5. Пополнение флота АМП, т/х «Урицк»

Получив отпускные и компенсации за праздничные и выходные дни, мы с Люсей смогли, наконец, сверстать наш семейный бюджет с учётом предстоящего пополнения семьи. Во всём приходилось рассчитывать только на свои силы, родители были от нас далеко в посёлке Верхнебаканском со своими предпенсионными проблемами.

В этот период неожиданно удалось узнать, что в составе плавсостава АМП у нас оказался, кроме девиатора Дралова, ещё один земляк из посёлка Верхнебаканский, — старший механик на лесовозах типа «Крымск» Виталий Лазаренко[48]. Выслушав мои пожелания перейти на береговую работу, хотя бы даже временно, в связи с пополнением семьи, Виталий сообщил, что вероятно, сможет мне помочь. Его коллегой по работе механиками на флоте оказался начальник конструкторского бюро АМП Виктор Яковлевич Гавриленко. Вскоре мы уже были на приёме у начальника КБ. Моя учёба на кораблестроительном факультете его вполне удовлетворила, и тут же был составлен мой рапорт о переводе в КБ. Резолюция В.Я Гавриленко была краткой — оформить на должность инженера-конструктора. Через пару дней я уже приступил к работе на новом месте, за кульманом в КБ.

В этот же период уже было достроено новое 3-х этажное здание пароходства, на улице имени адмирала Лунина Н.А., куда переселились все отделы АМП. Рядом позже была введена в строй пятиэтажка для автоматической системы управления «АСУ-Морфлот», на боковой стенке которого, лицом на проспект адмирала Лунина Н.А, красовалась огромная эмблема нашего пароходства. Следует отметить, что задание на эскизы эмблемы выдал в КБ сам начальник пароходства. Каждому инженеру нужно было изобразить свой вариант. Выбирал лучший из них сам Александр Харитонович Передерий. Победил в этом конкурсе мой проект, который вошёл потом во все официальные документы АМП.

В освободившихся помещениях по улице имени адмирала Нахимова П.С., расширившись, разместилась Школа морского обучения.

Конструкторское бюро в новом здании располагалось на третьем этаже. Начальник КБ подчинялся лично главному инженеру Болюху И.З. В составе КБ находился отдел паспортизации флота, где накапливались как данные с постройки, так и все последующие изменения в техническом состоянии судов. Отдел возглавляла добродушная, всегда приветливая Нона Гайер. Архивный отдел находился под управлением дотошной и скрупулёзной Надежды Иосифовны. Непосредственно перед кабинетом начальника КБ располагался конструкторский зал, с двумя рядами чертёжных кульманов один ряд для «корпусников», второй ряд для «механиков». На первых местах в этих рядах находились, соответственно, инженер-кораблестроитель, закончивший Николаевский кораблестроительный институт, В. Рашков и электромеханик Н. Бабыка. Места на «галёрке», на последних местах, занимали кульманы В. Худокуева, бывшего лётчика реактивных истребителей, ранее он служил в ГДР, и мой, как вновь принятого. Коллектив был прекрасный, друг к другу относились по-семейному.

К концу августа, 22/08-1964 г., жена Люся показала мне через оконное стекло больницы водников нашего сыночка: «Носик, личико — Тимченко. Всё в порядке!» В первый день я принёс ей одну, самую громадную гронку винограда, которую смог найти на рынке. В своё время на Кипре нас угостил виноградом местный житель, одна гронка оказалась такой большой, что едва вместилась в нашей широкой «авоське». Потом весь экипаж удовлетворился этой одной гронкой. А мой подарок, как оказалось, был почти зелёным, как сообщила жена:

— После родов у меня был зверский аппетит. А наш папа — неумеха притащил одну гронку винограда? Благо женщины из нашей палаты меня подкормили в первый момент…

Конечно, в следующий приход моя передача уже содержала почти весь разрешаемый перечень продуктов, который в больнице висел на доске объявлений.

Позже жена была в декрете с малышом, а я бегал на работу в КБ и снабжал семью продуктами после рабочего дня — в основном с «хитрого» рынка, который в то время находился почти под боком. Жизнь продолжалась практически нормально.

Однажды жена высказала мне своё серьёзное замечание, так как к ней обратилась соседка из квартиры под нами, Элеонора Гармель:

— Люсенька, не доверяй своему мужу нянчить вашего малыша. Я изнервничалась, глядя на него, когда он сидел на скамейке во дворе против наших балконов, одной рукой он придерживал ребёнка, покачивая его, а другой листал учебник и вёл свои студенческие записи. К добру это не приведёт.

