ХРУСТАЛЬНЫЙ БАШМАЧОК — ЗОЛУШКЕ
ХРУСТАЛЬНЫЙ БАШМАЧОК — ЗОЛУШКЕ
«У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, под аплодисменты. Это баловни судьбы.
Другие пробиваются с трудом, доказывая свое право на существование ежедневной тяжелой борьбой, выпадая из планов, ютясь за задворках цехов. Им достаются иронические улыбки, снисходительные остроты приверженцев устоявшейся классики. Однако как раз эта борьба закаляет, требует все новых подтверждений высоких качеств машины, все более высоких характеристик. Самолет совершенствуется, избавляется от отдельных дефектов, приближается к совершенству.
И, наконец, обнаруживается, что только Золушке подходит хрустальный башмачок…»
Эта слова Олега Константиновича Антонова были адресованы к одному из его любимых и, я бы сказал, «многострадальных» детищ — к «Пчелке». Так он назвал небольшой универсальный самолет для сельского хозяйства.
И действительно, ни один из самолетов, разработанных в КБ под руководством Антонова, не прошел столь тернистого пути, не претерпел столько метаморфоз, как этот маленький уютный самолет сверхкороткого взлета.
Идея разработки такой универсальной машины давно беспокоила Олега Константиновича. Из всех конструкторов, пожалуй, он один на протяжении всей своей жизни стремился создавать самолеты, не привязанные к такому сложному и дорогостоящему сооружению, как аэродром. Раскрепостить самолет от взлета и посадки — вот цель, достойная конструктора!
Даже самые крупные, сверхтяжелые транспортные самолеты, созданные за творческую жизнь Генерального конструктора, были способны приземляться и взлетать с грунтовых аэродромов. Что уж там говорить о таких, как «Аннушка»!
А если так, то, естественно, встал вопрос о сверхкоротком взлете — условия грунтовых аэродромов как бы сами поднимали этот вопрос, ведь чем короче безаэродромный взлет и посадка — тем безопаснее, тем шире применение самолета для решения практических жизненных вопросов.
«Создание самолета, которому для взлета и посадки достаточно самой маленькой площадки, всегда привлекало меня, так как, решив эту задачу, можно было бы резко расширить возможности применения самолета, превратить его в действительно массовый вид транспорта, как бы низвести его „с небес на землю“.
Приехав в Киев, где завод осваивал производство нашего АН-2, я взялся за карандаш и счетную линейку и вечерами (весь наш коллектив еще находился тогда в Сибири) составил эскизный проект под названием СКВ, что означало: „самолет короткого взлета“.
Тогда, в 1951 году, еще не существовало этого термина, получившего теперь такую широкую популярность.
Четырехместный самолет, имевший по проекту четкую фирменную силовую схему, обеспечивающую легкость и жесткость конструкции при двух радиальных двигателях Ивченко по 250 л. с., должен был иметь взлетный вес 2100 кг.
Разбег по расчету получился всего 30 м, пробег при посадке — того же порядка.
Такой самолет был бы близок по своим возможностям к вертолету.
Первый ответ специалистов на мое предложение был краток и выразителен: „Этот самолет мы строить не будем…“ Вот так-то…»
Видимо, получив такой ответ, Олег Константинович невольно вспомнил «бессмертную» резолюцию ГВФ на проекте АН-2 — самого популярного в стране самолета. За годы своей работы он уже перевез около полумиллиарда пассажиров. «Такой самолет нашему хозяйству не нужен» — тем не менее гласила резолюция так называемых специалистов из ГВФ, ознакомившихся некогда с проектом самолета-долгожителя.
«Как просто произносим „нет“, — грустно и зло подумал конструктор и начал подсчитывать, — а что же дает право сказать „да“?»
Стремительно расширяется применение самолетов в сельском хозяйстве. Рассеивать удобрения с воздуха ранней весной, когда раскиснет, возможно только с самолета — ни одна машина не пройдет по вязкому грунту, чтобы разбросать удобрения.
Только самолет может подпитать землю гранулами удобрения, которые, медленно растворяясь, будут восприниматься прорастающими растениями.
За год самолет может «обработать» от трех до десяти тысяч гектаров. Каждый гектар при подпитке удобрения, как известно, дает средний прирост урожая от 3 до 5 центнеров. Вот почему «фабрикой зерна» назвал Антонов сельскохозяйственный самолет.
