюардессы узнала, где её паспорт. При пересадке в Москве она спокойно использовала только эту радиограмму об отсутствии паспорта, полученную из Артёмовска. Домой добралась без каких-либо приключений, а паспорт потом получила по почте. Да, такое путешествие без паспорта было возможным только тогда — в то прошлое социалистическое время.

Погрузка выставочных экспонатов, наконец-то, была закончена. Портовики приступили торопливо к закреплению этого груза по-походному, стремясь хотя бы на этой операции наверстать какую-то часть упущенного времени. Поэтому не обошлось без огрехов. Во время шторма пришлось в море ложиться судну по волне и силами палубной команды дополнительно закреплять некоторые грузовые места. В основном это относилось к металлическим конструкциям, которые в период качки издавали неприятные характерные звуки при их переваливании то в одну, то в другую сторону при накренениях судна. Устранение этих упущений, допущенных портовиками порта Находка, отмечено также далее — в главе III.

С выходом в загранрейс закончился наш основной каботажный арктический рейс[75], ради которого мы были откомандированы на Дальний Восток. У нас сложилось впечатление, что перевозка энергетической угольной шихты всего около 9 тыс. тонн — это такое незначительное количество, ради которого вряд ли было целесообразно гнать судно с Чёрного моря на Дальний Восток. А с другой стороны в такие продолжительные и морозные зимы, как в Арктике, даже прекращение работы теплоэлектростанции на один день сравнимо со стихийным бедствием. Возможно, и в данном случае приемлема будет известная поговорка: мал золотник, да дорог. Все эти вопросы остались вне нашей компетенции. Мы со своей стороны, как моряки, приложили в этом рейсе максимум усилий для выполнения полученного задания, как раньше тогда было принято говорить: выполнили задание партии и правительства с честью!

Дополнительное крепление выставочных экспонатов в штормовых условиях в Японском море было небезопасной операцией. На ходовом мостике оставались капитан и вахтенный третий помощник, удерживая судно строго по волне. В трюме совместно с палубной командой работал старший помощник. Приходилось выделывать почти цирковые номера в виде канатоходцев или эквилибристов — протаскивали стальные тросы и обжимали их после закрепления с помощью талрепов. При этом надеяться на «авось», что и так сойдёт, не приходилось, море тут же проверяло результаты нашей работы. Техника безопасности была выдержана, разумеется, под строгие окрики старпома, наблюдавшего за каждым перемещением матросов. В результате этого травм удалось избежать. Груз подкрепили надёжно. Крышки трюмов, открывавшиеся поочередно для подкрепления грузовых мест, уложили снова на свои места на уплотнительную резину и закрепили их по-походному. Судно вновь легло на курс, ведущий к Симоносекскому проливу.

Переход по Тихому океану, огибая остров Сикоку, проходил уже по достаточно хорошей погоде. По прибытии в порт Осака т/х «Долматово» без задержек был поставлен к причалу под выгрузку, которая была осуществлена за период чуть более полутора суток. Работали в этот раз на судне профессиональные японские докеры. Увольнение экипажу в город было сделано на короткий период только для посещения припортового рынка. Заполучив пополнение свежих продуктов, мы в балласте вышли снова в море.

Уже был получен на судно очередной наряд нашего диспетчера. Надлежало следовать нам к острову Рождества в Индийском океане для погрузки фосфатов назначением на порт Джилонг (Австралия), находящийся к югу от параллели 38° южной широты, недалеко от австралийской столицы Мельбурн.

Снова переход по Тихому океану, огибая Филиппинские острова. Пересекли по диагонали всё Филиппинское море, затем Целебесское море между островом Борнео и Филиппинами, и через Макассарский проход вышли в Яванское море (внутреннее индонезийское море).

За период океанских переходов наш штурманский состав уже хорошо отработал определения широт и долгот места судна астрономическим методом. Свои точки каждый из них проставлял теперь на путевых картах без дополнительных напоминаний старпома.

Однако при проходе в Яванском море вокруг оказалось множество мелких островов, отбиваемых на экране радиолокатора, было крайне трудно установить, где же какой остров. Поэтому на своей вахте, в навигационные сумерки, я специально запасся 5-тью высотами звёзд, линии положения по которым подтвердили после окончания астрономических расчётов, правильность наших навигационных определений. Такая чрезмерная «перестраховка» была вызвана влиянием на нас прошлого случая в Симоносекском проливе, когда мы едва не выскочили на камни. В данном рейсе всё протекало нормально. Мы уверенно следовали через море Бали к проливу Ломбок, между грядой индонезийских островов, для выхода уже в Индийский океан.

Остров Рождества (CHRISTMAS ISLAND), расположенный почти на половину градуса к югу от параллели 10° южной широты и около 1 градуса к западу от меридиана индонезийской столицы Джакарты (10,6°, 8 Е), был указан в лоции того времени с примечанием, что координаты острова определены приблизительно. С учётом возможной некоторой неточностью счисления ещё и нашего пути мы с особым вниманием следили по радиолокатору за окружающей обстановкой, опасаясь проскочить этот небольшой остров среди океана. Однако в результате, как оказалось, вышли к нашему месту погрузки великолепно.

Остров Рождества вулканического происхождения, поднялся почти в виде террикона из глубины океана, вокруг глубины свыше 6 тысяч метров. Гористая его поверхность покрыта буйной тропической растительностью. Кроме карьера по добыче фосфатов и небольшого участка по их размалыванию, других объектов на острове нет. От карьера к промышленным мельницам проложена небольшой длины узкоколейная железная дорога. Маленький жилой посёлок предназначен только для рабочих этого предприятия, которых на острове немного. Объезжая остров в ознакомительной экскурсии с агентом нашего судна в автомобиле типа «Виллис», невольно бросилось в глаза, что жилые дома — коттеджи, как у агента, так и у других на замки повсеместно не запирались, так как командировочных по контрактам здесь весьма мало, а местного населения совсем нет. Да и каких-либо приобретений, кроме самого необходимого для временного проживания у командировочных, также нет. Поэтому случаи хищений здесь абсолютно исключены — не имеют смысла.

Особо примечательным оказался на этом острове местный обычай постановки судов под эстакаду погрузки фосфатов. С подходом судна на борт прибывает местный лоцман со своей швартовной командой, полностью заменяющей всех судовых специалистов на палубе, участвующих в швартовных операциях: третьего помощника на баке и второго помощника на корме, боцмана у брашпиля и старшего матроса у шпиля на корме, а также всех матросов, расписанных по швартовному авралу. Таким образом, вся палубная команда превратилась в зрителей, наблюдавших за работой местных швартовщиков, не вмешиваясь ни в какие их действия. Более того, в больших металлических лотках на палубу с помощью судовых кранов были подняты бухты швартовных концов, определённой длины и назначения, для обеспечения креплений судна под эстакадой. Впервые в своей практике мы все с нескрываемым любопытством наблюдали такую своеобразную постановку судна под погрузку.

Вероятно, такой вариант швартовных операций здесь сложился в результате многолетнего опыта работы в условия открытого океана, с частыми волнениями и опасностями повреждений погрузочной эстакады. В результате указанных мероприятий они достаточно быстро ошвартовали т/х «Долматово» под эстакадой. При съезде на берег я обратил внимание, что наш становой якорь был отсоединён от якорной цепи без нашего участия, и лежал на берегу в ожидании возвращения на своё место после погрузки. Сама наша якорная цепь соединена со швартовной цепью, ведущей к мёртвому якорю у эстакады где-то на дне океана.

С началом погрузки судна, согласно выданному каргоплану, в трюм была опущена почти полуметрового диаметра погрузочная труба, по которой подавался размолотый до порошка груз фосфатов. Тонны высыпаемого груза мелькали с удивительной быстротой на электронном табло над этой погрузочной трубой. В таких условиях погрузка около 9 тысяч тонн фосфатов заняла всего около 6 часов. Необычной была для нас такая производительность, вероятно, она была продиктована здесь также океаническими условиями. При этом главный двигатель оставался на период погрузки в постоянной готовности.

Судовой агент, сопровождавший старпома по этой короткой ознакомительной поездке по острову, подарил мне специальную карту — рисунок этого острова с изображением вокруг на полях местных рыб, птиц и зверушек, которых здесь водилось в изобилии. Надо полагать, что такие сувениры в виде этой карты агент нередко практиковал дарить и на другие суда, приходящие к ним под погрузку.

