6. Начало старпомовского периода, тб/х «Иван Сеченов»
По прибытии в базовый порт вскоре мы узнали, что нашего капитана Землянова В.М. пригласили на береговую работу заместителем начальника пароходства по кадрам. Он согласился, и уходя, оставил нам свои письменные рекомендации: старпому Любовцеву В.М. - для сдачи экзаменов на капитана, а мне — на перемещение по должности в старшие помощники.
Согласно подтверждению АМП на период ремонта т/х «Урицк» дела временно исполняющего капитана принял г-н Любовцев В.М., а дела старшего помощника достались мне. Сдача аттестации на новую должность у меня в Службе мореплавания АМП заняла немного времени. Г-ну Любовцеву В.М. кроме сдачи соответствующих экзаменов в АМП предстояла продолжительная процедура утверждения — в обкоме КПСС в Донецке и в Министерстве ММФ в Москве. Тем не менее г-н Любовцев В.М. в период ремонта перекладывал на меня часть своих капитанских обязанностей, приходил из дома на ремонтирующееся судно с большими задержками. Однако держался заправски как опытный капитан с неопровержимым авторитетом. Он предложил мне работать и дальше вместе с ним, старпомом. Поразмыслив и оценив это предложение, пришёл к однозначному выводу, что научиться у него мне нечему. Высшего образования он не имел и не думал учиться дальше, например, заочно. Человеческие качества далеко не без изъяна. Да и роль моя в виде повседневной «палочки-выручалочки» меня абсолютно не устраивала[52]. Поэтому дал ему твёрдый отказ.
В период прохождения аттестации в Службе Мореплавания АМП меня представили для знакомства, надо полагать с неплохой характеристикой, азовскому капитану Ивану Петровичу Леньшину, который направлялся на прёмку очередного судна от Черноморского морского пароходства турбохода «Иван Сеченов». Познакомившись, этот капитан предложил пойти к нему, поработать вместе на вновь принятом судне. Мы стали ожидать прихода этого судна в базовый порт. Мой перевод на новое судно вскоре состоялся прямо непосредственно с т/х «Урицк» на тб/х «Иван Сеченов», где весь экипаж ещё оставался черноморским из Одессы. Расставался с временным капитаном т/х «Урицк» Любовцевым В.М. без каких-либо сожалений.
Позже моя жена Люся рассказала, что в ночь перед нашим отходом, когда она была у меня на судне, сына Сашу на одну ночь она оставила у Галины, жены г-на Любовцева В.М., которая согласилась присмотреть нашего сына, но только за деньги. Дружба дружбой, а денежки врозь, что дополнительно подтвердило правильность принятого мной решения.
Докование т/х «Урицк» было закончено, и мы с Виктором Михайловичем пришвартовали судно к причалу под погрузку. Буквально на трапе разошлись, оба с чемоданами, с капитаном, идущим на замену г-ну Любовцеву В.М. Это был всем известный «буквоед», великий знаток всех инструкций и циркуляров, скорее теоретик, а не практик, аналогичный небезызвестному «деду Мирону» — капитан Ф.П. Голенков.
Поинтересовавшись, куда это я ухожу, он с некоторым неудовольствием резюмировал:
— А жаль, что вы уходите. Могли бы неплохо поработать вместе…
Позже, когда я уже работал капитаном, судьба ещё раз свела с ним — по проблеме девиации магнитных компасов в связи с применением электромагнитов для погрузки металлопродукции в порту Жданов. Это — отдельная история.
Турбоход «Иван Сеченов» доставил в порт Жданов какое-то оборудование из Италии. Приёмка дел была завершена в пределах грузовых операций. После них мы снялись в порт Новороссийск для проведения докования и сопутствующих ремонтных работ в связи с ежегодным освидетельствованием судна.
Капитан И.П. Леньшин, закончивший среднюю мореходку, по направлению ММФ трудился раньше на Дальнем Востоке на т/х «В. Маяковский». Когда началось усиленное развитие Азовского морского пароходства, многие моряки — дальневосточники постарались переводом через ММФ или с увольнением перебраться в Жданов, где условия работы на судах значительно спокойнее — всё-таки юг. Местные штормы с дальневосточными никак не сравнимы, да и до центра России отсюда рукой подать. К числу этих «переселенцев» относился и капитан И. П. Леньшин.
