Осталось три Ил-14...

Осталось три Ил-14...

Подготовка к 33-й САЭ пошла своим чередом. Мне дали передышку. Командиром отряда был назначен Евгений Скляров.

Легких экспедиций не бывает, но эта обещала стать несколько легче предыдущей. Основания для этого имелись. Командный состав был подобран из опытных, много раз отработавших в экспедициях авиаторов. Заместители командира отряда Виктор Голованов, Виктор Александров, старший штурман Вячеслав Табаков, старший инженер Михаил Разживак, командиры звеньев Андрей Болотов и Александр Петров, пилоты-инструкторы Валерий Белов и Василий Ерчев могли обеспечить успех любых работ. Правда, в строй вошли новые командиры экипажей и другие специалисты, но их было немного. И процентное соотношение «стариков» и «молодых» — 70 на 30, рекомендованное еще в Полярном управлении, не нарушалось.

В Антарктиде на зимнем хранении в рабочем состоянии находилось три самолета Ил-14. Это позволяло доставить основную часть личного состава на больших самолетах Ил-18Д и Ил-76ТД уже в октябре и начать работу раньше, чем обычно, используя в полном объеме для полетов весеннее и летнее время. Основные базы были открыты в прошлом году, и работать предстояло на насиженном месте. Начальником зимовочной экспедиции был назначен Ю. А. Хабаров, сезонной — Н. А. Корнилов, его заместителем по сезонным работам — Л. М. Бочковский. Опытнейшие полярники и руководители, с которыми у нас давно сложились хорошие производственные и личные отношения, они отлично понимали всю важность работы авиации в высоких широтах, и это лишь прибавляло уверенности в том, что экспедиция сложится удачно.

Интерес к исследованиям Антарктиды продолжал расти, с составе САЭ насчитывались ученые из многих стран мира. Забегая вперед, скажу, что на советских станциях за сезон побывало более тысячи иностранных специалистов.

В экспедиции на этот раз участвовали семь морских судов, самолеты Ил-18 и Ил-76ТД (командиры экипажей В. Я. Шапкин и А. Н. Быстров). Одна из групп полярников была доставлена рейсовым самолетом Аэрофлота в Буэнос-Айрес, где пересела на корабль, идущий в Антарктиду. Всего же за сезон самолетами на Шестой континент и обратно был переброшен 651 человек. В основном эту работу выполнил Ил-76ТД, который совершил четыре полета. А Ил-18Д включился в научную работу, которую ему пришлось выполнить над огромной территорией Антарктики.

Расширялся и объем нашего участия в экспедиции. Для этой цели использовались четыре самолета Ил-14 (командиры экипажей И. В. Шубин, А. Н. Сотников, В. П. Гамов, В. М. Казенов), два самолета Ан-2 (командиры экипажей Н. А. Богоявленский, А. И. Беглов), шесть вертолетов Ми-8 (командиры экипажей В. С. Сигидиненко, А. Н. Кармазинский, А. Г. Ерохин, С. И. Маслов, Г. Н. Лабутин, Е. П. Васильев).

11 октября Ил-14 с инженерно-техническим составом прибыли в «Молодежную», и уже 14 октября был подготовлен и облетан первый самолет, проведены необходимые тренировки. Не обошлось без сюрпризов, которые так любит преподносить здесь природа. В зимний период штормовой ветер на одной из машин повредил руль направления, самолеты разворачивало на занесенных и примерзших лыжах, что привело к поломкам и разрушению узлов крепления основных лыж. Большая нагрузка по приведению всего авиационного хозяйства в надлежащий порядок легла на инженерно-технический состав. На «любимый» инструмент — лопату — опять возник повышенный спрос, а дальше — раскопки, расчистки до отупения. Но всему бывает конец, и вскоре отряд приступил к полетам по созданию подбаз топлива, к рейсам между станциями и базами. Но радость от того, что работу начали в ранние сроки, вскоре угасла.