Но ведь самолет способен содействовать и борьбе с вредителями растений. Опрыскивание полей гербицидами убивает сорняки. Если за день человек в состоянии прополоть 0,1–0,2 га, то самолет обрабатывает за день 600 га.
Производительность труда с применением авиации во много тысяч раз больше.
Наконец, внутренняя, «межколхозная» перевозка пассажиров — как быть с ней? Она стала обычным явлением — миллионы пассажиров летают на короткие расстояния самолетами этого типа. Такой перелет — обыденное явление.
…На «Аннушку» с трудом поднимается старушка и тянет за собой на веревке козу.
— Ты что, бабуся, в первый раз летишь, что ли?
— Что ты, милый, я не впервой. А вот коза — впервой, сопротивляется…
— А ведь сегодня АН-2 почти анахронизм — консервная банка с крыльями, — шутил Генеральный.
Для внутренних линий нужен новый самолет СКВ — и от этого никуда не уйти!
Нужен маленький, комфортабельный аэробус, вместительностью не на четверых-пятерых человек, а сразу человек на пятнадцать, легко преобразуемый в грузовую или сельскохозяйственную модификацию.
Такова ориентация Генерального конструктора, и он практически докажет не только жизненность «народного» самолета, но и необходимость введения его в повседневную жизнь.
А то, что сопротивляются — это в порядке вещей, дело обычное в конструкторском мире. Кто-то предлагает новое. Кто-то активно сопротивляется. Ничья. А нужна только победа.
Лишь в 1956 году, в самый разгар работы над созданием первого двухдвигательного турбовинтового АН-8, а затем и четырехдвигательного АН-10, Аэрофлот выдает задание на сельхозсамолет — на пять пассажиров.
Когда проект «Пчелки» был закончен — новое руководство предложило увеличить количество пассажиров до 7 человек. Расчет простой: стоимость билета снижается почти в пропорции 5:7 — это чуть ли не 30 процентов выигрыша.
Вновь построен самолет с усиленной мощностью двигателей и возросшим весом.
Вновь заказчик бракует его — скороподъемность при одном отключенном двигателе недостаточна, перевозка пассажиров дороговата. Закладывается новый вариант самолета с пробегом в 60 метров. Испытания дают 110 метров.
— Но ведь вы испытываете по старым инструкциям самолетовождения. Это новый самолет, давайте испытывать его по-новому. Авиация всегда развивалась за счет появления самолетов, не существовавших ранее, — говорит Антонов, — конструктор всегда стремится не уложиться в статистику прежних самолетов, а выйти за ее рамки. Вот и выходит… На легкой машине надо стартовать иначе, чем на тяжелой: давать полный газ, снимать тормоза и брать штурвал на себя! Аппарат взлетит метров через сорок, а то и меньше.
Инструктора-испытатели возражали:
— По инструкции надо снимать тормоза, плавно давать газ и, лишь взлетев, брать штурвал на себя, набирая высоту. Вот и получается 110 метров!
Чтобы решить спор, «Пчелку» решили показать министру обороны Родиону Яковлевичу Малиновскому.
— Да это не «Пчелка», а целая пчелища, — шутит маршал. — Ну что ж, посмотрим, как она летает…
Вот как рассказывает об этом испытании Олег Константинович:
«Запущены двигатели, полный газ, полные обороты… Отданы тормоза. „Пчелка“ срывается с места. Десять метров, двадцать, тридцать, сорок…
— Машина в воздухе! — говорю я маршалу.
— Здорово! — восклицает Он. — Но ведь она у вас пустая! Вы покажите, как она с людьми взлетает.
Наши товарищи бегут к машине, чтобы занять места.
— Нет, — замечает дотошный маршал, — вы не худеньких посадите, а товарищей посолиднее!
И, обращаясь к стоящим рядом генералам:
— А ну-ка, занимайте места в машине!
Солидные, в летах, боевые командиры, входят в самолет.
„Пчелка“ срывается с тормозов.
Десять, двадцать, тридцать, сорок метров…
— Машина в воздухе! — снова говорю я, обращаясь к маршалу.
— Позвольте, — обращается к окружающим маршал, — а кто же мне докладывал, что она слабовато летает?
На свой вопрос маршал получает четкий и обстоятельный ответ:
— Самолет имеет отличную управляемость и устойчивость, прощает грубые ошибки в пилотировании, прост в эксплуатации, нетребователен к аэродромам… отлично… хорошо… прекрасно… надежно.
