1. Преддипломная практика, т/х «Солнечногорск»

Готовясь к выезду, руководителю практики надо было решить немало неотложных вопросов — собрать санитарные паспорта с отметками о прививках жёлтой лихорадки, оспы и др., получить документы по линии 1-го отдела для выписки в г. Одессе «Паспортов моряка», именуемых в обиходе «мореходкой», оформить получение сухих пайков для всей группы на период переезда, получить денежное довольствие и т. п. Измотавшись по отделам, КАП ТРИ упустил, однако, один немаловажный вопрос — остановка группы на ночлег в вечернее время в г. Одессе. Поэтому сам отправился в гостиницу, а группе дал команду переждать до следующего утра в зале ожидания на железнодорожном вокзале. Временно мы были предоставлены сами себе. Позже мы узнали, что другие группы из нашей мореходки в аналогичной ситуации останавливались в помещениях ОВИМУ в аудиториях или спортзале, но об этом надо было побеспокоиться заранее. Сложив свои чемоданы в один из углов вокзала, выставили вахту и отправились гулять по ночной Одессе:

Последние листья платаны теряют,

На Пушкинской каждый кирпичик блестит,

Ночная Одесса нас молча встречает

Лишь дождик осенний в лицо моросит…

В первой половине очередного дня в отделе кадров ЧМП получили приказ о назначении на теплоход «Солнечногорск». Разделив наших практикантов на три группы, под руководством старшин отправились на междугородном автотранспорте в порт-пункт Октябрьск порта Николаев. Уставшие, но довольные, добрались, наконец, на это замечательное судно — наш новый дом на ближайшее полугодие.

Руководитель практики КАП ТРИ задержался на пару дней в Одессе для оформления наших паспортов моряка. На судно он прибыл, когда погрузка судна уже подходила к концу. Нашу группу расселили по каютам по три человека, используя каютные диваны как спальные места. Благо, что судно большое и новое. Имеет достаточно жилых кают и спасательных мест в шлюпках для экипажа — 41 и для практикантов — 29. Влившись в судовой распорядок, мы приступили к изучению устройств судна и его оборудования.

Твиндечный сухогруз с пятью трюмами дедвейтом 11050 тонн, силовая установка Фиат 8000 л.с., скорость в грузу 17 узлов. Построен на Гданьской судоверфи в Польше в 1958 году. Грузовое устройство — стрелы грузоподъёмностью по 5 и 10 тонн, тяжеловесные — 25 и 50 тонн. Прекрасный мореход с районом плавания 12500 миль. Судном управлял всем известный в то время почтенного возраста капитан г-н Кнаб.

Декабрь — неустойчивая погода, начало южной зимы. Часто идут дожди, появляются туманы. Закончив крепление палубного груза — грузовых автомобилей ГАЗ для доставки в порт Басра и ящиков на твиндеке с запчастями для доставки в порт Ходейда, мы снялись в рейс. Под проводкой лоцмана прошли большую часть подходных каналов, за развилкой вскоре попали в густой туман, снизили до минимума скорость. Продолжили движение на выход из канала, ориентируясь по РЛС. Однако, пройдя остров Первомайский, на повороте вблизи Кинбурнской косы запоздали с крутым поворотом вправо и оказались на отмели — почти прямо по носу позже обнаружили светящий знак, стоящий на косе.

Попытки отработки на задний ход были безрезультатны, судно плотно сидело на мели. Выставили практикантов на баке — для ударов в колокол, на корме — для ударов в гонг. Запросили по радио помощь двух буксиров из порта Одессы. Медленно потянулось время ожидания. Когда туман стал реже, по каналу пошли суда на Николаев и на Херсон, а т/х «Солнечногорск» продолжал стоять в ожидании прибытия запрошенных буксиров. Потеряли почти сутки до прибытия спасателей.

Разборки по случаю посадки на мель капитан г-н Кнаб произвёл на капитанском мостике со штурманским составом и лоцманом без доведения причин случившегося нашим практикантам. Была «выработана» своя рабочая версия — отказ РЛС. Позже, не один год отработав капитаном и более близко познакомившись с некоторыми капитанами из ЧМП, сложилось личное убеждение, что подобное — это результат «барского» капитанства: судном управлял на переходе исключительно лоцман и помогал ему старший помощник. Когда навалился туман, капитан г-н Кнаб оказался не готовым принять на себя всю полноту командования, остался в роли наблюдателя. Ему следовало в тумане лично непрерывно находиться у радара, управляя движением судна. В противном случае, как правило, результаты оказываются отрицательными, что и произошло тогда.