«7 ноября 1987 года в 12 часов 35 минут при выруливании на старт на нижнем аэродроме «Молодежной» в простых метеоусловиях о снежный передув сломана передняя стойка шасси. Самолет встал на нос, повреждена носовая часть фюзеляжа. Ремонту в наших условиях не подлежат. Экипаж, пассажиры невредимы. Прошу срочно рассмотреть вопрос о доставке другого самолета в Антарктиду на морском судне, вплоть до задержки его выхода на несколько дней. Выход из строя Ил-14 влечет невозможность обеспечения станции «Восток». Скляров». Вот такая телеграмма пришла в Мячково.

Комиссия, созданная на месте, сделала заключение: «Недооценка командиром Гамовым условий руления на лыжах под уклон, при порывистом боковом ветре, малой эффективности тормозных гребенок, несвоевременность действий командира привели к нарастанию скорости. В создавшемся положении запоздалые действия проверяющего Голованова не предотвратили развитие ситуации». Когда я ознакомился с обстоятельствами происшествия, то решил, что добавил бы еще и несогласованность действий двух командиров. Экипаж от полетов был отстранен. В Антарктиду ушло указание начальника УГАЦ А. А. Ярового о том, что ремонт самолета надо выполнить на месте. Технический состав приступил к нему, но на успех трудно было рассчитывать. А вскоре туда же была передана информация из авиационно-технической базы Мячково: «Две амортстойки отправлены кораблем, в наличии больше нет. При необходимости используйте амортстойки воздушных судов, находящихся на станциях — при наличии ресурсов сроков службы. Экономно используйте агрегаты. Запчастей нет».

Итак, в строю остались лишь два исправных самолета, третий же только грузили на судно в Ленинграде. Где взять, подготовить, отправить четвертый самолет в короткий срок? Из Москвы посылались указания о замене и перестановке командного состава, что тут же отразилось на морально-психологическом климате в коллективе, оторванном от Большой земли. В народе говорят: «Коней на переправе не меняют». Я еще помню, по рассказам своих товарищей, как однажды была предпринята попытка заменить командира отряда в 8-й зимовочной САЭ. Это привело к расколу коллектива на две части. И только жесткое указание начальника Полярного управления М. И. Шевелева поставило точку в этом вопросе: «Я назначаю и только я могу снимать с должности командира отряда!» Теперь же переписка по этому вопросу затянулась и продолжалась почти до конца сезона. Лишь благодаря усилиям командира отряда Склярова удалось сберечь хороший микроклимат в коллективе, что помогло сохранить настрой людей на успешную работу. Еще раз подтвердилось правило: серьезные происшествия случаются или в начале, или в конце экспедиции.

Не буду подробно рассказывать о задачах, стоящих перед отрядом, — об этом речь шла выше. Можно только отметить, что производственные полеты выполнялись с семи точек базирования: «Молодежной», «Мирного», баз «Союз», «Дружная-4», «Дружная-3», с вертолетных площадок научно-экспедиционных судов «Академик Федоров» и «Михаил Сомов».

17 ноября экипажи Сотникова и Шубина вылетели в «Мирный». Они должны были доставить участников похода на купол «С», врача на станцию «Восток», гляциолога на «Комсомольскую» для участия в походе на купол «В», а также перевезти экспедиционные грузы. После возвращения они же завершили снабжение базы «Союз». В декабре авиаотряд начал работать уже всеми автономными группами. Экипаж Казенова с инструктором Беловым приступил к выполнению аэрогеофизической съемки, которая велась со 2 декабря по 15 февраля.

5 декабря в район «Молодежной» подошел «Академик Федоров». На нем были доставлены «плановый» самолет Ил-14 и вертолеты. Экипаж И. Шубина с Е. Скляровым провел ледовую разведку, нашел место для выгрузки Ил-14, и уже 9 декабря инженерно-технический состав под руководством Владимира Реброва собрал машину на припайном льду, а командир отряда со своим экипажем перегнал ее в «Молодежную». В это же время — с 5 по 20 декабря — звено вертолетчиков А. Петрова (экипажи командиров Г. Лабутина и Е. Васильева) выполняло разгрузку корабля.

В «Мирном» тоже дела шли своим чередом. Полеты же на «Восток» выполнялись с 26 декабря по 10 марта. Свою роль в том, что они прошли «без сучка и задоринки», сыграла подбаза «Комсомольская», которая действовала с 14 ноября по 23 февраля.