— Послушайте, — прерывает доклад Родион Яковлевич. — Надо запускать самолет в серию…»
Так самолет получил право на жизнь. Но, по мнению Олега Константиновича, этого было мало. Нужно было испытать «Пчелку», чтобы она показала, на что она способна во время длительных перелетов. Дополнительно ставилась и задача производить посадку самолета на площадки, непосредственно выбранные с воздуха.
Грандиозный план воплощается в жизнь. Антонов организует длительный перелет. На борт приглашены корреспонденты журнала «Смена» — того самого, что много лет назад, в детско-юношеские годы Антонова, впервые напечатал на обложке фото антоновского планера «Голубь».
— Нас было пять человек — работников журнала, — рассказывает журналист Виктор Сажин. — Кроме меня, В. Бут, В. Мишин, В. Семенов и Г. Новожилов. Нам предстояло облететь на «Пчелке» всю западную часть страны, проверяя работу самолета в совершенно различных условиях. Представьте себе такой маршрут: Киев, юг Украины, Краснодар, Адлер, Тбилиси, Баку, Астрахань, север страны, Холмогоры, Петрозаводск, Ленинград, Прибалтика и вновь Киев. Это ни много ни мало — 53 посадки. Часть из площадок приземления выбиралась самим пилотом.
…Незабываемый перелет над горами и водными просторами, над лесами и городами, над полями и над реками. Полет в различных климатических условиях, при любой погоде.
Летчик Владимир Антонович Калинин блестяще справился с поставленной задачей — замкнуть гигантский круг над просторами родины.
Справились со своей задачей и журналисты, обеспечившие широкую пропаганду новой летной техники в разнообразных условиях огромной нашей страны. Но в первую очередь отлично проявила себя «Пчелка», показав надежность, неприхотливость и экономичность в естественных условиях эксплуатации.
Казалось бы, все — теперь только налаживай массовое производство… Не тут-то было…
Заказчик вновь меняет требование: семь пассажиров — это хорошо… А нельзя ли одиннадцать, двенадцать? В этом случае стоимость перевозки пассажира уменьшится еще на 35 процентов.
— Машина не годится. Она нерентабельна. Давайте скорость не 200, а 300 километров в час и число пассажиров не меньше 11.
Конструкторы вышли из себя:
— Ладно, сделаем машину на 11 пассажиров, а экономисты покачают головами и скажут: маловато… вот бы 13…
Вот тогда-то конструкторы и скажут: получайте машину — она у нас на 15 пассажиров!
И вновь бесконечная цепочка испытаний непрерывно, на ходу модернизируемой машины.
Испытание на снижение. Затем — с одним включенным двигателем, с двумя. Проверка с убранными закрылками, с опущенными, с различной степенью поворота.
Наконец проверка всех систем самолета: топливной, электрической, противообледенительной.
Отказались от уборки шасси — она бессмысленна, ведь средняя дальность перелета АН-2 в стране составляет всего 111 километров. Только взлетел — пора садиться.
А если в ниши убирающихся шасси попадет мокрый снег и смерзнется на высоте?.. Что же, садиться на брюхо?
Окончательно довели профилировку щелей между крылом и закрылками. Создали автомат для уменьшения крена самолета при полете на одном двигателе.
В конечном итоге получился не просто надежный самолет, а воздушный «Ванька-встанька», обеспеченный самым важным свойством — безопасностью в полете, всепосадочностью.
Так закончилась добрая сказка про Золушку — она же трудолюбивая «Пчелка».
И это не случайный путь к финишу, а глубоко продуманный конструкторский ход.
«Мы, конструкторы, знаем, — говорит Олег Антонов, — что „растягивать“ самолет очень выгодно. Каждое увеличение числа пассажиров, полезной нагрузки заставляет высасывать из конструкции все резервы. Ненужный, обременяющий конструкции „жир“ постепенно исчезает. Остаются только мускулы, кости и связки, как у тренированного атлета. Получается очень легкий самолет.
По сравнению с первым образцом „Пчелка“ изменилась неузнаваемо. А длительная доводка и многолетние испытания, стремление выполнить непрерывно усложняющиеся технические условия требовательного заказчика, активно способствующего шлифовке конструкции, дало свои плоды».
В рождении «Пчелки», пожалуй, в максимальной степени проявился принцип, провозглашенный Конструкторским бюро О. К. Антонова, — принцип модификации в технике. Строить заново, как говорится, от нуля, используя все последние достижения мысли. Или вкладывать эти достижения в уже готовую «обкатанную» конструкцию.
