НЕБО НАЧИНАЕТСЯ НА ЗЕМЛЕ
НЕБО НАЧИНАЕТСЯ НА ЗЕМЛЕ
О, эта неугомонная страсть к полету! Чем утолить ее? Чем заменить неутолимую жажду «полетать», когда нет ни самолета, ни планера — ничего, кроме фантазии и жажды. А тебе всего лишь тринадцать лет. И где-то рядом с Саратовом, в каких-то десяти километрах гудят и стрекочут старенькие самолеты 33-го авиационного отряда красвоенлетов. Иногда они поднимаются в воздух и улетают за горизонт.
— Полетел беляков крошить, — поясняют летчики ребятишкам, прибежавшим на травяной аэродром, что раскинулся в районе Соколовой горы.
Вокруг палатки, полотняные ангары и самолеты, уцелевшие после первой мировой войны. Каких только нет… «Вуазены». «фарманы», «совпичи», «ньюпоры» — ни одного отечественного, все из-за рубежа… Залатанные крылья, перекошенные шасси, наспех подремонтированные фюзеляжи. А ведь летают… И подумать только, на чем!.. На бензине, на керосине со спиртом, даже на душистом одеколоне. А злые языки болтают: самогона-первача в горючее подливают. Бензина-то почти нет.
Бравые летчики и механики в засаленных кожаных куртках кое-кто в модных, невесть как заполученных крагах, — они озабоченно крутятся возле машин или степенно прогуливаются между самолетами в ожидании команды к отлету. Именно к ним, военлетам Красной Армии, тянутся ребятишки — Миша Афанасьев, Коля Дьяконов и главный их заводила Олег Антонов.
Они не дикие… Нет, они организованные. Они только что создали «Клуб любителей авиации», и хоть опыта — никакого, зато энтузиазма хоть отбавляй!.. А во главе Олег, секретарь КЛА — Клуба любителей авиации.
Два магнита неотвратимо тянут к себе одержимых ребят — военный аэродром на Соколиной горе и книжный развал на Верхнем базаре.
Самое дорогое на аэродроме — самолетная свалка. Подлинное чудо… Ребятам разрешили рыться среди груды самолетных обломков в поисках деталей для постройки моделей.
— Берите, ребята, может пригодиться… А может, мы еще полетаем на ваших аппаратах!..
Самое дорогое на Верхнем базаре — случайные книжки по авиации, разрозненные журналы с фотографиями, картинками, а порой и с чертежами.
Какое счастье рыться в этом, пожелтевшем от долгого лежания на солнце, бумажном месиве.
Глядишь, еще одна фотография самолета, пьянящего воображение Олега. Еще один портрет воздушного героя или восторженный отчет об очередных международных соревнованиях летательных аппаратов.
И если летчики на аэродроме давали ребятам возможность потрогать самолет руками, посидеть в кабине и даже подвигать рулями, то журналы позволяли больше. Их можно было резать, собирая своеобразную энциклопедию по авиации начала века Так появился рукописный журнал «Клуба любителей авиации», созданный мальчуганом Олегом Антоновым.
Даже трудно поверить, что этот орган, выпускавшийся в одном-единственном экземпляре и написанный красными чернилами ровным мальчишеским почерком, мог быть создан на таком высоком уровне тринадцатилетним автором, художником и редактором.
Фотографии, вырезанные из журналов, чертежи, выполненные от руки, наивные, но очень точные по содержанию рисунки.
Здесь клочки недавней истории — авиации тогда и двадцати лет не исполнилось, — фотографии самолетов, технические их данные, мужественные лица пилотов, втиснутые в кожаные шлемы, добрые советы начинающим моделестроителям, отчеты о заседаниях КЛА.
Есть даже стихи, обращенные к летчикам, и объявления, обращенные к любителям авиации.
Из рук в руки переходил этот удивительный по своей серьезности мальчишеский журнал. Попадал он и в замасленные пальцы красвоенлетов, которые со всей серьезностью давали советы редактору, журналисту и каллиграфу — одновременно и издателю.
Секретарь КЛА, он же главный редактор журнала, Олег Антонов занят вовсе не игрой — это работа всерьез. И кто бы подумал, что из этого мальчишки вырастет с годами всемирно известный Генеральный конструктор, не раз потрясший мировую общественность своими идеями. Но судьба метит своих избранников с детства. Не могу не познакомить читателей со вторым номером журнала, названным почему-то юбилейным и посвященным погибшему в 1910 году летчику Льву Мациевичу.