Вызвал немалый интерес, только здесь обитающий, вероятно, особый вид крабов, называемых краб-разбойник, которые обосновались на местных деревьях, в основном на пальмах. Позже вызвал аналогичный интерес австралийский медведь-коала, живущий также на деревьях. Различные попугаи и птицы на этом острове были весьма привлекательными. Однако запасаться какой-либо живностью с острова морякам не разрешалось в связи с весьма строгими карантинными правилами Австралии (на их своём отдельном от всего мира особом континенте), куда направлялся постоянно основной грузопоток фосфатов и куда вскоре отправимся и мы.

По просьбе грузоотправителей на борт т/х «Долматово» был принят один попутный пассажир-инженер, у которого закончился срок его контракта по работе на острове.

Без всяких проблем тот же местный лоцман со своей швартовной командой, после подписания с агентом грузовых документов, отшвартовал т/х «Долматово» (не забыв при этом возвратить на место наш становой якорь). Комиссий по оформлению приходов и отходов на острове Рождества не было. Все необходимые формальности осуществлял только один агент судна, который тепло провожал нас к его родному материку — в Австралию.

Перед самым отходом на борт судна согласно нашей заявке было доставлено несколько корзин с бананами, ананасами и грейпфрутами для разнообразия нашего морского стола. Эти сугубо тропические фрукты на острове Рождества природа позволяет собирать круглый год.

Несмотря на постоянное внимание повара В. Чаковского и судового врача В. Бондаренко к составляемым старпомом заявкам на закупку продуктов, не обошлось по этому поводу без определённой критики. На общем собрании экипажа выступил второй механик г-н Овсеенко. У него были изъяты, вскоре после отхода из порта Находка, дубликаты ключей от артелки и обиды за эти «аракчеевские» действия, проявленные старпомом, вероятно, ещё не прошли:

— Сейчас, как говорится, благодатная осень, а у нас недостаточно в ар-телке разнообразия привычных для нас продуктов, к примеру, арбузов и дынь, винограда и абрикосов…

На такое замечание пришлось ответ держать, конечно, старпому. Напомнив всем, что наши закупки продуктов за рубежом лимитированы прежде всего нормами затрат в валюте, которыми постоянно руководствуются и повар, и судовой врач при составлении наших заявок, в первую очередь выбирается, разумеется, более дешёвый ассортимент. Однако, пожелания второго механика наверняка будут позже учтены при наличии возможности, конечно. Ссылку на «благодатную» осень вряд ли можно полностью использовать применительно к нам, ведь после пересечения экватора, когда у нас там дома осень, то здесь в южном полушарии уже ранняя весна. Поэтому в обратном рейсе мы пересекаем все сезоны года, как сейчас, так и пересечём их в обратном порядке потом, за период перехода по Индийскому океану.

В итоге критика второго механика дальнейшего развития на общем собрании не получила, так как судовое питание на т/х «Долматово» было намного лучше, чем некоторые из моряков питались даже у себя дома.

В южном полушарии, действительно, наступил уже благодатный весенний период и даже близость «ревущих сороковых широт» не вызвала штормовых миль на всём нашем переходе к порту Джилонг. Рейс протекал без каких-либо происшествий, в обычном судовом ритме на длительном переходе.

Получив достаточно подробный инструктаж от агента с острова Рождества, мы в основном нормально подготовились к работе комиссии, оформляющей судозаход иностранного судна в территориальные воды Австралии.

Однако в отношении нашего «пассажира», не входившего в судовую роль, а это касалось нашей дворняжки, именуемой «Пантюха», пришлось принять меры. Изготовить для него будку и закрыть его на весь период в подшкиперской на ключ под ответственность боцмана, без права прогулок на палубе в течение всего времени пребывания в порту. Такое требование было выставлено по приходу австралийской карантинной службой.

В процессе общения с нашим действительным пассажиром, инженером с острова Рождества, кто-то из экипажа в рейсе подарил ему небольшие рога-панты северного оленя. Не исключено, что такой подарок мог сделать именно третий помощник, большой любитель «плоских» шуточек. Пусть, дескать, вернётся инженер домой из своей командировки по-настоящему «рогатым». Подарок этот через несколько часов после ухода с судна инженер, однако, принёс обратно — карантинная служба порта не пропустила его с этими рогами на территорию Австралии.

Подход к причалу выгрузки фосфатов осуществлялся с помощью лоцмана по достаточно длинным подходным каналам, ведущим к загородному химическому комбинату. В связи с быстрой выгрузкой увольнений экипажу не проводили, так как отсутствует регулярный транспорт в город и слишком далеко добираться к его центру. Тем более что через сутки мы снова уже снялись в рейс для захода под погрузку шерсти в кипах из порта Аделаида, назначением на Азовье, в порт Жданов.

В порту Аделаида, основном порту штата Южная Австралия, мы познакомились более детально с существующими здесь правилами и обычаями, характерными исключительно для этого необычного континента. Сразу после работы комиссии, оформляющей приход т/х «Долматово», на борт судна прибыл технический инспектор от стивидорной компании, который детально проверил состояние судовых грузовых кранов. Замерял диаметры стальных грузовых шкентелей, потребовал вновь запатронарить[76], до начала грузовых операций, на всех тросах места сплесней, вблизи гаков (во избежание возможных повреждений рук докеров при зацеплении или снятии стропов с грузового гака).

После убытия технического инспектора к судну подошла бригада портовых докеров — солидные мужчины, с большим объёмом их трудового живота, с кожаными перчатками, в широкополых шляпах. Все они спокойно прогуливались по причалу вдоль борта.

Вахтенный четвёртый помощник г-н Тищенко, бывший горный мастер, работавший до мореходки на шахтах Донбасса, обратился через третьего помощника, который вышел к трапу, сопровождая судового агента при его уходе, со своим наболевшим вопросом:

— А почему это докеры не поднимаются на борт судна?

Агент судна тут же пояснил:

— Так вы ещё не повесили страховочную сетку под трапом. Эти докеры, конечно, не поднимутся на борт судна при отсутствии такой сетки.

После этого у трапа на вахте остался один 4-й помощник, а вахтенный матрос был отправлен к боцману в подшкиперскую за страховочной сеткой. Увидев развешанную страховочную сетку под трапом, докеры не спеша поднялись на главную палубу и продолжили прогуливаться уже вдоль комингсов трюмов, заглядывая то в трюмы, то в вентиляционные лазы, внутри которых смонтированы с постройки судна скоб-трапы для спуска людей на деку трюма. Докеры явно не имели намерений сравнить свои солидные объёмы с внутренним диаметром вентиляционных лазов — слишком уж богатырские у них были животы, такие обычно не приемлемы для докерской работы. В этой связи невольно вспоминается морская байка, что однажды у одного из капитанов с таким животом кто-то из береговых работников спросил:

— Вам случайно не мешает такой объём живота?

Капитан, нисколько не смутившись, спокойно пояснил:

— Нет, конечно, даже наоборот — только помогает. Когда при качке судна необходимо как следует рассмотреть движение встречных судов с верхнего мостика, то упершись в леера, переваливаю животом через леер, чтобы надёжно удерживаться за него, а двумя руками тогда могу свободно держать продолжительное время бинокль, наблюдая за развитием ситуации. Прекрасное решение!

Такая байка затрагивает профессию капитанов, а применительно к докерам, казалось, создаёт абсолютно неразрешимую проблему. Как выяснилось, в австралийских условиях всё обстояло иначе.

Вскоре на борту судна появился представитель грузоотправителя, который через старшего помощника пояснил, что для работы докеров требуются трапы, так называемые «австралийского» типа, с поручнями, позволяющие непосредственно с палубы опускаться на деку трюма.

— Такие трапы у нас уже готовы, переносные, прямо с палубы можно будет спускаться в трюм. Вот вскоре их подвезут. Просьба к вам — с докерами не спорить, ведь они могут развернуться и уйти с судна…

После установки на трюмах указанных «австралийского» типа переносных трапов погрузка, наконец, была начата. При этом каждую бригаду сопровождал бригадир, решающий все вопросы, относительно укладки груза в трюме и по любым другим вопросам, затрагивающим работающую бригаду. При наступлении обеденного перерыва таковой продолжается достаточно большой промежуток времени — несколько свободных часов отдыха. Поэтому следующая бригада тут же приступает к работе после ухода первой. А бригадир остаётся всё тот же, на обе бригады. Чтобы не терять времени на обеденный перерыв самого бригадира, надлежит нам организовать для него за счёт судна обеденное питание, непосредственно на судне, по заранее согласованному с ним меню.