Второй метод оказался несравнимо выгодней — он требовал меньше времени на воплощение и значительно меньше расходов.
«Иногда сравнительно несложное и недорогое изменение станка, автомобиля, самолета могут увеличить производительность и точность работы, а иногда и придать улучшенным машинам новые свойства, решать новые задачи.
Модификацию можно сделать намного быстрее, чем новый самолет или тепловоз, и обходится она дешевле.
Когда появилась нужда в самолете для тушения лесных пожаров или для геологоразведки, для проводки каравана судов во льдах или для борьбы со степными грызунам, перевозки грузов в контейнерах или для аэрофотосъемки, мы прежде всего задумывались: нельзя ли не создавать нового самолета, а приспособить один из существующих серийных самолетов к выполнению новой задачи путем небольшого изменения конструкции.
Так появились десятки модификаций самолетов АН-2. АН-12, АН-24 и других.
В создании нового сельскохозяйственного самолета наш коллектив пошел именно по этому экономному и верному пути».
Своеобразными самолетами-близнецами стали АН-10 и АН-12, приспособленные для работы на укороченных грунтовых аэродромах.
Таково семейство «ближайших родственников» пассажирского АН-24, грузового АН-26 и специального самолета для аэрофотосъемки АН-30.
При одинаковых практически исходных данных у каждого из этих самолетов свои непохожие функции. 50 комфортабельных мест для пассажиров. Грузовое — с удобным погрузочно-разгрузочным люком на корме. И, наконец, специальный самолет для съемки местности с воздуха.
Есть еще один вариант этого самолета АН-30 М, где буква М обозначает «Метеозащита».
Назначение самолета — почти фантастическое: регулирование погоды в определенной местности. Короче говоря, это самолет для вызывания осадков путем физико-химической обработки облаков в любом районе, с целью вызвать дождь или снегопад для орошения сельхозугодий, для увеличения снежного покрова или для борьбы с лесными пожарами.
Одновременно летающая лаборатория может использоваться для формирования погоды в нужном районе.
Так, во время Всемирного фестиваля молодежи, проходившего в Москве в 1985 году, была поставлена задача обеспечить в день открытия солнечную погоду над столицей. На город надвигались сплошные облака. И что же? Задача была решена!
Самолет зарядили необходимым запасом гранулированной углекислоты и запасом метеопатронов, заряженных йодистым серебром.
Самолет вылетел навстречу грозе, в сплошной облачности приближавшегося к Москве циклона. Специальная аппаратура стремительно разбросала на высоте около 6000 метров мелкие гранулы твердой углекислоты размером с горошину. Это послужило началом ливня на далеких подступах к столице. Одновременно в ход пошли отстреливаемые с метеорологического самолета патроны, заряженные йодистым серебром, также способствующим дождеобразованию.
В день открытия фестиваля только над столицей было синее небо ко всеобщему удивлению всех, кто только что встретил хмурое утро.
При защите целых районов от радиоактивных осадков после Чернобыльской катастрофы также с успехом использовали самолет «Метеозащиты». Он вызывал искусственное выпадение зараженного дождя вдали от населенных пунктов.
В нескольких случаях «Метеозащита» спасала столицу от обильных снежных заносов.
А ведь тоже из одного семейства трудолюбивых «Пчелок»…
Большое значение в модификации самолетов приобретает смена двигателей на более совершенные. Это не только увеличение тяги самолета. Обдувка крыла струей от воздушных винтов или струей газов от реактивного двигателя развивает дополнительную подъемную силу. А это способствует значительному укорачиванию разбега самолета.
И новая в связи с этим проблема.
У самолетов, взлетающих с грунтовых площадок или с малооборудованных аэродромов, необходимо защищать входы в турбореактивные и реактивные двигатели от попадания в них засасываемого песка, комьев земли, мелких камешков.
Так появилась совсем необычная схема расположения двигателей на самолете АН-72. Два реактивных двигателя установлены подальше от грунта — над крыльями, а не под ними по обычной схеме.
Самолет тут же приобрел кличку «Чебурашка» за свои необычные в авиации «ушки топориком».
Новые машины покроют все потребности в пассажирских и грузовых перевозках в самые труднодоступные уголки страны. Ведь на крылья АНов опирается она сегодня, на крылья конструкции Олега Константиновича Антонова.