7. Снятие с мели теплохода «TOBAGO»

Теплоход «TOBAGO» (DWT = 17 777 т) постройки 1986 года, — наиболее востребованное судно для перевозки различной стальной продукции, донбасской керамической глины на Адриатическое побережье в порты Италии — Равенна, Маргера, Монфальконе. В одном из очередных рейсов, в ноябре 2007 года, на судно, идущее из Мариуполя с грузом глины 17 273 тонн, поступило традиционное указание от управляющей фирмы «ISG» о снабжении бункером на рейде Ахиркапы (п. Стамбул) для обеспечения кругового рейса. Этим судном управлял тогда достаточно опытный, исходя из предшествующей продолжительной работы в АМП, капитан Орехов В.А.

В связи с возникшим позже, после бункеровки судна, аварийным происшествием небезынтересно напомнить анализ аварий по флоту АМП, который провёл замначальника пароходства по мореплаванию Чайкин А.М. Он попытался установить статистическую вероятность аварий в зависимости от продолжительности капитанской работы — в начальный период (I) и от возраста капитана — в конечный период (II).

Согласно указанным графикам аварийное происшествие т/x «TOBAGO» при управлении капитаном Ореховым В.А. (1940 года рождения) — это закономерный случай, имеющий большую вероятность такого события. Следовательно, если исключить данную посадку на мель, то любой другой вид аварии останется вполне вероятным.

Характеристика графиков Чайкина А.М. пояснялась следующими аргументами:

а) в начальный период капитанской работы (до 3-5лет) вероятность аварий достаточно низкая, т. к. капитан крайне осторожен, обращает внимание на все возможные варианты событий и исключает неоправданные риски (не зря в дневниках плавпрактики в Мореходке стоял эпиграф: «В морском деле нет мелочей!»);

б) после истечения первого периода капитан, как правило, «расправляет плечи», полагая, что он уже как следует овладел своей профессией. Это достаточно опасный период работы, который продолжается обычно до 10–15 лет капитанского стажа в зависимости от способностей каждого, и только потом, набравшись достаточного опыта работы вероятность аварий уменьшается, кривая статистической вероятности аварий следует существенно вниз;

в) в конечный период работы, когда уже приближается пенсионный возраст (55 лет для плавсостава), внимание капитана значительно снижается и наступает очередной опасный период — кривая статистической вероятности аварий поднимается вверх, а после 60-летнего возраста достигает максимального подъёма — уже никакие события капитану, оказывается, не страшны.

Справедливость описанных тенденций особенно сильно проявилось с развалом СССР, т. е. в рыночной экономике. Так, например, при оформлении судовых документов одному их судов типа «река-море» под флагом Гондураса капитан судна почтенного возраста, работавший ранее в Черноморском пароходстве, откровенно пояснил: «…вожу в кармане три тысячи долларов и, если потребуется, то независимо от воли судовладельца всегда смогу вылететь в Одессу самостоятельно…». Как позже стало известно, в водах Испании это судно, действительно, оказалось на камнях, а капитан, никого не предупредив, бросил экипаж и судно на усмотрение морской стихии и улетел домой: судебного преследования, как в советские времена, теперь ведь не будет, а по всем возникшим вопросам судовладелец пусть разбирается со страховой компанией… «Прекрасное» решение!

В нашем случае т/х «TOBAGO», прибывший на переполненный рейд (см. карту из компьютера), получил указание от службы «Traffic Control» становиться на якорь в означенном районе В-п. Проверив район постановки, капитан Орехов В.А. убедился, что после бункеровки он сможет выйти по кривой «1» на выход к рекомендованному курсу. Однако к моменту окончания бункеровки в 03:00 14/11-2007 обнаружили, что планировавшийся проход по кривой «1» перекрыл, став на якорь, подошедший позже т/х «Сормовский-17». Недостаточно осмыслив сложившуюся ситуацию (после прерванного сна), капитан решил пройти по корме иностранца т/х «НЕРЕХ 4» по кривой «2», а фактически оказалось, что т/х «TOBAGO» двигался по кривой «3», имея осадку кормой 9,33 м. Данная ситуация абсолютно аналогична, ранее описанному в главе II т/х «Долматово», севшего на грунт в Токийском заливе. Причина достаточно простая: главный двигатель в начале движения прогрет еще недостаточно, и механики поддерживают существенно пониженные обороты, а судно в результате описывает кривую вместо традиционной «2» значительно большего радиуса — кривую «3». Так т/х «TOBAGO», выполняя поворот, попал на отмель 10-метровой изобаты. Попытки сняться самостоятельно не дали положительного результата, после чего доложили о случившемся управляющей фирме «I.S.G.».