Юбилейный номер журнала КЛА — 1920 г.
Номер открывается статьей к 10-летию гибели летчика Льва Макаровича Мациевича, погибшего 24 сентября на Всероссийском празднике воздухоплавания в Петрограде. Статью сопровождает фотография героя. Олег Антонов так описывает гибель прославленного летчика:
«Капитан Мациевич должен был подняться для состязания на высоту. Но, чувствуя себя дурно, он попросил протянуть позади сиденья проволоку для того, чтобы можно было откинуться назад во время полета. Это и послужило причиной его гибели. Достигнув высоты около 600 метров, он захотел спуститься и наклонил свой „фарман“ носом вниз, но проволока помешала ему откинуться назад, чтобы не выпасть из сиденья. Сорвавшись, он со страшной высоты полетел вниз. Когда зрители кинулись к нему на помощь, он был уже мертв. Так погиб Лев Макарович Мациевич.
На одном из венков, возложенных к его могиле, была надпись: „Спи спокойно, мы пойдем за тобой, мы победим!“
Этому славному герою мы и посвящаем наш 2-й юбилейный номер».
А вот содержание журнала:
Посвящение.
Как я строил модели «Гело».
Авиационные двигатели (продолжение со схемами деталей моторов).
Развитие аэроплана: моноплан «Рэп»; о самолете Роберта Эсно Пельтри (1908–1909 гг.); биплан Фармана; биплан Куртисса.
Статья о разных типах самолетов заканчивается словами:
«Аэропланом Куртисса я заканчиваю описание систем, сконструированных до 1909 г. За это время авиация далеко шагнула вперед. После робких скачков в пределах аэродромов сразу стали делать большие междугородные перелеты.
В 1907 г. всех удивляли полеты продолжительностью в несколько минут, а в 1909-м — никто не удивлялся полетам на сотню километров. В 1909 г. Райт летал со скоростью 55–60 км в час, в 1908 г. Фарман летал со скоростью 62 км и, наконец, в 1909 г. Куртисс летал со скоростью 73 1/2 км в час, и, наконец, Роберт Эсно Пельтри достиг скорости полета в 85–90 км в час.
О. Антонов».
Вот что еще обещает содержание номера:
Кое-что о домашней мастерской моделей аэропланов.
Паяние (Как из пятачка сделать паяльник)
Портретная галерея с фотографиями.
Борис Викторович Янковский — 2-е место в перелете Петербург — Москва (после Васильева; летал на «Блерио», позже пилотировал моноплан Сикорского).
Авиатор Костик — участник перелета Петербург — Москва на плохоньком «фармане». (Скончался в 1912 г. от рака желудка.)
Русский военный летчик Мациевич (разбился во время полета в 1910 г.).
Военный летчик Владимиров (упал и разбился; в 1916 г. награжден Георгиевским оружием; до войны — актер, хорошо известный петроградской публике).
Стихи: «Русским летчикам»
Сильные, смелые, в небо летящие,
Гордо стремитесь вперед!
В дали, лазурным полетом манящие.
Пусть вас порыв увлечет.
Сделайте то, что казалось забавою,
Сказкой, подобною сну,
Делом великим, что новою славою
Нашу покроет страну.
И отзовется вам, в небо летавшим,
Родина сердцем своим —
Вечною памятью доблестно павшим,
Вечною славой живым.
Ф. Касаткин-Ростовский
Обращение к членам Клуба любителей авиации
Братья и сестры!
16/3 октября исполнится год со дня основания при 1-й саратовской дружине скаутов кружка любителей авиации и воздухоплавания.
У нас это первый пример, чтобы кружок просуществовал целый год, и надеемся просуществовать еще долго, пока существует дружина…
…Скоро, скоро настанет день, когда аэроплан превратится в воздушный корабль и станет обычным способом передвижения. Уже во Франции — родине авиации существует пассажирское и почтовое воздушное сообщение. Уже несколько летчиков перелетели Атлантический океан, а продолжительность пребывания в воздухе доведена до 21 часа.
Да здравствует авиация!
Да здравствует КЛА!
Президиум.
Отчет о деятельности КЛА
9-го сентября состоялось общее собрание членов КЛА.