Однако объем транспортных перевозок между станциями оказался больше, чем предусматривалось планом. В этих работах пришлось участвовать всем экипажам Ил-14. Обусловливалось это тем, что район работ расширился, и тем, что участников экспедиции, прилетевших в Антарктиду на Ил-76ТД, приходилось «развозить» по разным адресам и забирать оттуда тех, кто должен возвращаться домой на том же самолете. Сделать это работу могли только Ил-14, а их осталось всего три. С одной стороны, Ил-76ТД облегчил нашу работу тем, что мы могли раньше, чем обычно прилетать в Антарктиду, с другой — усложнил, поскольку пришлось выполнить больше полетов, подвозя к самолету людей.

Свою тревожную нотку в и без того напряженный ритм работы вносили санрейсы. В декабре дважды пришлось летать на станцию «Восток», где один за другим тяжелую форму горной болезни «подцепили» врачи. Но, если где-то прибыло, значит, где-то убыло... Замену им пришлось доставлять с других станций. Еще беда — серьезную травму получил один из участников похода на купол «В». На тягаче его привезли на «Комсомольскую», а оттуда — самолетом в «Мирный».

Санрейсы... Их не планируешь, но из подсознания командира отряда они не выходят никогда. Постоянное ожидание какой-нибудь беды

заставляет нас постоянно держать наготове и самолеты, и топливо. Хорошо, когда в твоем распоряжении хватает машин. А если их число ниже всех критических значений и Ил-14 задыхаются в работе?!

Но я забежал вперед и возвращаюсь снова к хронике событий 33-й САЭ, составленной по информации Е. Склярова. 28 декабря в район базы «Дружная-3» прибыл д/э «Витус Беринг» с двумя вертолетами звена А. Болотова (экипажи А. Ерохина и С. Маслова), самолетом Ан-2 (экипаж А. Беглова), самолетом Ил-14 номер 04181 — уже стареньким, с ограниченным ресурсом, работавшим в Антарктиде с первых экспедиций. Он «ожил» благодаря великой оперативности работы базы Мячково под непосредственным руководством командира МОАО Ю. А. Филимонова. (Такая же оперативность была проявлена в первый раз в период 25-й САЭ, когда д/э «Оленек», перевозивший нашу авиатехнику, после столконовения с другим нашим судном, горел в проливе Большой Бельт.) Ил-14 и Ан-2 выгрузили на снежник в бухте Нурсель, отбуксировали на стоянки, где их собрали, облетали... Ил-14 номер 04181 экипажем Сотникова был перегнан в «Мирный». В «Мирном» сначала два экипажа летали на одном самолете. В конце декабря по распоряжению начальника экспедиции Н. А. Корнилова в «Мирный» отозвали выгруженный в «Молодежной» Ил-14 номер 61720, проработавший там до 5 января. Теперь произошел обмен самолетами по их назначению. 7 января экипаж Гамова с командиром отряда Е. А. Скляровым выполнил перелет на «Дружную-3». Все группы стали летать более ритмично, по плану. Работа везде была напряженной, но в районе базы «Дружная-3» она осложнялась крайне неблагоприятными метеоусловиями. К более подробному описанию всех козней природы и погоды в этом районе я еще вернусь, рассказывая о следующей экспедиции, потому что большую часть сезона проработал там, и у меня было время наблюдать и анализировать условия того района Западной Антарктиды.

На этой базе работы по программам Севморгео и ГУГК были полностью завершены в конце февраля, Ан-2 разобрали и в начале марта вместе с вертолетами погрузили на НЭС «Михаил Сомов». Часть личного состава на НИС «Профессор Визе» ушла на Буэнос-Айрес и оттуда и отправилась самолетом на Родину. Вертолетная группа на НЭС «Михаил Сомов» перебазировалась в район «Новолазаревской» и, закончив ее обеспечение, 2 апреля прибыла в район станции «Беллинсгаузен», а после завершения работ также отправилась на Родину. 28 февраля экипаж Гамова выполнил рейс с людьми на «Новолазаревскую». 29 февраля он перелетел в «Молодежную», где продолжил работы по программе ГУГК, которые закончил 18 марта. Самолет 61720 был законсервирован на зимовку.