Прибывшие буксиры-спасатели приняли на гак по швартовому концу, более мощный буксир на корме и вспомогательный на баке. Совместно с работой судового двигателя на задний ход они без особых проблем стащили наше судно на фарватер. Теплоход «Солнечногорск» благополучно последовал далее на рейд порта Одессы, где подводную часть обследовали водолазы. Не обнаружив на днище повреждений, грунт на месте посадки был песчаным, продолжили неудачно начатый рейс теперь уже курсом непосредственно на пролив Босфор. Дай Бог дальше, как говорится, пройти по морям без особых приключений!

Не зря, вероятно, существует поверье о парности неприятных событий. Непосредственно на подходе к проливу получили информацию о закрытии Босфора в связи с произошедшим столкновением двух судов. Поэтому теплоход «Солнечногорск» лёг в дрейф в ожидании разрешения на проход проливом. Более суток проболтались у входа. Наконец, к концу очередных суток вошли в пролив. В северной части на азиатском берегу сурово просматриваются амбразуры береговых орудий. Сам пролив перегорожен противолодочными сетями, в середине которых развёрнута часть сети для осуществления одностороннего прохода судов. При возникновении опасности это окно легко перекрывается возвращением на место отведенного крыла. Настороженность к северному соседу здесь явно не скрывалась.

Со времён парусного судоходства внутри пролива существовало левостороннее движение. Оказывается, у северной границы при смене сторон движения столкнулся со встречным судном югославский танкер, идущий из Чёрного моря. На танкере возник пожар, он потерял движение, был снесён течением на банки Умурьери. Второе судно было отбуксировано на рейд Ахыркапы. На танкере пожар потушить не удалось, судно погибло. В процессе интенсивного пожара на танкере движение по проливу, естественно, было запрещено. Во время нашего прохода догорала на танкере кормовая надстройка. Удивительно было видеть раскалённые красные листы металла бывшей надстройки на фоне вечернего босфоровского неба. Красоты пролива, казалось, померкли по сравнению с этой грандиозной аварией.

С выходом в Эгейское море нас встретил приличный средиземноморский шторм. В штурманской для практикантов, в лоцманской каюте, вахту осуществляли практически символично — вели прокладку по счислению. Шторм усиливался. Поэтому встречу наступающего Нового 1961 года в кают-компании отметили ускоренно и только частью экипажа. Остальные, сменяясь с вахт, отлёживались в своих каютах. На подходе к Суэцкому каналу море успокоилось, и весь остальной этот рейс проходил уже в прекрасных условиях. Штилевой переходный период в северном полушарии, когда происходит смена SW — муссона на NE-й. Это — самое замечательное время года.

После прохода Суэцкого канала становилось жарко. Вскоре включили климатическую установку. Судовой врач провела со всеми беседу о кратковременном пребывании под солнцем во избежание ожогов при загарании. Пересекли северный тропик Рака. Рейс проходит нормально. От работы главного двигателя методично вздрагивает корпус. Но однажды вдруг стало необычно тихо, слышно даже как плещутся у борта небольшие волны. Невольно сложилось несколько поэтических строк:

Тихо стало — что случилось?

Нужен отдых на часок —

Часть форсунок засорилась,

Их заменим точно в срок.

Постояли, заменили

Те форсунки, как смогли,

И, накручивая мили,

Вновь пошли на край земли.

Первый порт захода на юге Красного моря — Ходейда в королевстве Йемен. Было видно, что этот порт ещё достраивается, медленно, арабскими темпами. Функционировал пока только один причал, у которого и был ошвартован теплоход «Солнечногорск». Увольнение в город на следующее утро экипажу и практикантам было организовано, по существующим тогда правилам, группами по 3 человека. Я попал в команду под руководством КАП ТРИ, который задержался на судне, инструктируя уходящие группы. Поэтому отправились в город одними из последних. Город Ходейда расположен в нескольких километрах от порта, добирались на мини-автобусе, который предоставил судовой агент. Впечатления от первой заморской страны оказались весьма удручающими, описаны они в стихотворении «Королевская земля»[39], из которого для примера хочу напомнить три строфы;

Стопкой выданы реалы,

Паспорт в город не берут —

Йемен: грамотных так мало,

Лишь подарки признают…

Пыль у хижин, кресла к чаю,

Спит, жуёт, горланит люд.

Рядом тень — скот отдыхает

И в наморднике верблюд.

