ТАНЕЦ ДРЕССИРОВАННОГО СЛОНА

ТАНЕЦ ДРЕССИРОВАННОГО СЛОНА

Впервые я увидел «Антея» совсем рядом на заводском дворе в Святошине, куда провел меня Олег Константинович.

— Вот наше новое детище, знакомьтесь, — произнес он, элегантно простирая руку в сторону гигантского крылатого сооружения.

Я остолбенел… Передо мной вставало воистину фантастическое создание рук человеческих высотою с четырехэтажный дом. Лишь отдаленно напоминало оно самолет с умной «обтекаемой мордой» и крыльями размером с перрон железнодорожного вокзала.

Чрево было разверзнуто со стороны хвостового оперения и напоминало гигантскую пещеру, в которую вел аккуратный, добротно сработанный мост. Им оказалась крышка огромного люка, через который осуществляется загрузка самолета вне-габаритными грузами титанических размеров. Сюда запросто входят экскаваторы, бульдозеры, передвижные электростанции — все то, что не может пройти по железной дороге и шоссе.

Пересекаем залоподобное чрево летательного аппарата. Ширина зала 6,4 м, высота 4,4 м, длина 36 м. Грандиозно!..

Мы поднимаемся в кабину летчиков, которая тоже далека от обычных наших представлений.

— Управление гигантом гораздо проще, чем обычным самолетом, — поясняет Антонов, — оно целиком на бустер-ном устройстве — работают гидроусилители. Никаких усилий…

Глядя на это приземленное чудо, я невольно воскликнул.

— Надо быть волшебником, чтобы создать такое!..

— А я немного волшебник, — рассмеялся Олег Константинович. — Здесь без научного волшебства трудновато…

Позже, беседуя с Алексеем Яковлевичем Белолипецким — заместителем Генерального, — я услышал от него:

— Олег Константинович был отцом «Антея». Я — его нянькой. А вырастить такого дитятю было нелегко. Сразу прыгнуть на пятый этаж немыслимо. Наверх можно подняться лишь по ступенькам, с площадки на площадку. И не торопясь… Так и мы поднимались… АН-2 — 1,5 тонны груза, АН-8 — уже 7—10 тонн. АН-22 «Антей» — 60–80 тонн.

«Руслан» — 140, а «Мечта» — 250 тонн. Вы даже не можете представить себе, что это даст людям. Привожу лишь один пример. Недавно «Правда» писала в статье «Сколько людей нужно Северу?», что один лишь Тюменский край нуждается ежегодно в 300 тысячах поселенцев. И на каждого надо истратить ни много ни мало по 40 тысяч рублей. Перевозя вместо строительных материалов и деталей готовые и крупноблочные сооружения, потребность в расходах можно снизить в 4 раза.

Самолеты-гиганты, приземляющиеся на грунтовые аэродромы, могут сделать подлинную революцию в освоении Севера и сибирских просторов. Ведь они смогут транспортировать крупные, готовые блоки для монтажа целых городков и поселков. И это лишь одна сторона дела. Перевозка целостных механизмов, без предварительной разборки, фабричных цехов, катеров на подводных крыльях полностью меняет всю систему освоения новых земель.

Испытывать «Антея» выпало замечательному летчику-испытателю Герою Советского Союза Юрию Владимировичу Курлину — человеку неординарному, воистину талантливому.

Это о нем сказал когда-то Юрий Алексеевич Гагарин после знакомства, состоявшегося в салоне Ле-Бурже в Париже:

«Курлин высок, строен, нетороплив и внимателен. В год испытания корабля ему исполнилось тридцать три года, и он был красив своей молодостью и своей силой. Его „Антей“ намного больше моего „Востока“, и командир соответствует своему кораблю».

Испытания гигантского корабля начинались с пробежек по заводскому аэродрому. Он был мал для гиганта — первое время удалось достигнуть скорости в 170 км/ч, а требовалось для отрыва от земли не менее 220 км/ч.