Пройдя все эти необычные для нас «испытания» перед началом погрузки вахтенный помощник г-н Тищенко в присутствии австралийского бригадира и некоторых членов экипажа у трапа, не выдержав всех таких австралийских обычаев, «выдал на гора», как говорится, свой интеллект горного мастера:

— Эх, если бы эти докеры да попались мне, к примеру, в своё время в угольной шахте, то они бы у меня себе на хлеб не заработали. Это я вам гарантирую. Научил бы я их, как уважать пьяную обезьянку через мокрую портянку… и т. п.

Не знал г-н Тищенко, что присутствовавший у трапа молчаливый бригадир владел русским языком. Здесь много, оказывается, осело бывших полицаев после завершения ВОВ. Вероятно и этот молчаливый «австралиц» был из их же числа.

Не зря по прибытии в Жданов после этого рейса мы узнали, что следом за нами полетела жалоба в Москву о том, что «советские моряки охаивают австралийские профсоюзы портовых докеров за плохую работу…» (удивительно, что не упомянули при этом о «пьяной обезьянке…»).

Разбирался потом по приходу с нами, опрашивая экипаж по этому поводу, один из сотрудников профкома АМП — без каких-либо определённых оргвыводов. Для наших профсоюзных руководителей необычные условия работы в Австралии показались, надо полагать, также далеко не адекватными международным правилам.

Почти с первых дней после ошвартовки в порту Аделаида началось паломничество эмигрантов на наше судно. Почти ежедневно для них «прокручивались» наши последние советские фильмы, после общего чаепития в столовой команды.

Первоначально на судне побывал представитель местной украинской диаспоры с вопросом:

— Скажите, пожалуйста, а кто у вас в экипаже именно украинец? Ведь мы не общаемся здесь с русской диаспорой…

Такое разделение для нас, живущих в составе СССР, было просто не понятно, поэтому в присутствии этого эмигранта я спросил у вахтенного матроса у трапа в качестве наглядного примера:

— Петя, а ты можешь нам чётко ответить: кто ты — украинец или русский?

— Я действительно не помню как там, в гражданском паспорте, мне записали то ли украинец, а может быть русский. Да какая разница при этом? Ведь в прессе ведут даже дискуссии, не ввести ли в графе национальность единую запись для всей социалистической общности, например, «советский» или ещё какую-либо, аналогичную…

Такой ответ нашему эмигрантскому собеседнику, явно, не понравился. В последствии прежде, чем направить на судно своих коллег, украинцев, для вечернего чаепития с экипажем, он звонил на судно и интересовался посещением русских эмигрантов, чтобы избежать одновременного посещения с русскими.

Разделение по национальному признаку нам казалось в полной мере каким-то атавизмом, пережитком, не приемлемым для нас. Но, увы, такие настроения, оказывается, существовали.

Встречаясь с эмигрантами различных поколений, воочию увидели мы многие аспекты их необычной жизни. Казалось, что с момента выезда за рубеж эти люди остались в том времени, в период которого они покинули родину. Это относилось как к произношению русского языка, так и даже к тем старым анекдотам и загадкам того прошлого времени. Одну из подобных загадок, предложенных старпому об одновременном переходе из трёх домов, чтобы пути не пересекались (обычно с рисунком на обратной стороне спичечного коробка) впервые довелось услышать в те, уже давно забытые, первые послевоенные годы.

Встретились и более серьёзные примеры эмигрантского бытия, о которых приходилось слышать из лекций первого помощника. К примеру, с некоторым удивлением, будучи в гостях у одного «фабриканта», я перелистал несколько страниц, небольшой по размерам, эмигрантской газеты «Единение». Там были освещены с соответствующими комментариями основные международные новости, а в основном — местные, австралийские события. На последней странице достаточно объёмный перечень кратких некрологов: умер граф такой-то, похоронена графиня такая-то и т. д. Мысленно про себя, не вызывая встречного возмущения, подумал — ушло их время и пора, конечно, им всем на вечный покой.

Пригласил нас в гости солидного возраста эмигрант, у которого, как он сообщил, рядом с домом находится небольшая фабрика по производству игрушек. Побывали мы в гостях у него вместе с первым помощником П. Хороших. Оказывается, на своём приусадебном участке этот предприниматель соорудил небольшой навес (где-то в пределах 5x5 метров), под которым они с женой шьют из натуральной шкуры медведей коала таких же серых игрушечных медвежат[77], довольно забавных, размером около 15 см. Когда появляется от магазинов, скупающих игрушки, более объёмный заказ, то в помощь себе они приглашают иногда соседку. Вот это и есть их предприятие — «небольшая фабрика».

Некий молодой парень, по имени Вася, сын эмигрантов, заявил, что хотел бы отправиться вместе с нами домой, на родину родителей. На вопрос о профессии он ответил, что у него их несколько:

— Могу собирать фрукты, проводить уборки в доме, могу также прекрасно стричь овец…

В процессе вечерних посиделок на судне за «чаепитием» он как-то перебрал спиртного, поэтому при возвращении домой со своим коллегой попросил его остановить машину у обочины — стало Васе плохо. При этом, как нам потом говорил, он обронил где-то паспорт, а в каком именно месте не помнит. Если до нашего отхода из второго порта погрузки Фримантла, что вблизи города Перт (Perth), успеет оформить новый паспорт, то, дескать, постарается нас догнать. Мы понимали, что такие намерения о переезде без официальной визы консульства не решаются, о чём его заранее предупредили.

Конечно, позже уже во Фримантле, этот Вася больше не появился. Однако, разговаривая по радиотелефону уже на рейде порта Суэц с судном из ЧМП, идущим также из Австралии, в процессе формирования каравана для прохода Суэцким каналом, мы выяснили, что у них на борту, действительно, находится семья эмигрантов по фамилии Ивановы из Австралии, которые возвращаются домой, на родину. Мной был задан вопрос о них:

— Ну и как они себя чувствуют, приближаясь к родным берегам? Не сожалеют, что уехали?

— Нет! Радуются, но уже здесь даже при этой температуре мерзнут, отвыкли от наших российских морозов…

Порт Фримантл (Fremantle) расположен в штате Западная Австралия, окружён горной цепью, именуемой Дарлинг. Живописное побережье омывается Западно-Австралийским течением, направленным в данное время года к NNO. Поднимаясь далее вдоль австралийского материка на подходе к Кокосовым островам это течение последовательно поворачивает на запад и на широте архипелага Чагос встречается с Муссонным противотечением, идущим параллельно экватору строго на восток. Все эти особенности позже, при пересечении Индийского океана, мы ощутили воочию на себе по результатам астрономических определений местоположений т/х «Долматово». Это был окончательный вердикт всем нашим штурманским приключениям за такой необычный дальневосточный рейс. Но обо всём этом дальше изложу лучше по порядку.

Город Перт, расположенный недалеко от порта Фримантл, современный, красивый по своей архитектуре. В центре города расположены в основном деловые конторы, служебные офисы, красочные витрины различных магазинов и некоторые малые предприятия. А жилые районы обосновались в виде большого числа загородных двухэтажных коттеджей, окружённых приусадебными участками с фруктовыми деревьями, цветниками и небольшими грядками различных овощных культур. У каждого такого коттеджа стоит личный транспорт, как говорится, автомобиль — это не роскошь, а способ передвижения в деловую часть города. По приходу т/х «Долматово» судно посетили, один за другим, два шипшандлера, как оказалось, с одинаковой фамилией. Это были родные братья, греки по национальности, которые раньше занимались своим бизнесом в одной компании. Но, обнаружив у одного из них, нечестное отношение к шипшандлерским доходам, они окончательно рассорились и расстались. Каждый теперь содержит свою индивидуальную фирму. Мы, не вдаваясь в правоту кто же из них более справедлив, заказ продуктов сделали у обоих, ориентируясь на их цены. У кого что дешевле, тому и отдавалось предпочтение. Позже каждый из них пригласил нас к себе в гости. Как старший помощник, проводивший заказ продуктов, я выбрал себе одного из них, а группе во главе с капитаном достался второй шипшандлер. Как потом стало известно, наш первый помощник П. Хороших успел побывать в гостях с обеими группами, ведь мы по времени посещения с капитаном разделились так, чтобы на борту постоянно оставался кто-то из нас двоих.