В этой связи вывод мы, конечно, сделали — надо в ближайшее время купить детскую коляску. Позже эта коляска оказала Люсе незаменимую услугу, особенно при закупке продуктов, когда она с дочерью и сыном осталась одна, а я снова ушёл в море, на т/х «Урицк». Впереди ожидали меня дальние дороги — по морям, по океанам!

За время моей работы в КБ АМП в отгулах выходных дней побывали как капитан Землянов В.М., так и старший помощник Любовцев В.М. После гибели т/х «Умань» в числе судов, подлежащих к передаче в АМП, был назван т/х «Урицк», на который руководством АМП был запланирован наш капитан Землянов В.М. Оказывается в штат этого 7-тысячного балкера, дедвейт 7185 т., он уже пригласил на должность старпома Любовцева В.М. Поэтому вскоре последний побывал в КБ и попросил меня помочь им получить копии основных конструкторских чертежей этого судна до официальной приёмки для детального изучения его устройств в спокойных условиях на квартире капитана Землянова В.М. Такая необычная мера была вызвана, безусловно, серьёзной озабоченностью в результате ошеломляющей гибели т/х «Умань». В один из субботних дней мне надо было доставить к ним указанные чертежи и материалы, связанные с расчётом остойчивости судна. Моя помощь в этом совещании сводилась к роли консультанта как инженера КБ.

От меня они узнали, что и в руководстве КБ к особенностям этой серии судов в связи с аварией проявлено должное внимание и уже ведутся определённые технические мероприятия по повышению безопасности этих судов. К примеру, подготавливается проект по реконструкции закрытий воздушных трубопроводов («гусаков») всех балластных танков. Вместо деревянных пробок, диаметром 150–200 мм, которые перед выходом в море обычно заколачивает кувалдой старший матрос (он же следит за пополнением их запаса после штормовых переходов), планируется на конце «гусаков» приварка специальных дополнительных головок с наличием в них самозапорных шаровых клапанов, соответствующего диаметра.

Проводя детальное обследование балластной системы, я обнаружил, что форпик и первый танк, с общей их кубатурой свыше 300 тонн, не имеют никаких закрытий на конце воздушных труб. Такой вариант немецкие конструкторы допустили из ошибочного их предположения, что бак судна не может «нырнуть» при качке в волну настолько, что вода окажется выше уровня палубы бака. Поэтому они «протянули» эти трубы до подволока верхней палубы бака, а затем повернули эти трубы вниз и врезали их непосредственно в обшивку судна прямо за борт. В результате во время шторма эти два танка оказываются не герметичными и в них самопроизвольно набирается балласт вплоть до 300 тонн. Зачем такая перегрузка корпусу и увеличение дифферента на нос — в положение судна «свиньёй»?

В этой связи с подтверждения начальника КБ я подал рационализаторское предложение об изменении направления воздушных труб. Они выводились, на кормовую переборку под переходные трапы, ведущие на бак по левому и правому бортам, с новыми «гусаками» и головками с самозапорными шарами. До реализации моего рацпредложения, продолжая эксплуатацию судна, можно рекомендовать, например, использование в период шторма частую зачистку насосом накапливающейся воды в этих танках.

Аналогичная мера используется обычно для осушения льял в трюмах, если вдруг крышки трюма окажутся не совсем герметичными. Пренебрегая в шторм таким правилом, уже в коммерческой фирме, азовский капитан Клунников А.С. допустил подмочку стальной продукции в рулонах, чем нанёс компании значительные убытки.

А что касается моего рацпредложения, то оно было внедрено судоремонтным заводом в Мариуполе на каждом судне этой серии в ближайшие их очередные докования.

Проработка строительной информации по остойчивости показала, что суда типа «Углеуральск» вполне безопасны для морских перевозок. Капитан Землянов В.М. и старпом Любовцев В.М. со спокойной совестью стали ожидать подхода т/х «Урицк», пригласив в свою компанию на приёмку на должность второго помощника и меня. Вопрос моего возвращения в плавсостав мы с Люсей решали мирно — возражать она не стала. До подхода судна ещё оставалось более месяца, поэтому я спокойно это время дорабатывал в КБ. Наши однокашники, «толкающиеся» в основном на различных судах итальянской линии, от подобных шагов старались уклониться. Суда, дескать, опасные, бродят по миру слишком далеко. Ко мне, например, дошла информация, что, узнав о моих сборах на т/х «Урицк», бывший однокашник Мазуренко Н.Д. выдал тираду в мой адрес:

— Вероятно он — «рехнулся», собрался на должность второго! Да на этих судах одних только балластных танков до 50-ти. Хочет подмочить свой красный диплом — ну пусть попробует…

Авторитет этого бывшего нашего курсанта, уроженца Керчи, сложился ещё в училище весьма посредственным — любитель поговорить, а точнее «побазланить» впустую, поэтому меня его советы не тронули.