Наконец 27 февраля 1965 года решено рискнуть. Первый пилот Курлин, второй — Терский. Кроме них, штурман, радист, бортинженер, ведущий инженер и «хозяин» корабля Александр Эскин — многолетний соратник Антонова.

Самолет-гигант легко оторвался от аэродрома, сразу же убрал шасси — 12 колес, каждое в рост человека. Бустерное управление полностью оправдало себя — «Антей» подчинялся управлению безукоризненно.

Однако на всякий случай приземлились на большом аэродроме в 70 км от Киева.

Антонов немедленно вылетел вслед за «Антеем», чтобы быть в курсе событий. Он всегда верил летчику и прислушивался к свежему мнению испытателя.

— Если я говорил Генеральному, что сомневаюсь в чем-то, — рассказывает Курлин, — он отвечал: «Сомневаться всегда полезно. Но испытание надо продолжать».

«Мы вернулись в Киев, — продолжает Курлин. — В сборочном цеху состоялся митинг. Затем банкет. Олег Константинович шутил за столом: „Мне легче выпить сто грамм касторки, чем водки!“»

Он не воспринимал алкоголя.

Было решено показать «Антей» в Париже. В начале книги мы уже рассказывали о том чрезвычайном успехе, который имел это! самолет в Международном салоне. Пожалуй, никогда еще за все 35 Салонов, устраиваемых раз в два года, отдельные самолеты не имели такого успеха, какой выпал на долю советского гиганта.

В эти дни здесь царил подлинный дух Олимпийских игр. Это подчеркивала советская экспозиция, показавшая лишь гражданские летательные аппараты — самолеты и вертолеты.

«На большой площадке, — рассказывает Антонов, — были расставлены хищные самолеты, уродливые истреби гели-бомбардировщики, горбатые, вооруженные до зубов разведчики. Вокруг них аккуратными рядами были разложены ненавистные народам орудия войны: фугасные и напалмовые бомбы всех калибров и мастей, управляемые и неуправляемые ракеты с электромагнитными и тепловыми головками самонаведения, пулеметы, пушки, снаряды…

Рядом на складных стульчиках одиноко сидели двое военных в хаки с сигаретами в зубах.

Кругом — пустота, как вокруг зачумленного места. Добрые французы, кто с опаской, а кто и с неодобрением, обходили сторонкой эту площадку смерти.

Наши советские стенды, напротив, кишели любопытными, доброжелательно настроенными, оживленными зрителями».

Надо знать характер Олега Константиновича Антонова, чтобы понять его умение элегантно «разыгрывать» зарубежных собеседников.

Потрясенные сенсационными достоинствами советского самолета-гиганта, авиационные специалисты Франции высоко оценили и веселый «подарок», который сделал им Генеральный конструктор, как говорится, под занавес работы Салона.

В последний день пребывания в Ле-Бурже советской делегации она была приглашена устроителями салона на заключительную встречу.

«Встреча закончилась в обстановке сердечности, — вспоминает Антонов. — Все встали из-за стола и, разбившись на небольшие группы, спешили доказать то, что считали важным. Еще сидя за столом, я заметил на боковых стенках зала две большие фотографии в рамках, из которых левая особенно привлекла мое внимание. Она изображала отлет большого числа воздушных шаров… Сомнений нет — это состязания воздушных шаров в Париже в 1908 году.

Вокруг меня несколько французов, в основном конструкторов, руководителей авиационных фирм, людей бывалых, несомненно, хорошо знающих историю авиации и, как все французы, любящих веселую шутку к месту.

Я нащупываю рукой во внутреннем кармане пиджака заветный кусочек тоненького картона и обращаюсь к группе окружающих:

— Господа, я немного волшебник. Позвольте вручить вам пригласительный билет на это состязание воздушных шаров 1908 года!

Удивленные восклицания:

— О! Невероятно! Не может быть! Откуда он у вас? Разрешите посмотреть…

— Да, несомненно, это подлинный пригласительный билет 1908 года! Вот дата…

Билет переходит из рук в руки, рассматривается на свет, чуть ли не пробуется на зуб, пока им не овладевает самый страстный коллекционер из присутствующих.