В капитанской группе при посещении второго шипшандлера было всего три человека, включая самого капитана. Первый помощник и третий штурман были выбраны в состав увольняемой группы самим капитаном. Вежливый грек доставил их лично на своём прекрасном автомобиле в загородный коттедж, где он проживал. Его дом, кстати, находился на одной улице с братом, буквально напротив, хотя они между собой, как уже раньше нам стало известно, абсолютно не контактировали. Поэтому первый помощник остерегался, с опаской оглядываясь, чтобы не встретиться с первым шипшандлером, у которого он уже побывал сутки до этого в составе группы старшего помощника. Но всё обошлось без инцидента. Приём прошёл и у этого шипшандлера на высоком уровне. Все остались довольны.

Не обошлось, однако без забавных комментариев, как обычно, из уст нашего третьего помощника. По прибытии на судно он рассказал, что в процессе угощений добродушный грек предложил им на десерт попробовать, поданный на большом блюде, кусочками нарезанный сыр рокфор[78]. Первый помощник, посмотрев на не совсем привлекательный вид темно-синих вкраплений целебной голубой плесени, немедленно отказался:

— Спасибо, я такой сыр не люблю!

После этого он повернулся вновь к своему собеседнику. А добродушный грек продолжил угощение этим сыром и других, поясняя при этом, что этот сыр помогает восстанавливать сексуальную возможность мужчин. Услышав такую небезынтересную информацию, первый помощник, прервав свою беседу, тут же повернулся к шипшандлеру с блюдом:

— А можно и мне попробовать кусочек?

Присутствующие при этом, конечно, многозначительно переглянулись.

На борту судна, в ограниченном кругу своих закадычных друзей из экипажа, третий помощник свой рассказ завершил небольшой ремаркой:

— Теперь понятно, почему молодая жена помполита так поспешно решила вернуться домой в Киев, сразу после нашего прихода в порт Находка…

Стоянка под погрузкой в порту Фримантл, как и в первом порту Аделаида, затянулась на продолжительный период. Кипы с овечьей шерстью подвозились к борту на грузовых автомобилях далеко не регулярно. Вероятно, отправка этого товара осуществлялась от нескольких поставщиков. Надо полагать, что этот закупочный контракт был заключён на корпоративной основе с многими производителями, занимающимися разведением и содержанием овечьих отар. Поэтому грузовые операции совершались без спешки и всё время только на один ход.

По поводу этого моряки неоднократно шутили: когда заика смеётся? Если встретит заику большего, чем он сам! Вот, к примеру, черноморские суда, выделяемые изредка для доставки из Индонезии товарного латекса[79], заготавливаемого в виде правильных кубиков после застывания, размером около 0,4 х 0,4 м, теряют под погрузкой у множества индонезийских островов по несколько месяцев, блуждая от одного острова к другому в ожидании пока каучуковые деревья «накапают» необходимое количество своего сока для заготовки товарного латекса.

А в нашем случае, для загрузки кип с овечьей шерстью, требуется всего несколько недель. Ясно, можно не унывать, ведь ситуация у нас далеко не хуже всех.

У первого помощника в период этой продолжительной стоянки судна забот невпроворот — интернациональная работа в полную силу. По-прежнему по вечерам к чаепитию и к просмотру наших советских кинофильмов собирается на борту большое число различных русских эмигрантов. Каждому из них хочется узнать из первых уст, как там у нас на родине сейчас протекает жизнь, что нового у нас, какие цены в магазинах и на рынке и т. д. В свою очередь и они, конечно, делились информацией о своём «житье-бытье» за рубежом. К примеру, существенно удивило, что у них, в Австралии, оказывается можно в кредит оформить всё, что пожелаешь — холодильник, машину, квартиру. При этом в случае, если за свою жизнь кредитуемый не успел с банком рассчитаться, то все недоимки ложатся в полном объёме на его детей, вступивших в наследство. А у нас, без частной собственности, такое положение, конечно, неприемлемо, поэтому вполне не был лишён определённого смысла известный в советское время вывод, что дети за родителей не отвечают.

Запомнилась своей необычной судьбой молодая женщина, которая прибыла в Австралию по вызову своего отца в связи с тяжёлой его болезнью. Оказывается, пока оформлялись все дипломатические формальности там у нас, отца уже похоронили. Поэтому приняла её австралийская мачеха, с которой продолжительное время проживал её отец. Отнеслась мачеха к дочери своего мужа весьма по-доброму, тепло и с большой заботой. Вместе они посещают до сих пор могилу отца. Задержалась эта молодая женщина в Австралии на продолжительное время, уже истёк срок действия выданного ей загранпаспорта, а она всё никак не решается принять окончательное решение — возвращаться назад домой или нет? По совету мачехи устроили её здесь временно на работу.

— Теперь учу английский язык, а пока общаюсь с сотрудниками с помощью карманного разговорника. Что делать дальше — не знаю…

Детей дома на родине у неё нет, остался только один муж, который изрядно в последнее время употребляет спиртное. Достатка в семье также нет, а изменений к лучшему не предвидится. Так как же быть в этой ситуации? Пока неразрешённый вопрос!

Со своей стороны старший помощник посоветовал ей собраться с мыслями и, конечно, возвращаться домой. К такому доводу были приведены известные нам многочисленные примеры других эмигрантов, которые многие годы провели за рубежом и, тем не менее, стремятся вернуться домой. Достаточно, к примеру, стремление старика Порошина из Японии: умереть только под родными берёзками… Ностальгия — это достаточно серьёзная вещь!

Однажды днём, в рабочее время, судно посетила одна экстравагантная австралийская женщина в белом летнем костюме, в белой шляпе, в белых шортах, с жеманными манерами. Однако по своему возрасту она никак не соответствовала выбранному костюму фривольной «куртизанки». Сидела в приёмном салоне старпома, забросив нога за ногу, с длинной дамской сигаретой. Неприкрытые дряблые мышцы ног выдавали достаточно солидный её возраст. Говорила она, разумеется, только по-английски.

Оказывается, это — жена одного из местных докеров, который работал в период нашей погрузки где-то в порту на других судах. Семейная фамилия у них Вильямсон. Её муж оказался любителем поэзии, издал ранее небольшой сборник своих стихов. Одну из таких книжечек он подарил позже старпому с авторской надписью. В очередную субботу они запланировали провести у себя дома поэтический вечер с участием близких друзей и приглашённых. У этой супружеской пары детей не было, поэтому подобные общественные мероприятия для них были, вероятно, традиционными. Принять участие в этой вечерней «посиделке» пригласили и нас, как представителей большой, но малоизвестной для них страны СССР. Им было поистине интересно пообщаться с советскими моряками.

Несмотря на повышенный уровень по своему значению этой идеологической встречи первый помощник П. Хороших отказался от участия, сославшись на своё недомогание. Капитан Лев Дмитриевич из-за проблем с английским языком также отпадал сам по себе без комментариев. Пришлось эту нашу группу интернациональных активистов возглавить старшему помощнику. В состав этой группы были включены боцман и третий помощник, как наиболее активные при общении с любой, даже незнакомой аудиторией. Выбор оказался правильным.

Поэтический вечер проходил в большом зале в доме Вильямсона, этого небезынтересного докера-поэта. Сидели все прибывшие по кругу и поочерёдно читали свои стихи. После каждого такого выступления наступала пауза для выслушивания отзывов и критики. У каждого кресла и стула, на которых расположились собравшиеся, прямо на полустояли, принесённые каждым только для самого себя различные напитки — пиво, виски, вино. Каждый угощался самостоятельно, когда и как хотел, непринуждённо участвуя в общей беседе и отпивая по глотку своего излюбленного напитка. Перед окончанием этой встречи вокруг каждого из нас собралась небольшая группа со своими рассказами и вопросами.

Далее почти все участники разошлись, а для небольшой группы самых близких друзей и наших приглашённых моряков на веранде был накрыт стол с угощением. Теперь уже поднимались тосты сообща за различные добрые пожелания. Поэтический вечер закончился вполне пристойно, дружественно, где-то за пару часов до полуночи. Кстати, жена этого докера-поэта проводимым вечером была одета уже вполне нормально, ничем не выделяясь на общем фоне приглашённых. Вероятно, докер приложил своё поэтическое дарование и к избирательному вкусу своей жены. От общения с ним, несколько угрюмым на первый взгляд, сложилось самое прекрасное впечатление — хоть и докер, но настоящий австралийский интеллигент.