На базе «Союз» работы продолжались и в марте. 11 марта экипаж Н. Богоявленского перелетел на «Дружную-4». Через 7 дней и в этом районе все программные работы были закончены, авиатехнику погрузили на д/э «Капитан Мышевский», и 21 марта весь состав отправился на «Молодежную». Там на борт судна подняли «битый» самолет Ил-14 номер 41834. 3 апреля судно пошло к родным берегам.

19 марта экипаж Сотникова с проверяющим Головановым выполнил аварийно-спасательный полет — сбросил все необходимое больному в оазисе Бангера. 20 марта авиагруппа перелетела в «Молодежную». На Ил-14 номер 52066 заменили двигатели, и самолет законсервировали на зимовку. Самолет Ил-14 номер 04181 надо было вывозить на Родину, но график движения судов изменился, и сделать это не удалось. В Антарктиде остались только три самолета в рабочем состоянии. Сколько хлопот, сил, средств, времени ушло на то, чтобы устранить последствия всего одной ошибки летчиков в начале сезона. Но они еще скажутся и в следующей экспедиции.

Вертолетная группа командира звена А. Петрова, завершив в начале января погрузочно-разгрузочные работы в «Мирном», ушла к шельфовому леднику Шеклтона для обеспечения сезонной базы «Оазис-2». Выполнив обеспечение самых труднодоступных станций «Ленинградская» и «Русская», эта группа на НЭС «Академик Федоров» продолжила свою работу, двигаясь вдоль берегов Восточной Антарктиды к станции «Беллинсгаузен». 21 апреля с борта этого судна экипаж вертолета вывез больного с «Молодежной», находящейся на расстоянии 200 километров. Когда работа на станции «Беллинсгаузен» была закончена, судно ушло в Буэнос-Айрес и далее — на Родину. 18 июля он вернулся в Ленинград. Впервые побывав в Антарктике, это новое судно показало отличные мореходные и ледовые качества и по праву стало флагманом Антарктического флота. Для нас, авиаторов, его ввод в строй стал радостным событием — ведь корабль был оснащен отличной вертолетной площадкой с современным радионавигационным оборудованием и световым стартом.

В этой же экспедиции произошли два случая, в которых, как в зеркале, отразились душевные, нравственные, волевые качества людей, ходивших в Антарктиду. В начале сезона авиатехник вертолета Ми-8 В. А. Радченко получил тяжелую травму. В Мячково пришла радиограмма: «Радченко сделана операция. Самочувствие удовлетворительное. Процесс лечения предстоит длительный. Возможна эвакуация на Родину в феврале на самолете Ил-76ТД. Скляров». Что и говорить, эта новость была из разряда весьма тревожных. Раны в Антарктиде заживают долго, человек, перенесший операцию, восстанавливается с большим трудом, да и обстановка на станциях — не для операбельных больных. Но в феврале Радченко домой не прилетел...

— Через несколько дней после того, как ему сделали операцию, — рассказывал Скляров, — я получил радиограмму от начальника экспедиции Хабарова. Он сообщил мне, что сам Радченко попросил отправить его... на «Дружную-4», где остался вертолет под присмотром одного моториста. Радченко решил, что если даже не сможет в полную силу исполнять свои обязанности, то хотя бы советами поможет и мотористу, и экипажу держать машину в «полной боевой готовности». Валерий Белов не возражал против предложения Радченко, и вскоре с согласия врачей тот прибыл на «Дружную-4». Появлением такого «работника» вначале был немного недоволен начальник базы Крылов, но вскоре, увидев, как Радченко трудится, сменил гнев на милость. Авиатехник не захотел оставлять свой экипаж и машину, отказался от полета домой на Ил-76ТД и решил идти вместе со своими ребятами на морском судне. Но врачи настояли на том, чтобы он улетел...

Второй случай. В семье В. Н. Величкина заболела дочь. Жена попросила Е. Склярова отправить его домой февральским рейсом Ил-76ТД. Командир отряда направил руководству Мячковского ОАО радиограмму с просьбой выяснить, что произошло в семье руководителя полетами, и вскоре получил рекомендации по семейным обстоятельствам прервать его командировку в Антарктиду и убедить Величкина вернуться в Москву. Однако тот, отлично зная, насколько трудно придется его товарищам без него, долго не соглашался на вылет на Большую землю. И все же его удалось убедить, что дома он нужнее...