По истечении десятилетий этот Николай Дмитриевич свою морскую карьеру закончил в иракской тюрьме, где провёл не один год (ещё в период правления Садама Хусейна) за авантюру с контрабандой. И только благодаря неоднократным ходатайствам МИДа Украины ему удалось тяжело больному вернуться домой в свою родную Керчь.

Наступила очередная осень. В Мариуполе, обычно, как по расписанию, с сентября месяца идут частые дожди. Ко времени прибытия т/х «Урицк» судовой экипаж для приёмки судна уже был укомплектован. Два других помощника капитана, третий и четвёртый, были подобраны из молодых выпускников высшей мореходки ОВИМУ.

Из КБ меня провожали весьма тепло и с добрыми пожеланиями. Обычно в летний период выпадающие торжества в КБ заканчивались дополнительным распитием на траве в курортной зоне после рабочего дня пары бутылок спиртного с приложением, как тогда в шутку посмеивались, традиционной закуски «алкашей». Нескольких баночек дальневосточных крабов, столько же баночек азовских бычков в томате и, конечно же, — с лососевой икрой. Всё организовывалось добровольно в складчину весьма быстро и без каких-либо проблем. Где-то через час или полтора после отдыха на траве в курортной зоне, наши конструкторы расходились по домам. В этих «посиделках» я принимал участие не один раз. Следует отметить, что приём даже легких напитков, вина или пива, в стенах пароходства был под строгим запретом. Таково было требование главного инженера Болюха И.З. Поэтому всем приходилось обходиться традиционным тортом и чаем, тем более в осенние и другие холодные месяцы. Аналогичная ситуация произошла и при моём прощании. Мой прямой наставник по корпусной части в КБ, инженер Владислав Рашков, в конце, отойдя со мной в сторонку, высказал свою просьбу:

— Будешь в Европе, если сможешь, приобрети мне ручную бритву немецкой марки «Золингер». Маюсь со своей щетиной. Уже многим заказывал, обещают, а до исполнения дело не доходит…

Много полезного в КБ мне довелось познать из его наставлений, поэтому, конечно же, ответил ему: — «Да».

Приёмка т/х «Урицк» произошла в порту Жданов, куда балкер зашёл под погрузку угля на Поти.

Т/х «Урицк» в период приёмки в состав флота АМП, г. Жданов, 1964 г.

Практически к концу грузовых работ закончили без лишних проволочек приёмку судна. Конечно, после т/х «Константиновка» этот балкер вызывал у нас заслуженную гордость, тем более что возраст его был всего около 5 лет, — судно океанского плавания!

После выгрузки угля в порту Поти грузинские докеры «под метлу» зачистили все пять трюмов т/х «Урицк», и мы начали погрузку марганцевой руды, предназначенной на экспорт для французского порта Булонь. Конечно, здесь уже о снеге или о смерзшихся кусках льда, как это произошло на т/х «Умань» в порту Туапсе, не могло быть и речи. Полусубтропический климат побережья Грузии этому способствовал достаточно.

Без каких-либо происшествий затем пересекли наш традиционный район работы — Средиземное море. Вышли впервые за Геркулесовы Столпы — Гибралтарский пролив в зимнюю Атлантику. Шторм от NW не покидал нас с момента пересечения «аэродинамической трубы» Бискайско-Лионского потока. Холодные массы воздуха разгоняли крутую волну, а в океане высота волн непомерно увеличилась, качка сопровождалась явлением слеминга[49], когда отлетают нити накаливания электрических лампочек. Корпус судна и надстройка содрогаются с непременной максимальной вибрацией, как в конвульсиях. Это вам явно не Средиземное море, это уже — океан! Продвигались на север достаточно медленно, но упорно.

За период перехода через Бискайский залив к мысу Финистер, что на подходе к проливу Ла-Манш, штормовых происшествий не произошло, за исключением случая[50] со старшим помощником Любовцевым В.М., который неудачно «боднул головой железо» и едва не оказался за бортом.