В последний день перед отходом т/х «Долматово» в капитанском салоне разразился почти настоящий скандал, между капитаном и шипшандлером, доставившим на борт судна два здоровенных ящика английских сигарет «три пятерки». Оказывается, за сутки до этого происшествия, когда старпом с группой был в увольнении на берегу, на судно прибыл шипшандлер, вызванный нами ранее через агента для заказа представительских капитану.

Лев Дмитриевич решил не приглашать кого-либо из своих помощников для общения с шипшандлером, так как заказ у него был, оказывается, достаточно простой — желание приобрести всего пару блоков хороших представительских сигарет. Сам капитан не курил, но к приходу в Жданов для раздачи по паре пачек сигарет лоцману, кадровикам и другим представителям, конечно, готовился. Как они общались с этим новым прибывшим шипшандлером на английском языке, можно только догадываться. Жаль, что такие товары, «бондовского» характера (привозимые в Австралию из-за рубежа на «бондовский» склад, с которых ещё не взыскана таможенная пошлина), не были в ассортименте наших знакомых греков, двух братьев — продуктовых шипшандлеров. Они бы, надо полагать, не допустили такого досадного недоразумения.

Капитан горячился, поясняя суть произошедшего между ними:

— Я ведь ему не только русским языком сказал, но и на пальцах показал — two blocks only!

Шипшандлер удивлённо при этом, оказывается, переспросил:

— Two cases?

— Yes, yes! — ответил капитан.

Дальше комментарии, конечно, были излишни. В словарном запасе капитана слова «case» (ящик) ещё не было, не успел освоить, а подтверждение шипшандлеру сделал вполне убедительно.

Что же нам теперь делать дальше с этими двумя ящиками — достаточно серьёзный вопрос. Капитан продолжал горячиться:

— Пусть, бестолковый, забирает свои ящики с сигаретами обратно!

Шипшандлер на такой поворот дела пояснил, что он работает с «бондовскими» товарами, за которые при реализации в Австралии платится определённая таможенная такса. При транзитной продаже (на судно) такая такса минимальная, так как товар следует дальше. Теперь в случае «завоза» этих сигарет в Австралию (при возврате ящиков обратно) надо оплатить полностью импортную таксу, которая в несколько раз выше «транзитной» таксы. Кто же оплатит ему эти дополнительные расходы? Разумеется, конечно, только сам капитан.

В итоге Лев Дмитриевич вынужден был стать владельцем этих двух ящиков английских сигарет с маркой «555».

Позже капитан распорядился рядовому составу раздать по одному блоку этих сигарет, а командному составу — по пять таких же блоков. Соответственно, третьему помощнику надлежало провести удержание за розданные сигареты при выдаче экипажу валюты. Все на судне восприняли такую ситуацию необычной распродажи с пониманием, некоторые даже с юмором. Только первый помощник П. Хороших взмолился капитану:

— Лев Дмитриевич, ведь я же не курю, зачем мне эти пять блоков сигарет?

— Я тоже не курю, как тебе известно. Поэтому ничего страшного. Будешь угощать друзей и официальных лиц в Жданове, ведь вернешься из такого замечательного дальневосточного рейса!

Эти сигареты вполне заменят подарок, ведь не зря у них марка «три пятёрки». Будет достойный эффект!

Так по приходу в Жданов весь наш экипаж вынужденно стал «щеголять» заморскими, в чудесной золотой упаковке, редкой марки английскими сигаретами «555».

Наконец, наступило долгожданное время нашего отхода вскоре после захода солнца, в вечерние навигационные сумерки. На причале собралась толпа провожающих, как наших эмигрантов, так и некоторых австралийцев, с которыми мы общались на поэтическом вечере. После отхода судна от причала все они начали махать руками и головными уборами, доносились громкие крики: «До встречи на родине!» Кто-то запустил даже в небо несколько прощальных ракет.

Закончив разворот судна на выход, мы дали в машину команду — сначала «Малый ход», а затем «Средний ход вперёд». В ответ провожающим прозвучали три продолжительных прощальных, мощных, судовых гудка. Скоро гостеприимная Австралия осталась далеко за кормой, теперь полным ходом только домой!

С выходом из порта Фримантл в открытый океан, мы сразу легли на генеральный курс 309°, ведущий к экваториальному проходу между атоллами Мальдивской гряды, протянувшейся почти по меридиану порта Бомбей (73о Е) от параллели индийского порта Хановар (14о N) до параллели на 7,5 градусов южнее экватора. Ширина экваториального прохода между атоллом Сувадива (Suvadiva) и островом Фуа-Мулаку (Fuvamulah) составляет чуть более 30 миль. Попасть в этот пролив в прежнее время, при отсутствии спутниковой навигации (GPS), было, конечно, аналогично попаданию в «игольное ушко». Мы знали, что дальневосточный буксир-спасатель «Аргус» не попал в один из таких проходов на Мальдивской гряде, выскочил на атоллы и остался там навсегда.

Действительно, при ошибке в генеральном курсе всего на 1° при плавании на протяжении 57,3 миль отклонение судна от курса составит 1 милю. В нашем случае, при расстоянии от порта Фримантл до экваториального прохода около 2990 миль с ошибкой в генеральном курсе всего в 1° отклонение составит уже 52 мили, т. е. больше почти в два раза, чем ширина самого экваториального прохода. Разве это не вариант попадания в «игольное ушко», тем более под углом почти в 40°? Здесь потребуется, конечно, подворот судна на курс 270° для более безопасного прохода именно через середину пролива.

Согласно гидрометеорологической карте Индийского океана (ГУ ВМФ — № 6311) на декабрь месяц на участке нашего перехода от порта Фримантл до экваториального прохода обычно наблюдаются нижеследующие гидрометеорологические условия.

Течения: как уже отмечалось ранее, на начальном участке пути из порта Фримантл нас подхватит на короткое время прибрежное течение со скоростью около 0,5 узла направлением к югу, а далее уже подключится Западно-Австралийское течение, которое почти до половины нашего пути к экваториальному проходу будет сносить нас со скоростью чуть менее 0,5 узла к северу, а в конце этого участка — к северо-западу; далее подключится с такой же скоростью Южное пассатное течение, идущее строго на запад, а уже ближе к проливу — Экваториальное муссонное противотечение, идущее с аналогичной скоростью теперь уже строго на восток.

С учётом небольших значений этих скоростей и знакопеременных их направлений наш капитан решил поправок на течение к генеральному курсу не учитывать.

Ветер: на одной трети нашего пути от порта Фримантл в начальный период будет сопутствовать нам всё время почти ветер попутный, а на остальном участке вплоть до экваториального прохода ветер будет в правый борт, строго восточного направления со скоростью до 10–15 м/сек.

С учётом реальных наблюдений за ветром в процессе нашего перехода, ожидаемые направления ветра подтвердились, но по силе в действительности ветер оказался с несколько большими значениями. Капитан решил назначить постоянную поправку на дрейф +3°, т. е. генеральный курс по компасу составил в итоге 312° (без учёта, разумеется, поправки самого гирокомпаса, которая в случае обнаружения таковой должна будет учтена дополнительно).

Плавание в течение 9 суток по открытому океану, без каких-либо навигационных опасностей, не вызывало никаких дополнительных опасений. Поэтому следовали исключительно по счислению, с прокладкой нашего курса на картах-сетках, где долгота меридианов проставляется непосредственно каждым вахтенным штурманом по мере нашего перемещения.

Почти за двое ходовых суток до подхода к экваториальному проходу мы попытались астрономическим методом уточнить наше местоположение по сравнению со счислимым местом. Но эта попытка оказалась, к сожалению, абсолютно безуспешной — всё небо затянули дождевые тучи. Такое же положение продолжалось ещё около двух суток даже после нашего пересечения экваториального прохода, но при этом, как уже было ранее упомянуто, не обошлось здесь без «окончательного вердикта всем нашим штурманским приключениям».

В результате постоянной облачности создалась по-настоящему весьма серьёзная ситуация у нас на ходовом мостике. Без уточнения местоположения судна попасть в экваториальный проход просто нереально. Хорошо известна всем штурманская заповедь — «не уверен, дальше не иди!» Действительно, издревле мореплаватели в подобных случаях ложились в дрейф в ожидании появления небесных светил, чтобы можно было определить надёжно своё местоположение. Здесь уже и искусственный горизонт не сможет нам помочь, так как необходима видимость именно самих небесных светил. Хотя бы, наконец, солнце выглянуло! Но из-за скопления большого числа мощных облаков на различных высотах («кумулонимбусы», «цирростратусы» и т. д.)[80] они такой надежды нам тогда не оставляли.