Две разные ситуации, но их объединяет желание людей, попавших в экстремальные обстоятельства, все же доработать до конца экспедиции со своими товарищами. Что ими двигало? Разгадка этой тайны — в их душах. Да, незаменимых людей нет, но в Антарктиде, порой, хорошего специалиста действительно очень трудно заменить. Поэтому и не хотят бросать работу там люди, которых жизнь заставляет улетать...

Авиаотряд, насчитывающий 12 единиц авиатехники, закончил работу в сезоне с отличными экономическими показателями: налетали 4583 часа 20 минут, совершили 594 первичные посадки, перевезли 3203 тонны груза и 2875 пассажиров, исследовали и отсняли с помощью научной аппаратуры огромные площади.

Нельзя теперь не удивляться размаху исследований в Антарктике, проводившихся десятками советских институтов, на огромной территории. А сколько усилий потребовалось для того, чтобы подготовить снежно-ледовые аэродромы для приема тяжелых самолетов в «Молодежной» и «Новолазаревской»?! Хотели построить такой аэродром и на станции «Прогресс» — первой геологической зимовочной станции в Антарктиде в оазисе Ларсеман, но хороших результатов там пока не достигли из-за недостатка наземной техники. В полной мере авиаторы участвовали в работе этой экспедиции, которая длилась более 8 месяцев.

Работы в 33-й САЭ шли своим чередом, и я, используя выпавшую передышку, летал на Большой земле. В основном мы выполняли различные спецработы, но, по возможности, я не выпускал из поля зрения и ход дел в Антарктиде. А положение с ними становилось все тревожнее — оказалось, что всего одна ошибка летчиков теперь лихорадит всю экспедицию, вынуждает менять планы работ, ставит перед мячковцами почти неразрешимые задачи. Я понимал — наши Ил-14 отработали свое в самых жестких и тяжелых условиях, они выполнили работу, равной которой не делал никто, но их возможности не беспредельны. Нужна замена...

И она, казалось, вот-вот появится.

В апреле 1988 года на имя начальника управления А. А. Ярового и нового командира МОАО Ю. В. Цыбина пришла телеграмма: «В связи с подготовкой изделий 28 и 74 к испытаниям в Антарктиде в составе 34-й САЭ прошу командировать на Киевский механический завод для консультации Кравченко Евгения Дмитриевича сроком на три дня с 18 апреля. Бессонов».

Изделиями 28 и 74 назывались самолеты Ан-28 и Ан-74, которые, как предусматривалось решениями партии и правительства, и должны были прийти на замену Ил-14. Конечно, я обрадовался полученной телеграмме — ведь мне выпала возможность одному из первых наших летчиков «познакомиться» с этими машинами. Ан-74, получивший у летного народа прозвище «Чебурашка», из-за двигателей, вынесенных на крылья, готовился к перелету в Антарктиду самостоятельно — через Южную Америку. Ан-28, конечно, своим ходом дойти туда не мог, но его не сложно было перевезти на морском судне или на самолете Ил-76ТД. Эта машина, как мне казалось, с успехом сможет заменить Ан-2. На ней легко и просто отстыковываются плоскости, хвостовое оперение, отсоединяются коммуникации. Ее можно эксплуатировать и на колесах, и на лыжах. Она имеет вместительную пассажирскую кабину, которая за несколько минут превращается в грузовую. На ней стоят мощные турбовинтовые двигатели. Но я понимал, что без создания подбаз дозаправки, заменить в полной мере Ил-14 она не сможет из-за меньшей дальности полета. В общем, в течение моего кратковременного пребывания в Киеве удалось весьма неплохо изучить возможности обоих самолетов. Это дало мне право сделать вывод — каждый из них обладает определенными достоинствами, но Антарктида есть Антарктида, и смогут ли они там работать, это еще, как говорится, бабушка надвое сказала. Только их эксплуатация там, в полевых условиях, даст ответ, способны ли они заменить Ил-14...