На собрании были решены следующие вопросы:
1. О раздаче удостоверений членам КЛА — решен в утвердительном смысле.
2. О постройке общими силами модели КЛА — также решено в утвердительном смысле.
3. Решено внести новый раздел в журнал КЛА «О подвигах летчиков на войне и в мирное время».
4. Текущие дела: о подготовке к выставке. Выставку было решено устроить в штабе Герлей, но накануне он был занят «Вохра». Поэтому выставку (праздник) было решено устроить в штабе дружины. Деятельная подготовка к выставке продолжается.
Предполагается выполнить большие настольные чертежи для кружка, таблицы систем моторов, аэропланов и прочее.
Секретарь: Антонов Председатель: Н. Дьяконов
Объявления:
Подавайте статьи в следующий номер!
Статьи принимает редактор Антонов О.
Спешно требуется пружинный двигатель для фирмы «Гело»!
На второй год после выхода рукописного номера антоновского журнала Клуба любителей авиации в 1920 году начал выходить первый советский авиационный журнал «Вестник Воздушного Флота». Для саратовских ребят-энтузиастов это как откровение. Ведь в то время им негде было набраться опыта или хотя бы получить добрый совет. В Саратове в те годы не было никакой авиапромышленности, никакой систематической литературы или периодики. До всего нужно было доходить самим.
Какими же энтузиазмом и стремлением к полетам надо было обладать, чтобы в таких вот условиях задаться целью построить самолет собственными руками.
Уже впоследствии, на закате жизни своей, Генеральный конструктор, вспоминая годы детства, говорил: «Я безумно хотел стать летчиком, а вот судьба заставила меня стать конструктором. Начни все сначала, я стал бы пилотом».
Откуда же у ребят, комсомольцев и пионеров, была такая уверенность в своих силах: самим построить самолет, чтобы летать!
Эта уверенность выросла из революционного духа времени. Этим духом в годы революции было пронизано все — общественные отношения, промышленность и сельское хозяйство, наука и искусство. Этим духом жили взрослые и дети.
Ощущение себя в потоке революции придавало людям сказочные силы и уверенность в правоте того, что они делают, вдохновляло людей, будило их порывы и оптимизм. Достаточно прочитать выходивший в 1921 году «Смех сквозь пропеллер», чтобы почувствовать этот неистребимый дух обновления жизни.
Итак, журнал «Смех сквозь пропеллер», 1921, № 1.
Обращение к читателям:
«Летчики…
Кучка людей, осмелившихся подняться ввысь на каких-то странных хрупких машинах, покинув землю и доверяясь капризной воздушной стихии… Лет десяток тому назад толпа восторгалась ими, но втайне оставалась при старом мнении: „От хорошей жизни — не полетишь“.
В тесном кругу летающих людей выработался свой, особый быт, свои словечки, свои остроты. Бодрая, деятельная жизнь летчиков породила здоровый, крепкий юмор и жизнерадостный взгляд на мир.
За десять лет авиация распространилась широко по всему свету. Теперь самолет уже не та диковинка, которая собирала во время оно толпы народа, жаждавшего взглянуть хоть разок, как это люди летают.
Людей, летающих или по крайней мере раз-другой полетавших — на свете теперь уже сотни тысяч, а скоро (скорее, чем вы думаете, читатель!) залетает все человечество.
Выпуская этот сборник, мы, группа работников воздушного дела, хотим познакомить широкий круг читателей с отголосками простого здорового юмора летчиков — этого передового отряда в борьбе за покорение воздушной стихии».
Редакция
Литературно-издательский коллектив «Авиационная культура».
Издание научно-технических, популярных, литературно-художественных произведений по авиации.
Обращаясь к сегодняшним проблемам, к приглушенной деятельности ДОСААФ в области авиации, диву даешься, когда мы успели растерять этот неприкрытый оптимизм, эту откровенную радость покорения воздушного океана, этот потенциал созидания.
Вспомните, ведь это было на заре становления нашего государства, когда еще шла гражданская война, когда решались судьбы страны.
Именно под Саратовом готовился главный удар по Советской России. Здесь по планам белогвардейского командования в 1919 году должны были соединиться армии адмирала Колчака с войсками генерала Деникина, чтобы начать наступление на Москву с востока.
Казачьи подразделения Мамонтова — Шкуро неоднократно прорывали линию фронта, подкатываясь к населенным пунктам.