Использование радиолокатора в данном районе также оказывается малоэффективным, так как само название «атолл» (слово «atoll» происходит из мальдивского «атолху») — обозначает коралловый остров кольцеобразной формы, внутри заключающий мелководную лагуну, обычно соединённую узким каналом с открытым морем. Из всего числа 1192 островов Мальдивской гряды только 200 заселены. Высоты коралловых островов почти на уровне океана, поэтому заметить такие радиолокационные ориентиры можно только в непосредственной близости. Даже, к примеру, если задействовать, воспринимаемый с особым курсантским юмором ещё в мореходке, самый последний из всех известных способов определений местоположения судна — «по опросу местных жителей», то в данном случае он так же не сработает, так как из всех 26 атоллов только на небольшом числе их обитают местные жители.

Использование, как «второго локатора», показаний глубин, измеренных эхолотом (аналогично предшествовавшему с нами случаю в Красном море) в данном районе не приемлемо, так как вокруг атоллов здесь повсюду сразу океанские глубины. Поэтому на своей старпомовской вахте в период утренних навигационных сумерек я мотался с секстантом и секундомером в руках по ходовому мостику с одного крыла на другое. Высматривал возможности взятия высот хотя бы парочки навигационных звёзд. Наконец-то удалось поймать и «посадить» на горизонт одну неизвестную звезду. Тут же взял на неё пеленг, чтобы установить потом по звёздному глобусу её название, так как само созвездие, в котором она находится, рассмотреть было невозможно — всё небо опять заволокла облачность. Как ни старался я поймать потом вторую звезду, ничего из этого не получилось.

Не терял надежды, что может быть днём удастся поймать в разрывах облаков солнце, приступил к астрономическим расчётам первой линии положения по указанной звезде. В итоге получил необычно большую невязку между нашей счислимой точкой и первой линией положения, которая прошла под достаточно большим углом к линии нашего курса.

Ожидание появления солнца, к сожалению, из-за тёмного горизонта не вселяло никакой надежды. Погода никак не улучшалась, а расстояние до экваториально прохода беспрерывно уменьшалось. Главный двигатель монотонно продолжал исправно работать, создавая небольшую вибрацию. Всё идёт нормально, судовые механики после порта Находка заслуживают теперь только одобрения. А у нас на ходовом мостике такая полная неразбериха. Неужели придётся, действительно, ложиться в дрейф в ожидании появления небесных светил? Неприглядная история!

Наш капитан при этом, как говорится, проявил железный характер — не донимал нас ненужной нервозностью, не торчал на ходовом мостике и не дёргал штурманов по поводу и без. Он даже не проверял у штурманов правильность ведущегося нами счисления, хотя до сих пор мы продолжали учитывать поправку на ветровой дрейф +3°.

Вероятно, военно-морская практика закалила Льва Дмитриевича и не в таких переделках. Поэтому его спокойствию можно было только позавидовать.

Однако мне, как старшему помощнику, было, как говорится, далеко не до сна уже и после окончания своей вахты. Терзал постоянно один и тот же вопрос — как же уточнить наше местоположение? Перебрав все возможные известные варианты, решил воспользоваться дополнительно к первой линии положения, по звезде, вместо второй линии положения подключить радиопеленг на аэрорадиомаяк, установленный в административной столице Мальдивских островов в городке Мале, в котором имеется международный аэропорт. Самолёты, идущие к ним на посадку, конечно, ориентируются только на этот, постоянно работающий, аэрорадиомаяк.

Расстояние от нашей счислимой точки до этого аэрорадиомаяка в Мале составляет около 350 миль, что значительно превышает даже ширину Чёрного моря (от Севастополя до Синопской бухты 190 миль). Но если учесть, что в открытом океане нет никаких береговых радиопомех и этот аэрорадиомаяк единственный в районе Мальдивских островов, радиостанций, засоряющих эфир, здесь также нет, то этому радиопеленгу вполне можно доверять.

Надлежит только выждать, когда земная ионосфера вокруг земли в данном районе перестроится с ночного на дневное состояние, после восхода солнца, т. е. восстановятся электронные слои E1 и Е2 ионосферы, чтобы радиопеленг был взят наиболее точно.

Получив, таким образом, уточняющую обсервованную точку нашего местоположения, я был крайне удивлён — невязка со счислимым местом составила 90 миль, т. е. мы находимся в действительности значительно правее нашего курса. В обычных условиях штурманской работы такие невязки всегда считаются «промахами» и отбрасываются, как абсолютно неверные. Полтора градуса? С такой ошибкой высоту светила мог взять, конечно, только четвёртый помощник, тогда в Аденском заливе, когда впервые обращался с секстантом. А сейчас в конце дальневосточного рейса старший помощник своим результатам уже достаточно доверял. Поэтому приступил к анализу — откуда могла появиться такая большая невязка? При проверке проделанного ранее счисления была обнаружена ошибка у третьего помощника, при нумерации меридианов на карте-сетке, по которой мы уже прошли. Эта ошибка составила 30 миль. А оставшиеся 60 миль? Чёткого объяснения, к сожалению, мы со штурманами так и не нашли. Пришлось только предполагать, что это результат неверного учёта ветрового дрейфа, т. е. поправка на ветер была существенно завышена. Поэтому и оказалась обсервованная комбинированная точка так слишком далеко справа от проложенного на карте-сетке нашего счислимого курса.

Для избежания всяких других возможных погрешностей, в том числе и в самих линиях положения — по звезде и радиомаяку, проложили дополнительные вероятностные линии положения вокруг оригиналов с допусками ±5 миль. В результате этого получили вероятностный четырёхугольник нашего предполагаемого местоположения. Дальше проложили счислимый курс уже на вход в экваториальный проход, т. е. в наше «игольное ушко», таким образом, чтобы этот четырёхугольник вероятностного положения судна безопасно вписался между проходимыми атоллами. Затем выполнили самый основной наш поворот на всём пути в Индийском океане и последовали в экваториальный проход. Стали потом с надеждой ожидать результата наших штурманских выводов, ведь дальше идём как по минному полю. В процессе движения по экваториальному проходу близлежащие атоллы мы так и не обнаружили. В случае посадки на мель, конечно, таковые были бы обнаружены. Всматривались пристально вперёд по курсу, в том числе старались упредить отмели по цвету воды, но из-за отсутствия солнечных лучей проходили эту узкость почти вслепую, аналогично проливу Лаперуза. Но там был туман, а здесь низкая дождевая облачность и далеко небезопасные вокруг коралловые атоллы.

После истечения значительного промежутка времени, когда явно было всем понятно, что экваториальный проход уже позади, мы легли на генеральный курс, ведущий непосредственно к африканскому мысу Гвардафуй. Через двое суток, наконец, закончилась эта «предательская» для нас тропическая облачность, и все штурманы получили уже свои более или менее надёжные астрономические точки нашего местоположения. Меня эти результаты теперь особенно не интересовали, так как «последний вердикт наших штурманских приключений» уже состоялся в нашу пользу. Дальнейшие текущие определения местоположений судна на втором участке нашего пути в Индийском океане, как и подход к самому мысу Гвардафуй, у моих подопечных штурманов были получены с достаточно неплохими невязками, в пределах ±5 миль, что в принципе вполне отвечает допускам астрономической навигации. При этом никакой поправки на ветровой дрейф мы уже не учитывали. Надо полагать, что штурманская практика океанского плавания была в этом рейсе, как для них, так и для меня, весьма полезной на многие годы судоводительской работы.

При следовании по Аденскому заливу получили от нашего диспетчера план-наряд на заход в порт Бербера (Сомали), что находится на африканском побережье строго на юг от порта Аден. Оказывается, азовские суда, возвращающиеся из Индийского океана в Чёрное море, как правило в балласте, частенько получали через В/О «Совфрахт» попутную загрузку для перевозки различного живого скота на порт Джидда в Красном море (Саудовская Аравия). В нашем случае, при наличии груза шерсти в трюмах, приём этого деликатного живого груза можно было осуществить только на главную палубу. В связи с приближением, как оказалось, мусульманского праздника 14 декабря 1966 года, именуемого Рамазан, надо было срочно перевезти большую партию живых овец. Перевозки более крупного скота — буйволов, коров и верблюдов именно на палубе к этому времени уже не практиковались, так как ранее были случаи выпрыгивания таких животных через фальшборт в процессе рейса.