В 1962 году Яков Зархи, один из старейших деятелей Осоавиахима, передал мне на хранение то ценное, что ему удалось спасти из экспонатов аэроклуба-музея после героической обороны Ленинграда. Здесь были удивительные вещи.

Редчайшие фотографии первых самолетов, расписки Сикорского в получении гонорара от Русско-Балтийского завода за чертежи самолета „Русский витязь“…

И, наконец, пачка пригласительных билетов, адресованных генералу А. М. Кованько — известному деятелю воздухоплавания царской России. Среди них и билеты на состязание воздушных шаров в Париже в 1908 году.

Но то, что на стене резиденции синдиката французской авиационной промышленности оказалась, к моему собственному удивлению, фотография состязаний воздушных шаров, а не самолетов, и именно в 1908 году, — это чистая и приятная случайность, которая помогла мне озадачить наших гостеприимных хозяев.

А в общем, на ловца и зверь бежит».

Не меньшей сенсацией стал показ в последний день салона полет «Антея» с двумя отключенными двигателями.

— Все летают. А мы сидим под кабинетным запретом — не летать. — жаловался министру Юрий Курлин.

— А ты уверен в успехе?

— Уверен, абсолютно.

— Ну тогда давай!

И Курлин дал… Он за шесть минут полета показал ускоренный взлет, разворот на малой высоте с креном в 60 градусов, проход перед зрителями с отключением двух двигателей из четырех. Зрители были потрясены…

— Курлин хулиганит, — заявил начальник Управления летной службы. — Он нарушил распоряжение…

— А вы что, пришли девиц смотреть на площади Пегаль? — саркастически поинтересовался министр Петр Васильевич Дементьев. Ему тоже не терпелось показать «Антея» во всю силу его возможностей…

В частности, на посетителей салона сильнейшее впечатление произвела система загрузки сверхгабаритного воздушного корабля. Для удобства погрузки тяжелых автомашин, экскаваторов, бульдозеров создано своеобразное «приседание» самолета. При загрузке весь фюзеляж воздушного корабля опускается с помощью гидравлики на все 12 стоек шасси, чтобы дать возможность самостоятельного заезда машин через откинутую крышку кормового люка. Она огромных размеров и выполняет функцию въездного моста.

Французская пресса была настолько потрясена «приседанием» самолета, что остроумно назвала эту операцию «элегантным танцем дрессированного слона».

И действительно, «танец вприсядку» воздушного гиганта может поразить любое воображение.

Единственно, к чему придрались дотошные журналисты — так это к названию корабля.

Древний гигант Антей, отрываясь от Земли, терял свою силу. Именно прикосновение к матери Земле вливало новые силы в мифического гиганта. Выходит, название «Антей» противоречит существу воздушного корабля.

Но надо знать характер Антонова, оставлявшего свое «АН» в названиях воздушных кораблей и не только… «Антей», «Руслан» — что расшифровывается, как «Русский лайнер АН». Это «АН» проникло даже в имена детей Антонова: Андрей, Анна, Роллан… Об этом рассказала мне знаменитая летчица Марина Лаврентьевна Попович.

61-я генеральная конференция ФАИ 1969 года в Лондоне присудила М. Л. Попович диплом Поля Тиссандье, за проявленную самоотверженность, инициативу, выдающиеся летные достижения и вклад в развитие авиации. Она — первая в Советском Союзе летчица, которая на современном скоростном истребителе преодолела звуковой барьер в феврале 1972 г. На самолете «Антей» Марина Попович вместе со своим экипажем установила в двух полетах десять мировых рекордов. Область ее научно-технических интересов — не только испытания самолетов, но и творческое участие в их создании.

Отвечая тем, кто обрушился на название самолета, Марина Попович говорила:

«Мне не раз приходилось слышать пространные суждения относительно самого названия самолета „Антей“. По древнегреческой мифологии, Антей брал силу у матери — Земли. Его можно было победить, оторвав от земли, что и сделал Геркулес. Самолет АН-22, оторвавшись от земли, должен согласно этому мифу обессилеть. А тут все наоборот.