Проявление на ряде черноморских судов, как уже отмечалось ранее, со стороны старшего командного состава элементов барства породило ответную защитную реакцию у подчинённых, как правило, в виде подхалимажа. На нашем турбоходе в этом отношении весьма преуспел, пройдя хорошую практику в ЧМП, второй помощник Г. Гржибовский. Если бы ему, к примеру, через руку повесить полотенце, то, незамедлительно пригнувшись, казалось, он тут же произнесёт: «Чего изволите, Ваше благородие?» Как позже выяснилось, по каким-то причинам он не задумывался о возвращении в Одессу, хотя был коренным одесситом, а решил закрепиться в Азовском пароходстве.
Не зря, вероятно, существовала морская байка, что в самом административном аппарате ЧМП существовал якобы особый вариант проявления подхалимажа, если вдруг подчинённые пожелают сместить своего руководителя:
— Зачем Вам заниматься возникшей проблемой. Не утруждайте себя, мы разрешим все вопросы сами…
Так повторяется и раз, и два, и три, пока в конечном итоге начальник отдела становился действительно абсолютно некомпетентным в делах своего отдела. Вопрос снятия такого начальника в этом случае решается сам собой, без скандалов и каких-либо неприятных разборок. Ведь он ничего, оказывается, не знает и не умеет. А в стенах пароходства это становится известным руководству незамедлительно. Вывод однозначный — не в пользу такого начальника.
В период нашей стоянки в ожидании освобождения причала для выгрузки стояли в затоне среди джунглей у порта Момбаса около двух недель. Расход пресной воды в этот период несколько увеличился, ведь климатическая установка не была отремонтирована и экипаж, естественно, страдал от африканской жары.
Только за сутки перед отходом из Момбасы, наконец, удалось нам получить пополнение пресной водой.
В процессе рейса Иван Петрович не оставлял без внимания мои судоводительские возможности. Так, к примеру, после прохода африканского рога — мыса Гвардафуй, когда уже около двух суток плавания вдоль Сомалийского берега мы не смогли широту судна уточнить надёжно. Иван Петрович предложил всем штурманам осуществить астрономические определения места судна. Сам капитан также взялся за секстант.
Капитан тб/х «Иван Сеченов» г-н Леньшин И. П. за астрономическим расчётом местоположения судна.
Все штурманы при этом ожидали появления прежде всего его точки на путевой карте. После нанесения капитанского определения были нанесены три другие астрономические точки — второго, третьего и четвёртого штурманов, где-то в 2–3 милях вокруг капитанской точки. Определение старшего помощника вдруг оказалось свыше 20 миль в стороне от общих результатов. Однако дальнейший курс капитан всё-таки проложил от моей астрономической точки, вероятно, не решился полностью довериться своей точке и «подхалимным» определениям своих штурманов. Надо полагать, что он учёл мою астрономическую практику с капитаном Земляновым В.М. за период двойного пересечения Индийского океана. В результате мы подошли к рейду Момбасы с неувязкой против счисления в пределах 5 миль. Отлично! А когда уже мы стояли в порту, получили информацию, что следом за нами следовал турбоход «Иван Павлов», который за сутки до подхода на рейд Момбасы выскочил на рифовые отмели. Проверив наличие и состояние нашего аварийного стального буксира, мы приготовились для выхода на помощь этому судну АМП. Как оказалось, капитан-наставник г-н Рашков был на тб/х «Иван Павлов». В прошлом он служил в ВМФ, и ему удалось задействовать для снятия с рифов возможности кораблей ВМФ, находившихся не так уж далеко от места аварии. Наша помощь при этом не потребовалась.
При нашем последующем, после Момбасы, заходе под погрузку мешков с гвоздикой на остров Занзибар мы тоже столкнулись с навигационными сложностями. Дело в том, что на подходе к этому порту погрузки вокруг множество рифов, подход весьма сложный. Этот район мы посещаем впервые, и для меня в навигационном отношении он не был знаком. По времени наш подход приходился как раз на вахту старшего помощника. Но ничего, как говориться, штурман как кошка — из любого положения должен на ноги становиться. Поэтому и с этим подходом успешно справились[53].
Непринятие некоторыми азовскими капитанами старой закалки стремлений молодых штурманов получить хотя бы заочное высшее образование вызывало иногда их раздражение — дескать, выскочки, карьеристы, стремящиеся быть выше окружающих. Подобное чувство к «выскочкам» испытал однажды и я. Это случилось в Седовке на первом курсе. Согласно объявлению о сборе в актовом зале желающих принять участие в курсантской самодеятельности, заглянув из любопытства в актовый зал, увидел там наших новобранцев, двух курсантов — механика Юрия Гаврильченко и судоводителя Владимира Грицаенко. Мысленно произнёс: «Тоже мне, артисты из погорелого театра — выскочки, желающие выделиться над другими благодаря сцене…» Позже от таких чувств всегда старался избавиться.