Добравшись до порта Булонь среди приличного количества судов, пересекающих важную для Европы транспортную артерию, т/х «Урицк» без задержек на рейде последовал под проводкой лоцмана к причалу выгрузки.

Порт Булонь — типичный европейский порт западного побережья, с высоким брекватером и такими же причалами из расчёта постоянных приливо-отливных явлений. Старинные здания и узкие улочки прилегают непосредственно к порту. Выгрузка проводилась достаточно интенсивно. Поэтому увольнение экипажу на берег было организовано в один день в две смены. Получив на руки новенькие купюры местной валюты — франки, через старшего для всей группы на трёх человек, увольняемые спешили в город. Их «экскурсия» заключалась в основном в обследовании цен в местных магазинах. Как правило, во всех морских портах существуют так называемые «морские» магазины, где отоваривается большинство моряков по сходным для их частного бизнеса ценам. Но Франция — далеко не Италия[51]. Последовательно прибывали на судно группы из увольнения, почти не истратив валюту, и возвращали франки третьему помощнику для последующей сдачи остатков судовому агенту.

Моя группа уходила в город сразу после окончания обеда. Сходили на берег по парадному трапу, который достаточно круто поднимался от поверхности причала. Зато при возвращении из города на судно можно было попасть на борт только по небольшой переносной сходне, установленной горизонтально с причала на нашу шлюпочную палубу. Это результат изменения уровня моря по причине действующих достаточно высоких в данном районе приливо-отливных явлений, до 10 метров. Для объяснения этой ситуации существует только одно слово — Ла-Манш!

«Экскурсии» своими впечатлениями обогатили нашу группу весьма скудно, однако удалось мне в одном из передвижных лотков наткнуться на ручную бритву марки «Золингер». Просьбу старшего конструктора Владислава Рашкова удалось, таким образом, наконец, исполнить.

Следует отметить, что французы, как оказалось, крайне редко понимают английский язык. Традиционное национальное противостояние соседней Англии сказалось здесь и на пренебрежении к её языку.

Подобно остальным группам, мы возвратились на судно также с неистраченной валютой. Нелегко зарабатываются эти деньги, чтобы их бездумно тратить!

К концу выгрузки марганцовой руды поступил очередной наряд — в балласте следовать в порт Ленинград для погрузки балансов назначением на коммерческий порт Маргера (вблизи Венеции) для бумажных фабрик Италии. Снова нелёгкий переход по Северному морю. Как-то перед вахтой прошёл по коридору и выглянул в корму на штормовое море через небольшое круглое окошко в двери: корма взлетает то вверх, то вниз. То во всё окошко просматривается хмурое небо, то во всё окошко видна одна бушующая морская стихия.

Зима в Северном море никого не балует.

К нашему подходу к порту погрузки Финский залив оказался уже покрытым льдом от 10 до 20 см толщиной. Наш теплоход с ледовым классом «УЛ» (усиленный ледовый), поэтому эти условия не вызывали для нас затруднений. На траверзе Кронштадта приступили к подготовке судна к швартовке. Вывалили за борт левый парадный трап. Один из матросов, излишне перегнувшись в сторону моря при отдаче крепёжной скобы переносных талей, на площадке парадного трапа, уронил свою шапку за борт. Она упала на лёд и вместе с льдиной последовала в корму вдоль борта. Буквально рядом, а уже её не достанешь. Полагали, что этот матрос будет сильно сокрушаться об утрате, а он, без всякой патетики улыбаясь, высказал:

— Это мой поклон защитникам Кронштадта!

Период погрузки балансов в Ленинградском лесном порту занял немногим более трёх суток. В течение первых двух суток за укладкой в трюмах этих коротких, около одного метра чурок следил я сам. На третьи сутки уволился на берег для посещения зубного кабинета (удалил больной зуб) и поужинал, с некоторым приложением, в ресторане «Астория» в складчину со штурманом с подводной лодки. Промозглый питерский день пролетел почти мгновенно. Вернувшись на судно, «вырубился» практически до отхода судна. Впереди снова переход вокруг Европы на Средиземное море.