В порту Бербера т/х «Долматово» был ошвартован к причалу, где мы запаслись в достаточном количестве пресной водой с расчётом выдачи этой воды так же для питья перевозимому скоту. Ежедневную процедуру водопоя в течение рейса проводили сами сопровождающие овец три погонщика-бербера.

Погрузка на палубу этого живого груза осуществлялась с помощью большой грузовой сетки, подвешенной на гак нашего грузового крана. Подгоняемые к борту отары останавливались вблизи этого своего рода большого мешка, куда навалом потом забрасывались вручную овца за овцой. Выгрузка их уже на палубе судна осуществлялась отцеплением одной половины грузовой сетки и её выдёргиванием с помощью грузового крана при подъёме на «вира». При этом овцы высыпались на палубу, словно это были мешки, друг на друга, кто боком, кто вниз головой. Было жалко смотреть на такой африканский вариант варварской погрузки живого скота.

В процессе перехода до порта Джидда погонщикам-берберам была оказана услуга нашим поваром в приготовлении им некоторых продуктов, в основном отварного риса с поджаренными кусками баранины. Интересным оказался тот факт, что, несмотря на жаркую погоду на юге Красного моря, они ни разу не запросили принятия какого-либо освежающего душа. Более того, их лохматые большие копны чёрных волос на голове, казалось, никогда не соприкасались с мылом и водой. Торчащий в волосах деревянный трезубец в виде гребешка, они изредка брали в руки и интенсивно разгоняли, видимо, живность в своих буйных волосах.

По настоянию нашего боцмана А.Логвиненко мы провели переговоры с погонщиками и получили в знак благодарности от них разрешение на забой 10 овец для заготовки свежего мяса в нашу артелку. Фактически, как оказалось, заготовили несколько больше, так как на переходе погонщики ежедневно обходили своих перевозимых овец и околевших, если таковые оказывались, выбрасывали прямо за борт. Поэтому общее количество перевозимого груза при выгрузке никак не проверялось. Боцман Анатолий Лаврентьевич упросил меня ещё в порту Токио о снабжении его солидным ножом в чехле, который он постоянно носил на поясе — для применения этого «тесака» при выполнении различных такелажных работ по судну. А в данном случае, при забое овец, совместно со старшим механиком г-ном Кушнир, орудующим большим камбузным ножом, они оба выглядели настоящими мясниками в рабочих синих халатах. Следует отметить, что среди экипажа других желающих принять участие в такой необычной операции по заготовке мяса не нашлось. Поэтому, освежевав тушки овец, разделав их и развесив за ноги на крючьях в артелке, они пригласили затем повара В. Маковского приготовить куски баранины в большом противни: не желаете, дескать, попробовать жаркое по-африкански, с лучком, с лаврушкой?

— Давай, чиф, раскошеливайся, выдели для заготовителей мяса пару бутылочек виски!

Потом уже в рабочем салоне старшего механика надо было видеть их трудовое застолье как с участием других механиков, так и тех, кто помог им в перетаскивании тушек в артелку. Закатав рукава рубашек до локтей после тоста за здравие присутствующих в виде «Дай бог нам жить так всегда!», они с удовольствием уплетали эти громадные куски свежеприготовленного аппетитного мяса, бараний жир лоснился почти до локтей. Здесь они все проявили себя не иначе, как в высшей степени «гурманами». Чем не отдушина для морских бродяг?

Заход в порт Джидда между целой группой коралловых подводных полос мелководья, идущих параллельно берегу, осуществлялся только под проводкой местного лоцмана в белой рубахе с головы до пят, именуемой в арабском мусульманском мире «дишдаша». Оказывается, используется такое одеяние не случайно — не позволяет излишне облучать тело коварными солнечными ультрафиолетовыми лучами. Между рифами рыскает масса жадных красноморских акул, которые курсируют и вдоль корпуса судна, видимо, в ожидании выбрасываемых тушек овец.

После ошвартовки судна выход на берег морякам, даже на причал, не разрешается. Выставляется арабская охрана вооружённых полицейских. Оказывается, через порт Джидда отправляются паломники в священную Мекку, прибывающие сюда на морских паромах из порта Суэц. Посещение Мекки иноверцами, как известно, категорически запрещается под угрозой смерти. Поэтому и к морякам в порту Джидда проявляются аналогичные жёсткие требования.

Выгрузка доставленных овец осуществлялась аналогично варианту порта Бербера, но только в обратном порядке, с помощью уже большого специального лотка, куда загонялись овцы. Отары овец формировались здесь же на причале. Они брались под контроль теперь уже арабскими погонщиками, сопровождающими овец в их последний путь в специальные загоны для ожидания наступления праздника Рамазан.

С отходом из порта Джидда полным ходом мы поспешили вновь — домой, домой, домой! Во второй половине декабря, без каких-либо дополнительных происшествий мы, наконец, ошвартовались в родном для нас порту Жданов. Восьмимесячный дальневосточный рейс завершился без каких-либо аварийных происшествий. Поэтому на вопросы: «Ну, как протекал этот рейс?» наши моряки все отвечали одинаково: «Нормально, без особых приключений…»

Несмотря на необычность нашего дальневосточного рейса официальную встречу по приходу со всеми почестями экипажу т/х «Долматово» администрация пароходства решила не устраивать. Остерегались повторения нелепого случая с другим однотипным судном, возвратившимся перед нами с Дальнего Востока после арктических перевозок. Это был теплоход «Дубоссары», где капитаном был Карликов Павел Павлович. Наше судно получило наряд после Арктики следовать на остров Рождества, а т/х «Дубоссары» загрузился впереди нас в порту Находка грузами, предназначенными для социалистической Кубы. Поэтому это судно совершило переход через Тихий океан и Панамский канал к острову Свободы, как тогда нередко называли Республику Куба. Возвратилось это судно на Азовье через Атлантический океан, совершив при этом кругосветное плаванье. Назначенную официальную встречу с цветами и духовым оркестром при большом сборе как родственников, так и других лиц из Азовского пароходства, после продолжительного ожидания на причале, пришлось отменить. Люди медленно потом расходились по домам. Музыканты, не задействовавшие свои духовые инструменты, лениво потащили их обратно к своей машине у выхода из порта.

Оказывается, т/х «Дубоссары» на своих последних милях умудрился, буквально почти перед входом в подходной канал Угольной гавани порта Жданов, «вылезти» на меляки Должанской косы в полном грузу с полного хода. У этой косы когда-то пришлось в период шторма отстаиваться и нам, в том моём первом «дальнем» рейсе на несамоходном дубке ДДМ-30 Азрыбкомбината.

Снятие с мели т/х «Дубоссары» осуществляли только через несколько дней после такого неприятного инцидента, связанного со штурманской небрежностью — расслабились моряки преждевременно. Пришлось потом отгружать с помощью портовой бригады часть груза на судно типа «Иван Богун», у которого осадка в грузу менее 5 метров. Швартовалось такое судно лагом к борту т/х «Дубоссары», словно к причалу.

Не зря говорят, что штурману нельзя быть суеверным и нельзя расслабляться ни на минуту в процессе управления движением судна. Тому служат зачастую горькие примеры многочисленных аварий из обширной истории мореплавания. Как уже упоминалось, следует помнить, что у каждого штурмана возможна своя «впереди школа тревог». И, как бесовская ловушка, всегда поджидает возможная опасная навигационная ошибка, поэтому не считай излишним самому перепроверять все свои действия по обеспечению безопасности своего плавания.

Успехов нам всем в этом почётном звании штурмана, тем более дальнего плавания! Ведь Пётр I с большим уважением о нас писал когда-то, что мы хоть и есть, возможно, из «…племени хамского, но за знания навигацких наук в кают-компанию пущать!»

На второй день после прибытия т/х «Долматово» судно посетил заместитель начальника пароходства по кадрам, бывший мой капитан г-н Землянов В.М. После беседы с капитаном Л.Д. Сукорцевым получил прямо в каюте, как мне стало позже известно, письменную рекомендацию нашего капитана на моё выдвижение на должность капитана.

В тот же день прибыл к нам на борт ревизор из бухгалтерии АПМ для определения остатков по артелке и для проверки продуктовых отчётов, меню-раскладок и возможных жалоб экипажа за весь 8-ми месячный период по вопросам коллективного питания.