А позже, как оказалось, у Ю. Гаврильченко был отличный голос, выступал он исключительно с сольным пением. Соответственно, В. Грицаенко (бывший мой коллега по морской школе в Азрыбкомбинате) чудесно исполнял морскую чечётку. Наши ребята, уходя на вечера отдыха в другие учебные заведения, обязательно старались с собой захватить этих наших уникальных артистов, чтобы не ударить в грязь лицом перед девчатами — студентками. Ведь мы моряки — Седовцы!
Досадный случай произошёл в связи с повреждением 5-ти тонной грузовой стрелы при сдаче Регистру СССР в период докавания в СРЗ порта Новороссийск. Благодаря поверочным прочностным расчётам по бегучему такелажу повреждённой стрелы, мне, как старпому, были понятны причины случившегося. Прибывший на судно молодой инспектор г-н Кашкин, освидетельствовавший судно, не ознакомился как следует с устройством грузовой лебёдки. Штатный электромеханик и боцман, старый моряк, предпенсионного возраста, старались оба убедить этого инспектора, что раньше при испытаниях тормозных устройств никогда не отключали электромагнитные тормоза. Однако г-н Кашкин настоял на своём: электромагнитные тормоза отключить и оставить стрелу только на ручном ленточном тормозе. Он сказал нашему боцману, который управлял лебёдкой: — «Вы только чуть-чуть приотдайте ленточный тормоз и сразу же зажмите его, удерживая груз от дальнейшего падения».
Стрелу с бадьёй, заполненной водой, перевели с левого борта на правый борт, так что бадья висела над морем. При испытании боцман крутанул стопор на опускание бадьи больше одного поворота и, когда бадья начала падать, приступил к зажиму ленточного тормоза. В результате, разогнавшись, бадья осуществила динамический рывок, от которого шкентель едва выдержал, а левая оттяжка лопнула, и стрела стремительно полетела к правому борту. Ударившись о тяжеловесную стрелу, стоящую в походном положении вертикально, подопытная стрела изогнулась от удара в дугу, метрах в двух от основания. Боцман спокойно сказал в лицо инспектору:
— Я же говорил Вам, что нельзя растормаживать электромагнитные тормоза!
Нашего г-на Кашкина как ветром сдуло. Через пару часов он передал нам все судовые регистровые документы (без отражения факта деформации этой 5-ти тонной стрелы). И мы без задержек снялись в порт Одесса для погрузки сахара для порта Момбаса.
Стрелу отремонтировали в Одесском СРЗ. Потом при моём возвращении в Мариуполь главный инженер И.З. Болюх детально расспросил о неудачном испытании: «Возможно, боцман специально излишне отдал тормоз в доказательство своей правоты?» Тогда я пояснил, что из положения покоя сдвинуть барабан лебёдки труднее, поэтому стопор пришлось отдавать больше, чем при остановке барабана… В результате из экипажа никто не был признан виновным, а с инспекторами из Новороссийска главный инженер спорить не стал.
К моменту принятия дел старшего помощника тб/х «Иван Сеченов» мне удалось побывать в институте ОИИМФ и прослушать вместе со студентами лекции, весьма богатых по содержанию, известного корабела доцента Константина Владимировича Кохановского. Изложил он нам методы прочностных расчётов различных грузовых устройств и их такелажа. Действительно, диаметр, например, оттяжки, зависит не только от грузоподъёмности стрелы, её длины, типа троса, а также от места закрепления её на борту судна.
В жизни, как говорится, как на долгой ниве, — всякое встречается. Позже, когда я уже стал капитаном на т/х «Фирюза» мне довелось вновь столкнуться с Иваном Петровичем в итальянском порту Генуя, где тб/х «Иван Сеченов» загружался оборудованием на Союз.
Дело в том, что новенький наш матрос г-н Черных, исполняя обязанности судового артельщика, совершил на нашем судне факт контрабанды. Надеясь, что опечатанная на приходе итальянской таможней одна из кладовых не будет в дальнейшем никем проверяться (а так было в прошлом рейсе), он решил сорвать пломбу и продал затем около 10 блоков судовых, болгарских, сигарет итальянскому докеру. Сделка у них состоялась прямо в надстройке.