На обратном пути вокруг Европы условия плавания были значительно легче. В связи с устойчивыми ветрами северных направлений волнение оказывалось в основном по корме. Так как остойчивость судна при перевозке балансов существенно ниже, чем при перевозке руды, то и болтанка судна значительно меньше — судно плавно переваливалось с одного борта на другой. По весу количество балансов также меньше, так как груз кубатурный, не дедвейтный, поэтому надводный борт значительно выше. Все эти факторы предопределили погрузку балансов на палубу. Крепить ряды метровых чурок было крайне неудобно. Поэтому, ещё при погрузке, в порту Ленинград я побеспокоился с руководством лесного порта о выделении нам безвозмездно около 30 кубов досок, снятых с экспорта и списанных в утиль, которыми мы прикрыли балансы по обоим бортам. Защита от морского волнения получилась более-менее нормальной. Однако, при пересечении Бискайского залива идти напрямую к испанскому берегу не рискнули и, «потери груза избегая, мы шли вдоль берега Биская». Так было отражено в грузовом отчёте при подсчёте пройденных миль.

С благополучным проходом Геркулесовых Столпов — Гибралтара на европейском берегу и порта Сеута на африканском берегу, конечно, воспрянули, как говорится, духом, ведь мы уже почти в домашних условиях, в Средиземном море.

Впереди у нас спокойная стоянка под выгрузкой в порту Маргера, нормальные экскурсии в Венецию, посещение традиционного «морского» магазина. Владелец этого магазина начинал с продажи мелочёвки (пишущих ручек, карандашей фломастеров, косынок и т. п.), разъезжая от судна к судну на велосипеде. Теперь — солидный предприниматель, организовавший недалеко от коммерческого порта своё предприятие, на котором уже трудились подсобные продавцы. Со временем неплохо изучил русский язык. Жаловался порой на своих детей, которые с удовольствием воспринимают материальную сторону отцовского бизнеса, а от работы рядом с ним уклоняются. Старший сын даже однажды, прихватив магазинную кассу, исчез на неделю со своей возлюбленной девицей. Прокутив с ней все эти деньги, вернулся к отцу как побитый пёс.

Это — знакомые всем морякам лица и судьбы по ряду благоприятных для нас портов, как в Италии, Греции, Сирии, так и в других средиземноморских странах.

Наступивший новый 1966 год встретили в порту Маргера. Посетили наше судно ряд делегаций наших азовчан, работающих на судах итальянской линии, которые интересовались вновь принятым судном и условиями его эксплуатации. Побывали наши выпускники из Седовки, которые всё ещё не решались перейти на суда, реально осуществляющие дальние плавания, как наш т/х «Урицк».

Нашему сыну уже было полтора года. Ко времени возврата из загранрейса из Тоннельной в Мариуполь прилетела через Краснодар мама Люси — бабушка Галя. Она подменила Люсю на период нашего пребывания в совпортах — частичная погрузка в порту Феодосия и окончательная догрузка в порту Николаев. Груз — химикаты навалом: хлористый калий и сульфат аммония (для рисовых полей Вьетнама), назначением на порт Хайфон. Весь период до отхода нашего судна в загранрейс Люся была на судне со мной.

В середине января мы снова ушли в дальний рейс. Через Индийский океан мимо острова Миникой и далее, огибая остров Шри-Ланка (Цейлон), на Малаккский пролив. В этот период, когда наступила очередность NO-муссона, плавание в северной части Индийского океана не вызывает затруднений. Погода великолепная.

В данное время международная обстановка была весьма напряжённой, во Вьетнаме была война. Американская авиация «утюжила» бомбардировками вьетнамские джунгли, сжигая напалмом хижины и любые, даже малые, промышленные предприятия. Противостояние двух систем носило недвусмысленный характер — из Союза поступала достаточно мощная техническая помощь. Также было организовано присутствие военных советников. Однако наряду с этим в народном обиходе появились небылицы в виде анекдотов. К примеру, когда сбитый американский пилот попросил, чтобы ему показали того умельца, который его сбил, то ему указали на маленького щупленького летчика-вьетнамца. Американец, замахав руками, возразил: — Нет, нет! Тот пилот, конечно, был другой — я слышал в мегафоне его голос: «Ваня. Ваня, прикрой, я сейчас его наверну…». Повторить эту фразу вьетнамский лётчик, конечно, не смог.

Воздушный американский патруль в период блокады Тонкинского залива.

Т/х «Урицк» в рейсе на Вьетнам, 1961 г. (грузовой кран первого трюма оставлен на ремонт в Азовском СРЗ).

Насколько близок к истине такой факт нет смысла оспаривать. Но то, что советские лётчики принимали участие в различных международных конфликтах, морякам было хорошо известно. Так, к примеру, в период египетско-израильской войны в Красном море египетским торпедным катером однажды к борту торгового судна ЧМП, идущему на Чёрное море, был доставлен гроб погибшего нашего лётчика, который по всем документам значился сельскохозяйственным работником. Управлял этим торпедным катером египетский военнослужащий — наш капитан I ранга.