Ревизор г-н Львов, был сухощав, высок и отличался болезненно-бледным лицом. Как позже выяснилось, страдал от язвы желудка (явно не пьющий, что вероятно, было также учтено при его оформлении на должность ревизора). Но он был справедлив и высказывал по многим вопросам здравые суждения. По результатам многодневной его скрупулезной проверки всех позиций по коллективному питанию и определению продуктовых остатков по артелке были определены две основные претензии и незначительные замечания по ведению меню-раскладок. Суть основных претензий была нижеследующей.

1. В акт остатков продуктов в артелке ревизор отказался вносить наличие на борту мясных консервов с просроченным сроком хранения («8»-ящиков, переданных при предшествующей приёме-сдаче от старпома А. Глинёва). Как ревизор, он прокомментировал эту проблему. Дескать, надо было тогда из Одессы сообщить об этом факте в бухгалтерию АМП для получения соответствующих рекомендаций либо сразу внести непосредственно в начёт эти консервы г-ну А. Глинёву. А теперь эти консервы надлежит внести в начёт мне, так как в предшествующем акте приемо-сдачи никаких замечаний по этому поводу не было сделано. Что касается г-на Глинёва А., то он уже работает сейчас капитаном.

2. Наряду с продуктами, полученными по накладным в дальневосточных портах и по инвойсам от зарубежных шипшандлеров, в артелке находится около 7 бараньих тушек, которые не значатся ни по каким документам. Как с ними быть? Вносить или нет их в акт остатков продуктов? Присутствовавший при их перевесе наш боцман А. Логвиненко, как всегда, не удержался от своих замечаний ревизору:

— Да что тут решать, раздать эту баранину всем членам экипажа, ведь это мы заслужили в виде благодарности от погонщиков-берберов!

У ревизора г-на Львова определённого решения не было, поэтому он сказал, что по этому вопросу должен будет проконсультироваться на следующий день непосредственно с начальником пароходства А.Х. Передерий.

Позже, пред уходом окончательно с судна, ревизор пояснил нам о характере беседы с начальником пароходства. После доклада по второй основной претензии о бараньих тушках, А.Х. Передерий у ревизора чётко решил выяснить:

— Были или нет обнаружены какие-либо факты со стороны старпома о том, что деньги или продукты «прилипали» к его рукам?

— Нет, такого не обнаружено, а вот в пользу всего экипажа, эти же бараньи тушки, то это было, хотя нигде в меню-раскладках баранина не значится. Как пояснил сам старпом, эту баранину они готовили без какого-либо официального её учёта.

Начальник пароходства уже на весёлой нотке прорезюмировал нашу проблему:

— Ну, это уже совсем другое дело! А что касается оставшейся баранины, то оприходуйте её по минимальной, практически по условной цене, к примеру, по 10 копеек за килограмм — пусть питается пришедший на смену им новый экипаж за общим столом.

Вскоре выгрузка шерсти на подаваемые к борту вагоны была закончена и т/х «Долматово» с подменным экипажем ушёл в очередной свой рейс. А на причале, вблизи того места, где был парадный трап судна, горкой остались сложенные под куском брезента картонные ящики с этими злополучными мясными консервами с истекшим сроком хранения. Возле них осталась сторожем моя постоянная спутница и поддержка — моя жена Люся. Я в это время мотался между зданием пароходства и конторой «Торгмортранса», договариваясь о приёме к ним на хранение в холодильные камеры этих, подвешенных на меня, консервов и выделении автотранспорта для их перевозки на продуктовую базу «Торгмортранса».

Дальнейшее решение проблемы с указанными консервами было связано со сдачей в лабораторию на анализ о пригодности их для питания. Согласно полученному результату рекомендовалось использовать их только после предварительной горячей обработки. Поэтому по сниженной цене консервы были сданы в столовую судоремонтного завода. Разницу в цене, согласно продуктовому отчёту, пришлось компенсировать, разумеется, уже наличными из своей старпомовской зарплаты.

Впереди был отпуск, отдых и последующее прохождение продолжительной процедуры по утверждению на капитанскую должность. В мае месяце 1967 года мы с Людмилкой, моей старшей дочерью, вернулись из Москвы радостные, довольные после завершения утверждения на коллегии ММФ и в ЦК КПСС на должность капитана дальнего плавания на судах АМП. Итак, на один год раньше всех моих коллег одного года выпуска бывших курсантов Ростовского-на-Дону мореходного училища им. Г.Я. Седова я заступил теперь на капитанский мостик т/х «Фирюза».

Добирался на это судно в порт Керчь на буксире, работающем с лихтером на огненной линии по перевозке горячего агломерата с температурой до 600 °C из порта Камыш-Бурун на завод «Азовсталь». Отходили от причалов этого завода после выгрузки лихтера, поздним вечером, поэтому кроме контактов с вахтенным помощником и капитаном буксира ни с кем из экипажа не встречался. Поселился в отведённой мне каюте. А утром, когда достаточно рано проснулся, поднялся на ходовой мостик, чтобы уточнить время подхода к порту Камыш-Бурун. Вдруг крайне был удивлён — ходовую вахту несёт на буксире, оказывается, старший помощник г-н Альберт Глинеёв. Поздоровавшись с ним, тут же спросил:

— Что же ты, мой «дорогой», так по-свински поступил? Ведь мы с тобой чётко договорились, если любые обстоятельства не позволят тебе вернуться на т/х «Долматово», то ты пришлёшь мне заведомо радиограмму об этом, чтобы я через судовой камбуз смог предпринять меры к израсходованию твоих мясных консервов с истекшим сроком хранения. А ты как поступил?

— Да, понимаешь, закрутился с женой. В конце концов, мы развелись с ней после моего утверждения в капитаны. А тут ещё в эту зимнюю навигацию, когда проводка во льду осуществлялась в Керченском проливе, будучи капитаном на судне типа «Чулым» в результате неудачного маневрирования столкнулся с судном. Избегая затопления своего судна, так как пробоина была в районе машинного отделения, выбросился на береговую отмель вблизи Павловских створов. После этой аварии вот теперь работаю в каботаже на этом буксире…

Не стал дальше я его добивать, жалкого и опустошённого, своими упрёками и прочими «солёными» словами из лексикона нашего четвёртого помощника т/х «Долматово» г-на Тищенко, бывшего горного мастера.

Однако про себя подумал, не зря в народе, видно, говорят, что «бог шельму метит» и что мой «демон» не смог простить этому Альберту Глинёву пакостное его отношение ко мне. Нечто подобное случилось ранее ещё в школьные годы по отношению к моей мачехе и сводной сестре Валентине Сергеевне Роговой (при аварии на мотоцикле).

Насколько такое в природе возможно в принципе — трудно судить, тем более, что штурману нельзя быть суеверным. Надо быть просто всегда порядочным человеком, этим выводом я потом и продолжал руководствоваться в своей капитанской работе.

Мой «персональный» капитан-наставник г-н Землянов В.М. к концу выгрузки т/х «Фирюза» в порту Керчь случайно, а может быть и нет (последнее скорее всего), оказался рядом со мной на капитанском мостике этого судна в мой первый день самостоятельной отшвартовки от причала. Он прибыл в Керчь по своим каким-то кадровым делам в связи с переходом бывшего капитана т/х «Фирюза» г-на Самборского на береговую работу на должность капитана порта Керчи.

На ходовом мостике, как обычно, находился портовый лоцман для осуществления маневренных работ. Капитан Землянов В.М. отозвал в строну лоцмана и высказал ему свою просьбу:

— У этого молодого капитана Тимченко сегодня первый день самостоятельного командования судном, поэтому давайте попробуем ему не мешать.

Пока всё идёт безопасно, будем находиться в стороне, а если вдруг покажется, что он допускает неверные и опасные действия, то мы всегда успеем вмешаться…

Когда судно было раскантовано буксирами на внутреннем рейде для входа в подходной канал, мой бывший капитан Владислав Михайлович Земляное высказал мне свои последние наставления и пожелания, как всегда принято, — «семь футов под килем», и сам тут же поспешил на лоцманский катер:

— Ну, будь здоров, счастливого тебе плаванья, как говорится «большому кораблю — большое плаванье». Я верю в тебя, будь осторожен…

Впереди открывалась большая дорога в моей морской судьбе теперь уже как капитана.