Да, „Антей“ создан не богом, а людьми, коллективным разумом и трудом людей.

Несмотря на свой двухсоттонный вес и шестидесятитысячную лошадиную силу, он безропотно покоряется пилоту (следовательно, поднимается, отрывается от земли сам, со своим экипажем вместе).

Вот почему название „Антей“ правильно…

Разве не удивительно: на самолете АН-22 установлено 27 мировых рекордов и 50 всесоюзных. Это огромные шаги „Антея“ по небу».

И делали эти шаги хрупкие женщины — наши советские летчицы. Вместе с Мариной Попович в установлении на «Антее» в феврале 1972 года рекордов мировых и всесоюзных участвовали: второй пилот Г. Корчуганова, штурман Л. Петраш, ведущий инженер А. Стрельникова.

Дружный женский коллектив еще раз показал выдающуюся роль советских летчиц, проявившуюся и в годы войны, и в годы мирного освоения воздушного океана.

Вспомним, что говорилось о наших славных летчицах, принимавших участие в Великой Отечественной войне.

Когда-то командир эскадрильи «Нормандия-Неман» — полковник Пулярд, наблюдая работу техников и полеты летчиц, их воздушные бои, с восторгом сказал:

«Если бы все цветы мира собрать и положить к ногам этих хрупких молоденьких девушек, то этого было бы мало, чтобы выразить им глубочайшую признательность за их бесконечное мужество».

Невольно вспоминается рассказ Марины Попович:

«…Однажды в Западном Берлине на пресс-конференции мне задали вопрос: „Из каких легирующих добавок изготовлена сталь передней кромки крыла самолета, на котором вы, женщины, установили мировой рекорд?“ Вспомнив отвагу женщин, проявленную в бою, я ответила:

„Из сплава мужества, героизма и высокой преданности Родине“.

„Антей“ дал возможность советским летчицам еще раз проявить себя в экстремальных условиях освоения сверхтяжелого воздушного гиганта, само существование которого стало легендарным».

Не потому ли Марина Попович посвятила одно из своих стихотворений — а она уже известная поэтесса — легендарному мифическому герою и легендарному самолету?

Из легенды древности глубокой

К нам пришел мифический Антей —

Сын Земли бесстрашный, светлоокий,

Мощь берущий от ее корней.

В век двадцатый зримо и реально

Взвихрил ты моторов грозный гром,

Воплощенный в песенном металле,

Стал «Антей» крылатым кораблем!

И сегодня труженик воздушный,

Ты на плечи крепкие свои

Многотонный груз берешь послушно,

Чтоб вести его на край Земли.

Созданный людьми, а не богами,

Ты не посрамил свой древний род:

Хоть ты верно дружишь с небесами,

Силу вновь Земля тебе дает.

За создание АН-22 — «Антея» группа конструкторов получила высшую награду страны — Ленинскую премию.

Антоновский «Антей» невольно стал тем притягательным началом, которое магнетически привлекало к Генеральному конструктору многих деятелей авиации всего мира.

В Ле-Бурже состоялась встреча Антонова с сыном выдающегося русского авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского.

Он живет в США, является одним из руководителей фирмы «Дуглас», работает в ФРГ. Его отец замечательный русский конструктор, начавший увлекаться авиацией, еще будучи до революции киевским студентом, превратился с годами в ведущего конструктора России. Это он перед первой мировой войной построил четырехмоторный гигант «Русский витязь» и вслед за ним пустил в серию «Илью Муромца» — в те годы крупнейшие самолеты в мире. Об этом мы рассказали выше.

Нелегко сложилась судьба этого талантливого человека, и не зря судьба его интересовала Олега Константиновича Антонова, тоже создателя воздушных гигантов. Сикорский был основоположником отечественной тяжелой авиации.

Однако после революции Игорь Сикорский оказался за рубежом, где слава его, как конструктора, достигла легендарных масштабов. Он разработал и создал свыше 70 самолетов и вертолетов, носящих его имя.