Когда т/х «Урицк» подошёл к Тонкинскому заливу, то американские силы уже реально блокировали подходы к нему. Понимая, что при прорыве возможны любые исходы, мы приготовили спасательные шлюпки к действию — вывалили их за борт, оставили на весу прижав к борту. В шлюпки загрузили дополнительное снабжение, карту залива и другие штурманские принадлежности. Команда из Москвы поступила однозначно: следовать не останавливаясь, не обращая внимания на любые действия американцев. Начались частые облёты судна, буквально над мачтами. В ночное время на своей вахте я обычно, «отражая» условные нападения самолётов в виде их выходов на атаку, использовал прожектор-ратьер, направляя его луч на кабину пилота. Ослеплённый пилот тут же круто взмывал вверх и с правого борта уходил на левый борт, заходя снова на курс осуществления атаки бомбометания. За время его захода на другой борт я переносил ратьер так же на другой борт, а вахтенный матрос помогал при этом с перетаскиванием кабеля. Как только самолёт приближался к борту судна, снова лучом прожектора я ударял по кабине пилота. На всякий случай пригибался за стальную обшивку ходового мостика — вдруг нервы у лётчика не выдержат и он нажмёт на пулемётную гашетку. Но всё заканчивалось благополучно после двух облётов. Через пару часов этот «спектакль» повторялся снова.

На следующее утро мы подошли к месту приёмки лоцманов. На подходе вокруг был виден ряд живописных островов, остроконечных, выступающих над морем весьма эффектно, с буйной тропической растительностью — сугубо вьетнамский вид.

Приняв лоцмана, мы пошли дальше по реке к порту Хайфон.

Пробиваясь через американскую блокаду, наши моряки полагали, что мы были в единственном числе. А как оказалось, в эту ночь восемь транспортных советских судов с разных сторон одновременно нарушали объявленную блокаду и подошли все к порту Хайфон. Среди них было два танкера с топливом для самолётов.

Военное время наложило свой тяжёлый отпечаток на население, особенно в вопросе питания. Было известно, что в некоторых деревушках приём пищи в виде небольшой порции риса проводился за столиком у входа в жилище, чтобы любой интересующийся мог видеть рацион своего соседа. И в этих трудных условиях они отказывались, например, от наших приглашений к столу. Только изредка, когда уже никого другого не было на борту, удавалось в своей каюте подкормить, наконец, нашего стивидора, осуществляющего контроль за ходом выгрузки.

В этих условиях для восьми советских экипажей они сделали торжественный приём по случаю прорыва блокады. От каждого судна было выделено по 5 человек, в основном из командного состава. Наряду с концертом, на котором выступили вьетнамские девочки, из государственной филармонии. Были организованы танцы с их участием. Они кружились, словно бабочки в белых бальных платьях. Вечер дружбы завершился общим угощением по высшему разряду различными блюдами вьетнамской кухни. Старпом Любовцев В.М. подшучивал потом над стармехом Е.И. Панасенко, стармех заикнулся о возможности блюда из собачки, а сам в это время за обе щёки, дескать, «уминал» именно такой супчик. Я, избегая подвоха, в этом случае с успехом довольствовался морскими крабами, которых на столе было в изобилии. Добрая память о вьетнамцах осталась навсегда. Спустя много лет мне довелось вновь побывать во Вьетнаме. С болью в сердце пришлось наблюдать снова наше прошлое — вьетнамские школьники в пионерских галстуках, марширующие строем со знаменем под барабан. Впечатление об этом трудолюбивом и дружественном народе нисколько не изменилось.

В обратном рейсе из Вьетнама т/х «Урицк» получил наряд на перевозку риса в мешках из порта Рангун (теперь он именуется портом Янгон), страны Бирмы (теперь — Мьянма) в порт Феодосия. Погода на переходах не изменилась и без особых происшествий мы завершили этот рейс. Если для всего экипажа рейс заканчивался по приходу в советский порт, то для грузового помощника текущий рейс заканчивался со сдачей последнего мешка риса на портовый склад. Впереди ожидает нас докование в порту Жданов. За период плавания в тропических водах корпус судна сильно оброс морскими водорослями и ракушкой — тропическая «борода» существенно снижала скорость судна. Ну что поделаешь, ремонт — так ремонт, хорошо, что в своём порту — радостно и взрослым и их детям!