Остановилась почти вся промышленность страны. Не было ни материалов, ни сырья, ни обученных рабочих рук. Ни о какой авиационной промышленности и разговора не могло идти в те полные драматизма годы.
В стране царил голод, свирепствовала эпидемия холеры. Американская фирма «Ара» пыталась спасти вымиравшее от голода Поволжье. Казалось бы, до авиации ли сейчас? И вдруг лозунг: «Трудовой народ — строй Воздушный Флот!»
Но в том-то и величайший парадокс становления авиации в нашей стране, что именно в это трагическое время молодежь грезила о самолетах, летчики совершали героические подвиги, а энтузиасты призывали народ приобщаться к авиации.
Вот поразительное по своей значимости объявление, датированное 1921 годом. Анонс вобрал в себя одновременно и трагедию голода и радость приобщения к полету.
Объявление:
«В целях популяризации авиации временно открыты платные полеты в авиационной группе „Воздушный спорт“.
Плата (цены действительны временно)
Полет над Москвой (круг — 5–8 мин.) — 40 руб. (2–3 круга — 15–20 мин.) — 60 руб. (5–8 кругов на высоте 1500–2000 м — 30 мин.) — 100 руб.
1. Летают бесплатно: военнослужащие, рабочие, служащие, выполнившие свой долг по отношению к голодающим в равной сумме — пятьдесят руб. деньгами, трудом, пайком и т. п. (Необходимо представить соответствующие доказательства.)
2. Летают со скидкой 50 % — военнослужащие, рабочие, служащие государственных учреждений и предприятий (75 % всего сбора поступает в пользу голодающих).
3. Остальные граждане платят полностью с тем, что 50 % всей суммы поступает в пользу голодающих.
Полеты проводятся по воскресеньям еженедельно с 11 по 3 часа на Ходынском аэродроме (выход вблизи станции трамвая № 6, где надпись „Воздушный спорт“).
Билеты продаются в редакции „Вестник Воздушного Флота“ и в бывшем магазине „Эрманс“.
Холода опасаться не следует: выдается специальная полетная одежда, обувь и электрические подогреватели!»
Именно в эти годы в Москве возник первый кружок планеристов — «Парящий полет». Он возник при Московской высшей школе красных военных летчиков. Здесь летной частью руководил известный летчик и планерист Константин Константинович Арцеулов, тот самый, что был известен как смельчак, нашедший способ выхода самолета из «штопора».
О нем мы уже рассказывали.
Арцеулов был официально назначен Главным управлением Воздушного Флота руководителем этого кружка, объединявшего к тому времени вокруг себя рабочую и учащуюся молодежь.
Здесь строили первые планеры, изучали безмоторный полет. Здесь родился пятый по счету арцеуловский планер А-5.
В обстановке всеобщего увлечения авиацией подобные кружки росли, как грибы после дождя. При Академии Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского также возник клуб планеристов под руководством Сергея Владимировича Ильюшина — впоследствии знаменитого Генерального конструктора, трижды Героя Социалистического Труда.
«Парящий полет» Арцеулова стал той, казалось бы, крохотной частицей, зернышком, которое, будучи брошенным в перенасыщенный раствор, вызвало стремительный процесс его кристаллизации. Ведь к этому времени поголовное увлечение авиацией и было тем перенасыщенным раствором, в котором выкристаллизовалась впоследствии прославленная школа советских авиаконструкторов. Однако вернемся к Олегу Антонову. Ему было 14 лет, когда из второго класса Саратовского реального училища он перешел в 11-ю единую школу для взрослых. Это было непросто.
Дело в том, что реальное училище само собою заглохло, а в школу для взрослых по положению принимали с 16 лет. Олега отказались зачислять. Старшая сестра его Ирина уже училась здесь на законном основании. Олег принял смелое решение: он приходил в школу с сестрой, незаметно пристраивался в заднем ряду и жадно вбирал все, что могла дать эта школа. Понемногу к нему привыкли. Через два года, когда Олегу было почти 16, ему как примерному ученику все ж таки выдали свидетельство об окончании школы.
Куда идти дальше учиться? Конечно, в летную школу… Как бы не так. Сюда принимали только опытных, порой обстрелянных людей из рабочего класса, а тут юнец, да еще из семьи служащего. Не пойдет…
И не пошел он в летчики, а подал заявление в Саратовский государственный университет на путейское отделение.