А контрастом к этой рвани

В магазинах для плеча

Есть на выбор горы ткани:

Шёлк, зефир, нейлон, парча…

Практикантам причиталась крайне маленькая сумма в местных реалах. Я вскоре истратил их без всяких затруднений: купил для жены недорогой отрез на платье из материала, называемого моряками «пальмы», и трикотажную детскую кофточку с красивым цветным рисунком на груди для своей дочурки. Особая проблема на рынке оказалась у КАП ТРИ — мотался от магазина к магазину. Он впервые был за границей, получил значительно больше реалов по сравнению с практикантами и никак не мог завершить свои закупки. Бывалые члены экипажа покупали трикотажный материал целыми рулонами. За ними попытался следовать и наш КАП ТРИ. Устав мотаться за ним по рынку, я отпросился самостоятельно вернуться обратно на судно, возможно, присоединившись к какой-либо из наших групп. Увлечённый своим отовариванием, КАП ТРИ подтвердил мою просьбу вопреки предшествующему его инструктажу. Поэтому я отправился обратно пешком к порту вдоль моря — ведь денег для оплаты такси не осталось. Безлюдный песчаный берег. Жарко. С моря дует легкий бриз. Впереди видны строения порта и возвышающаяся над ними громадина нашего теплохода. Добрался на судно без проблем.

Меркантильные интересы руководителя практики показались мне весьма неприятными. Процесс отоваривания у торговых моряков, оказывается, был как своего рода ритуал. При формировании рейсового задания многие капитаны, например, старались захватить грузы, которые обеспечивали им судозаходы в «лакомые» места для отоваривания: Сингапур, Гонконг, Кувейт, Аден, Лас-Пальмас, Гибралтар и ряд других. Наш судозаход в порт Ходейда с небольшим количеством груза, надо полагать, был также не случайным. В этом вопросе моряки ЧМП отличались особой предприимчивостью. Их обычно характеризовали с некоторым пренебрежением в других пароходствах одним словом — «одесситы». Наряду с отовариванием, как отрицательным фактором, среди моряков ЧМП бытовали элементы «барства» — в основном у капитанов и старших механиков.

Вспоминается, например, период работы на пароходе «Чистяково» с частью экипажа из ЧМП после передачи этого судна в Азовское пароходство. Старшим механиком здесь некоторое время задержался одессит г-н Мудряков. Нас, выпускников мореходки Седова, временно распределили по имевшимся загрансудам поработать в течение полугода матросами, со штурманскими окладами, до появления вакансий на принимаемых судах. Аналогичная ситуация была и с выпускниками механического отделения. В машинном отделении п/х «Чистяково» оказался на должности машиниста бывший наш сокурсник г-н Карпенко. Очередной рейс с марганцевой рудой был предназначен на итальянский порт Пьомбино, где мы впервые получили полновесные «командировочные» в иностранной валюте. Большинство экипажа истратило эти деньги на приобретение ковров, гипюровых шарфиков, косынок и пр. Отличился от всех один только г-н Карпенко. Он на всю полученную валюту закупил итальянские и другие заморские экзотические фрукты — для своей молодой жены, оставшейся в Жданове. Оказывается, они ожидают рождение их первенца.

После выгрузки п/х «Чистяково» был получен наряд на обратную загрузку оборудованием из порта Неаполь. Большегрузные ящики подвозили непосредственно от завода к борту судна достаточно медленно. Наш рейс значительно затянулся и у г-на Карпенко все фрукты без холодильника испортились. По этому случаю старший механик Мудряков не замедлил разразиться тирадой:

— Я вас умоляю: не выдержу такого безобразия, спишу этого Карпенко в распоряжение отдела кадров. Пусть вместо него направят другого, кто сможет правильно распоряжаться выдаваемой валютой…

Позже, после приёмки Азовским пароходством турбохода «Иван Сеченов», довелось столкнуться в рейсе Николаев-Момбаса (Кения) с другим старшим механиком из ЧМП предпенсионного возраста. Он хвалился, что практически подготовил второго механика на должность старшего механика. Обычно прогуливаясь на верхней палубе под навесом, он по отечески выслушивал «Алёшу», второго механика, о делах в машинном отделении. Туда в машинно-котельное отделение за весь период тропического плавания он, оказывается, даже ни разу не спустился — душно и жарко ведь. Такое отношение к служебным обязанностям, разумеется, он мог себе позволить — был дальним родственником главного инженера ЧМП. Чем не барское положение? Конечно, когда второй механик займёт кресло старшего механика, преемственность «одесской» школы мореплавателей, безусловно, продолжится.

Аналогичная иерархия с элементами барства была, конечно, не исключением и в капитанском кругу. Всё объяснялось одним словом — Одесса!

С выходом в Индийский океан начались многочисленные тренировки практикантов по определению места судна астрономическими методами — в основном по солнцу, а в навигационные сумерки — по звёздам, по луне. Теперь уже для реального ориентира помощники капитана поглядывали и на наши точки, проставленные на картах-сетках, применяемых для плавания по океанам. Благо чудесная погода позволяла в полной мере выполнять полученные в училище задания. Штурманская практика удалась на славу.