— Как это произошло? Ведь Игорь Сикорский был патриотом своей Родины и никогда не выступал против России, будучи на родине и за рубежом.

Лишь недавно стали известны подробности из жизни Игоря Сикорского тех далеких дней.

Два ведущих конструктора, Сикорский и Григорович, оставшись в 1917 году не у дел, обратились к руководителю ВСНХ Ларину с вопросом о судьбах и будущем отечественной авиации.

По свидетельству присутствовавшего при разговоре будущего создателя красной авиации Акашева, Ларин (кстати, тесть Николая Бухарина) ответил конструкторам однозначно:

— Пролетарскому государству авиационная промышленность не нужна, как не нужны фабрики косметики, духов и других ненужных предметов…

Тут же Ларин отдает распоряжение перевести мастерские, изготовлявшие и ремонтировавшие самолеты, навыпуск мебели.

Игорь Сикорский обратился на Русско-Балтийский завод, изготовлявший его тяжелые самолеты, с вопросом:

— Что делать? Мой контракт с заводом кончился.

— Что хотите, — ответили ему. — Фабрично-заводской комитет не возражает против вашего выезда для продолжения работы за рубеж.

Рассказывают, конструктор якобы ходил к Ленину с просьбой отпустить его для продолжения конструкторских работ во Францию, поскольку в России, в сложившихся условиях, его способности не могли быть использованы. Ленин сожалел об отъезде, но противиться отъезду Сикорского не стал.

В начале 1918 года Игорь Сикорский через Мурманск уехал во Францию. Здесь он продолжает строить боевые самолеты для участия в операциях против Германии. Когда война в Европе закончилась, Сикорский уезжает в США, где слава его достигает апогея.

Дочь Сикорского, Татьяна Игоревна, профессор социологии, приезжавшая в Россию в связи со столетием со дня рождения отца, рассказывает:

— Он уехал потому, что на родине, как ему тогда казалось, продолжать любимое дело было невозможно. Сначала поехал во Францию, а на следующий год перебрался в Америку. Для отца это были тяжелые годы — безденежье, неустроенность. Но он не отказался от своей мечты. В 1923 году была создана русская авиационная компания «Сикорский аэроинжиниринг корпорейшн». Начали работать на ферме одного русского эмигранта близ Нью-Йорка, — отец и несколько десятков энтузиастов. Все русские…Но средств все же было недостаточно. Казалось, дело закончится крахом. На помощь пришел Сергей Васильевич Рахманинов. Его вклад — 5 тысяч долларов — спас фирму от разорения.

Подобно Федору Шаляпину, Сергею Рахманинову, Анне Павловой, Бунину, Куприну, Репину и многим другим великим русским, Игорь Сикорский составляет гордость нашего Отечества.

Не потому ли по инициативе Олега Константиновича Антонова в 1982 году группа ведущих летчиков страны обратилась в правительство с просьбой восстановить имя выдающегося конструктора у себя на родине, как это было сделано в отношении других русских гигантов, оказавшихся по воле судьбы в эмиграции.

Я принимал непосредственное участие в составлении письма на эту тему, подписанного летчиками Героями Советского Союза Михаилом Громовым, Георгием Байдуковым, Валентиной Гризодубовой, Марком Галлаем, Василием Колошенко. Подписал обращение к правительству и Герой Социалистического Труда Олег Антонов.

Несмотря на то, что обращение о реабилитации Игоря Сикорского было четко аргументировано, полученный ответ, увы, оказался типичным для времени застойного периода.

— Вертолеты Сикорского бомбили Вьетнам, — пояснили нам. — О реабилитации имени конструктора не может быть и речи.

Ответ этот нельзя признать достаточно компетентным.

Дело в том, что Сикорский вообще не конструировал военные вертолеты, его специальность — гражданская авиация.

До последних лет своей жизни Олег Антонов не мог успокоиться по поводу несправедливости в отношении своего талантливого коллеги.