Опять сложности. Ему уже 16, а на вид больше 12–13 не дашь. Худенький, темноголовый мальчик с большими глазами. Сказался, видимо, голод и перенесенный им сыпной тиф.
Затребовали разъяснения, справки, придирчиво экзаменовали. После успешных ответов все-таки приняли. После пары месяцев учебы факультет ликвидировали — что поделаешь, реорганизация университета.
— Поступай на строительный…
— Нет, хочу летать…
Два года ушло на то, чтобы пытаться устроиться в другие институты, поближе к авиации.
Но это время не было потеряно даром. Олег начал строить планер собственной конструкции.
Отец с тревогой переживал увлечение сына.
— Ну чего ты возишься с этими моделями? Занялся бы лучше электротехникой — перспективное дело.
— А авиация, что, хуже? Это куда перспективнее, — возражал Олег.
В конце концов отец смирился. А тут еще создание Добровольного общества друзей Воздушного Флота — отделение ОДВФ, созданное при Саратовском губернском исполкоме. Сюда и закатились ребята из клуба в полном составе.
— Хотим кружок по типу «Парящий полет». Будем строить модели и планеры.
Руководитель отдела ОДВФ, бывший актер по фамилии Голубев, встретил ребят радушно. Обещал выделить помещение, достать кое-какие материалы.
В небольшом зале Саратовского индустриального техникума был заложен первый планер в городе, первое детище Антонова. «Голубь», так назвали его.
Сейчас уже трудно сказать, откуда пришло это название — то ли от элегантной птицы, то ли от чувства благодарности к доброму руководителю ОДВФ — актеру с фамилией Голубев.
Почти в это время московский клуб «Парящий полет» совместно с молодежным журналом «Смена» объявляет открытый конкурс на оригинальную конструкцию планера.
Об этом конкурсе Олег узнал от своего приятеля — саратовца Сергея Люшина, проживавшего в Москве. Кстати, впоследствии Люшин стал известным авиаконструктором, сподвижником С. П. Королева. Сергей писал Олегу о том, что кружок «Парящий полет» решил для начала провести всесоюзный конкурс на проект легкого самолета и планера. Он выслал также условия этого первого в стране конкурса.
Письмо Люшина подтолкнуло Олега.
Для него это уже далеко не проблема. Он прорисовал общий вид и отдельные узлы машины, сложившейся в его сознании в результате многомесячного знакомства с конструкциями планеров по рисункам и фотографиям. Для пущей убедительности Олег раскрасил рисунки акварелью, благо умение рисовать досталось ему с детства.
Получилось достаточно интересно, если не сказать профессионально, хотя по условиям конкурса требовались чертежи, а не рисунки.
Позже Олег Константинович вспоминал:
— Иду я однажды по Саратову и вдруг вижу в витрине книжного киоска знакомый мне рисунок. Подхожу, гляжу — журнал «Смена» № 8 с моим «Голубем» на обложке. Быть не может!..
Поперек обложки, яростно заломив крылья, стремительно летит планер, чуть ли не прорезывая облака. Пилот устремлен вперед, и только шарф его, неестественно огромный, развевается в воздушном потоке, символизируя движение. Здорово…
Это был первый полет детища Антонова, правда, на бумаге.
Позже выяснилось, что проект Олега был единственным, прибывшим на конкурс. Но он был настолько грамотен, что немедленно попал на обложку популярного журнала и открыл молодому конструктору дорогу в небо.
А практически в небо Олег попал в том же году.
— Когда в двадцать третьем, — рассказывает Антонов, — в Саратов прилетел в рекламных целях немецкий гидросамолет «Юнкерс-12», городское Общество друзей Воздушного Флота выдало мне, своему активисту, билет для пробного полета.
Представляете? Мне семнадцать лет, а тут настоящий самолет, настоящий летчик, который на свой, немецкий, лад клянет сотни зевак, окруживших невиданную машину и мешающих ее взлету и посадке.
Первый в жизни полет укрепил мысли о правильности выбранного мною пути.
Гораздо позже, сколько раз и на скольких планерах и самолетах приходилось летать Олегу Константиновичу Антонову! На скольких картинах своих он изображал незабываемую панораму, открывающуюся летчику сквозь разрывы облаков, в золотых струнах лучей восходящего солнца. Но как первая любовь — незабываем первый полет. Тем более если это полет и в будущее.