Для решения всех проблем, связанных с аварийным происшествием — снятие с мели на т/х «TOBAGO», на судно прибыл от фирмы «I.S.G.» капитан Тимченко И.Г. Рядом с нашим подопечным судном уже стоял на якоре государственный буксир-спасатель в ожидании подписания спасательного контракта. Как уже отмечалось ранее, в территориальных водах Турции спасательные операции могут выполнять исключительно государственные структуры. Государственная монополия — великое дело. В предложенном капитану Орехову В.А. контракте за спасение судна значилась сумма 1 млн.200 тысяч долларов. Попытки переговоров по снижению такой баснословной суммы были отклонены. Дополнительно к этому транзитное состояние судна сохраняется только в течение двух суток, а далее — открытие границы со всеми дополнительными расходами. Затем по решению местного суда, по требованию капитана порта Стамбул во избежание экологической катастрофы, связанной с возможным разливом топлива, и других последствий в случае шторма, государственная спасательная компания приступит к спасательным операциям самостоятельно, без подписания спасательного контракта. Лимит времени у т/х «TOBAGO», для попыток своими силами сняться с мели был крайне ограничен. При этом к борту нашего судна разрешалось подходить изредка только катеру агента и ни каким другим плавсредствам — за этим строго наблюдал всё время буксир-спасатель.

Предложенные кабальные условия турецких спасателей были отклонены. Разбираясь в сложившейся ситуации, были опробованы повторно, после попыток капитана Орехова В.А., различные варианты работы главного двигателя — на полную мощность вперёд (без какого-либо обнаруженного продвижения) и на полный ход назад (судно при этом незначительно продвигалось назад и останавливалось). Попытки разгона судна на этом небольшом промежутке для таранного преодоления отмели в носовой части также были безуспешны. Стало вполне понятно, что корпус судна находится между двумя гребнями, идущими перпендикулярно к береговой черте. Поэтому достаточно было бы завести буксир, чтобы развернуть судно, когда оно будет находиться между этими двумя гребнями отмелей, без работы главного двигателя, до установки положения корпуса судна, перпендикулярно береговой черте, а далее — максимальный ход вперёд для выхода на глубокую воду. Последующий анализ компьютерной карты подтвердил правильность сделанных предположений — гребень «А» на корме и гребень «Б» в носовой части. Но использование какого-либо буксира для оказания помощи нашему судну не позволял государственный буксир-спасатель. Тупиковый вариант. Как поступить? Кроме работы гребного винта и поворотов пера руля у нашего судна ничего другого нет.

Учитывая низменное состояние прилегающего берегового участка в районе посадки судна, характер грунта на навигационной карте, свободное без крена и скрежета преодоление корпусом судна первого гребня «А» при посадке на мель, а также отсутствие водотечности днищевых танков было сделано предположение об отсутствии скальных пород на указанных выше двух гребнях отмелей. Поэтому для выхода на глубокую воду надо будет прорыть канал в одной из отмелей для протаскивания судна. Как это выполнить в наших условиях?

Капитаном Тимченко И.Г. для такой работы было решено использовать непосредственно корпус судна — своего рода «большую лопату». Кормовой гребень отмели для сооружения проходного канала неприемлем, при работе на задний ход ил, песок или глина будут только заносить свободное пространство под корпусом судна, да и мощность водяного потока от винта на заднем ходу значительно ниже по сравнению с передним ходом. Поэтому остаётся однозначно один вариант — пробиваться надлежит только через носовую отмель (см. компьютерную схему — по кривой «4»).

Началась усиленная работа на самом полном ходу вперёд — ковыряние канала с последовательным перекладыванием пера руля. Из под кормы судна вылетали в мощном потоке ил, грязь, консервные банки, проржавевшие ведра и всякий хлам, накопившиеся на прибрежном дне. Когда курс судна переставал изменяться, отрабатывали назад, и с разгоном снова в носовую отмель врезалась «большая лопата». В одной из вынужденных остановок были промерены глубины вдоль корпуса судна. Оказалось, что глубины по бортам меньше средней осадки судна — по левому борту на 80 см, по правому борту на 50 см. Это и есть глубины вырытого проходного канала. Такая работа продолжалась непрерывно полтора суток. На компьютерной карте в офисе «I.S.G.» просматривали в реальном времени продвижение судна и изменение его курса — чем больше изменялся курс судна влево, тем ближе судно к конечной цели, к выходу на глубокую воду. Выбранный нами вариант, наконец, приводит, за 2 часа до истечения «транзитного периода», - двух суток, к самостоятельному снятию с мели т/х «TOBAGO».

Измученный от усталости за период непрерывного нахождения на капитанском мостике почти двое суток управляя судном, я с трудом воспринимал потом какую-то дополнительную информацию от радостно улыбающегося капитана Орехова В.А. и танцующего Али Акпинара — нашего лойера, проводившего переговоры со спасательной компанией и капитаном порта. Важно сейчас было одно: мы выстояли и сняли т/х «TOBAGO» с мели. Безграничная вера в свою правоту победила.

Проведенный позже водолазный осмотр с целью проверки состояния корпуса подтвердил отсутствие повреждений. Были обнаружены только небольшие зазубрины гребного винта, возникшие, вероятно, в период «ковыряния» канала, когда под винт попали какие-то металлические изделия или их куски. Зазубрины устранили при очередном доковании.

Внеочередное освидетельствование судна было проведено сюрвейером Российского Регистра, наблюдавшего по видеокамере водолазный осмотр. В результате он оставил действие класса судна без изменений.

Следует заметить, что государственная спасательная компания Турции, потерявшая баснословный куш, выставила, однако счет нам на 25 тыс. американских долларов за дежурство буксира-спасателя вблизи т/х «TOBAGO». Этот буксир, оказывается, был оставлен специально для оказания нашему судну помощи, если вдруг потребуется. Поистине «отеческая» забота… Благодарствуем!