С прибытием к устью реки Шат-эль-Араб приняли иракского лоцмана и вошли в достаточно широкий фарватер. По обоим берегам тянулись бесконечные финиковые плантации. Эти исторические места гораздо живописней по сравнению с Ходейдой. На правом берегу земли Ирака, а на левом — земли Ирана. Граница без разделительных знаков — по фарватеру. С наступлением сумерек стали на якорь в ожидании следующего светового дня. Движение в тёмное время суток по реке не проводилось из-за отсутствия навигационного оборудования. Рано утром движение продолжили.

На подходе к порту Басра всё чаще встречаются суда, ожидающие постановки к причалу под обработку. Наш теплоход был полностью со специальным грузом. Получателями груза были военные, поэтому постановку к причалу они обеспечили вне всякой очереди. В течение трех суток выгрузка нашего судна была закончена. Весь период стоянки у причала на борту для охраны судна находился патрульный наряд из иракских военнослужащих. Постоянно дежурили три человека — у трапа и по одному маневрирующему с каждого борта.

В отведённом для них помещении разместился старшина наряда и очередная смена. Со всем этим контингентом у экипажа сложились дружественные отношения. Наш боцман даже усвоил неприличное по звучанию арабское слово «друг». Ежесуточно из судовой артелки им выдавали продукты питания. Приготовлением они занимались самостоятельно где-то на берегу. По их просьбе было разрешено им использовать в кормовой части средней надстройки пост дезактивации — для принятия душа и стирки белья.

По ночам было прохладно, но в дневное время на открытых палубах всех донимала жара. Известное дело — Персидский залив. С окончанием грузовых работ все грузчики и военные покинули борт судна. Под проводкой лоцмана теплоход «Солнечногорск» был поставлен на якорь далеко от порта внизу по течению в ожидании погрузки ящиков с финиками для советских потребителей. Потянулись долгие дни ожидания. Палубная команда занималась подготовкой судна для приёмки очередного груза на обратный рейс. На борту осталось достаточно много сепарации в виде досок и обрезанных скруток проволоки от креплений грузовых автомобилей. Вокруг судна постоянно курсировали местные лодки, подбирающие из воды выбрасываемые доски. Если бросали доску на баке все лодки устремлялись к месту падения доски. Трофей доставался наиболее быстрому. Потом гонка на корму, когда доску бросали с кормы. За подобные «представления» боцман получил серьёзное внушение от первого помощника. А вот за случай с проволокой пришлось ему держать ответ уже перед самим капитаном Кнабом:

— Ну а если бы этот несчастный вместе с лодкой утонул, кто бы нёс ответственность перед местными властями — боцман?

Оказывается, большую охапку проволочных скруток боцман зацепил на гак стрелы и стал опускать по просьбе лодочника на его утлое судёнышко, которое не выдержало такой нагрузки. Лодка вместе с проволокой ушла под воду. Лодочник, уцепившись за гак, был поднят на палубу. Позже его доставил на берег судовой агент. Инцидент был исчерпан, но могло быть и хуже. Море шуток не любит.

Продолжительная стоянка в реке всем достаточно наскучила. Практиканты обрабатывали свои астрономические наблюдения, заполняли отчеты и дневники по преддипломной практике. Не обошлось без некоторых «умельцев», которые обратным ходом с помощью звёздного глобуса создавали задачи по определению места судна, якобы на переходе астрономическим методом для своих отчётов. Другие просто бездельничали. Так наш питерский курсант Князев, лежа в каюте на диванчике, наконец, выразил свою сокровенную мысль:

— Эх, напиться бы да поблевать… Скукотища!

В этих условиях я свой досуг заполнил расширением запаса английских слов и зазубриванием английского алфавита. Последнему способствовала встреча на переходе Порт Суэц — Ходейда со студентом из Йемена, который попутно добирался на нашем судне домой на зимние каникулы. Беседа с ним удивила хорошим знанием английского языка и свободным владением алфавитом. «Надо же, такой невзрачный черномазый, а так свободно выдаёт по-английски» — по доброму ему позавидовал. «А я что — хуже него?» Пришлось навёрстывать.

Дополнительно к этому появился интерес к обширным записям арабских слов и цифрового счёта «вагет, этнин, телате…», накопившимся за период стоянки в Басре. Оказывается, при желании расширить свои знания скуки не бывает. Преддипломная практика это подтвердила.

Без каких-либо приключений теплоход «Солнечногорск» с полным грузом фиников возвратился под выгрузку в порт Николаев.

Остатки времени преддипломной практики были заполнены ещё одним коротким рейсом на танкере «Урал» из Одессы в порт Марсель с грузом дизельного топлива. После сдачи которого возвратились в порт Батуми. Далее поездом выехали в мореходку. Впереди государственные экзамены. Учёба приближалась к концу.