На приходе судна на борту побывал также судовой шипшандер, через которого я заказал ящик виски для пополнения капитанских представительских. Сам, как капитан, с первым помощником выехал в консульство для доклада. А в этот период на борт судна прибыли шипшандер и пара таможенников для опечатывания моего ящика виски в отдельном помещении. Не дожидаясь возврата капитана, таможенники решили вскрыть пломбу в артелке и туда, где хранились судовые сигареты, поместить доставленный ящик виски. Пройдя к артелке, таможенники обнаружили сорванную пломбу, поэтому решили перепроверить количество находящихся там сигарет. Обнаружена была недостача 10 блоков сигарет, явная контрабанда. Поднялось неописуемое возмущение, в результате которого таможенники вызвали дополнительный наряд для обыска всего судна в поисках пропавших сигарет и ареста судна.
Вернувшись на судно из консульства, капитан и первый помощник, ознакомившись с положением дел, стали искать выход из создавшейся ситуации. Была выработана версия, что пломба таможни сорвана случайно при переноске доставленных продуктов в артелку. Наш артельщик г-н Чёрных, увидев сорванную пломбу, решил, что это итальянская таможня уже разрешила доступ к сигаретам. Поэтому артельщик раздал эти 10 блоков экипажу. Старшему матросу Шота Абрамия была дана команда принять участие в судовой комиссии для неоднократного пересчёта оставшихся на борту сигарет — тянуть время. А за этот период, дескать, удастся полностью собрать у экипажа розданные сигареты, в том числе от тех лиц, которые должны возвратиться из увольнения в город к традиционному обеду на судне.
Следует отметить, что итальянские таможенники имели своих людей в бригадах докеров — для выявления контрабандистов в их среде. На нашем судне таковым был небезызвестный для всех тогда некий стивидор Джорджио. Он буквально по пятам увязался за мной с вопросом (он уже неплохо владел русским языком, постоянно участвуя в бригадах при обработке советских судов):
— Капитан, что ты собираешься предпринять в этой ситуации, что мы будем делать дальше? Может быть вызвать такси?
— Ничего не будем делать, соберём у экипажа розданные блоки и представим их таможне!
А фактически нам удалось у нашего экипажа собрать чуть больше 4 блоков, включая нераспечатанные пачки. Мной было принято решение — отправить на тб/х «Иван Сеченов» пешком, незаметно для Джорджио, начальника рации В.Д. Зачепило с сумкой и запиской для Ивана Петровича: «У нас факт контрабанды, не достаёт 10 блоков сигарет, собрали у нашего экипажа всего 4 блока, требуется дополнительно 6 блоков. Вызывают дополнительный наряд, пытаются арестовать судно. Просьба — собрать у вашего экипажа дополнительно 6 блоков, вручите нашему нарочному».
Со своей стороны мы дополнительно направили нашего боцмана Бориса Герасимова на встречу г-ну Д.Д. Зачепило, чтобы он принял у него сумку с сигаретами и потом позже не спеша осторожно доставил её на судно. А начальник рации как уходил без ничего, так и вернулся без ничего — предохранительная мера для Джорджио и возможно для других аналогичных соглядатаев со стороны докеров.
Задумка удалась. Проверив дополнительно представленные сигареты, собранные у экипажа, таможня опечатала их вновь. Инцидент был исчерпан[54].
Позже Иван Петрович побывал на нашем судне согласно моему приглашению, посидели за рюмкой, как говорится, крепкого чая. Обменялись целым рядом полезных капитанских наблюдений, как за экипажем, так и за традиционными иностранными посетителями.
Оказанная нам помощь — святое дело каждого капитана. Взаимная капитанская выручка у азовских судоводителей была всегда на первом месте. Это правило перенимали и вновь назначаемые молодые капитаны.
После нашей встречи с Иваном Петровичем в порту Генуя морские дороги развели нас надолго. Каждый из нас трудился на своём судне. Он по-прежнему оставался на турбоходе «Иван Сеченов», а под моим командованием уже был теплоход «Василий Белоконенко». В январе 1977 года в период моего пребывания в отпуске всех нас сразила, как гром среди ясного неба, весть о столкновении в тумане в Мраморном море турбохода «Иван Сеченов» с греческим балкером. Наше судно затонуло, при этом погибли 21 человек, включая самого капитана.
Я с ужасом представляю себе эту картину последнего момента, когда судно, теряя плавучесть, не сбавляя хода, уходит под воду, а на капитанский мостик врываются холодные воды Мраморного моря.
Пусть будут Вам всем эти воды Мраморного моря мягкой морской колыбелью, вечная память всем Вам, 21-му моряку-азовчанину, не вернувшимся домой из этого трагического рейса!