9. И качество и количество

9. И качество и количество

Как-то в конце сороковых годов один из аспирантов спросил Чудакова:

— Скажите откровенно, Евгений Алексеевич, вам никогда не хотелось с автомобильной тематики переключиться на более романтическую? Скажем, на корабельную или авиационную?

— Представьте себе, мой друг, никогда. Во всяком случае, после того как я почувствовал, что в автомобиле разбираюсь. Ведь автомобиль, пожалуй, важнейшая машина двадцатого века, — ответил Чудаков.

В этих словах была не только любовь академика Чудакова к главному делу своей жизни, но и серьезная, глубоко продумапная профессиональная позиция.

Известный советский конструктор автомобилей Борис Михайлович Фиттерман сказал:

«Автомобиль совершил революцию и в технике, и в жизни. Производство автомобилей стало самым массовым машинным производством за всю историю техники и остается таким по сей день. Оно потребовало такой точности обработки деталей, какая в доавтомобильные времена не нужна была никому. Первый самолет полетел на автомобильном двигателе. Конвейерное производство родилось в автомобилестроении и уже оттуда перешло во все остальные отрасли техники. Оно вызвало к жизни многомиллионную армию квалифицированных рабочих, без которых немыслимо было бы строительство и самолетов, и подводных лодок. Автомобиль вынудил стать технически грамотными огромное число людей, управляющих автомобилями.

Ни в одной отрасли техники не приходится одновременно удовлетворять суровым требованиям надежности машины, ее долговечности, дешевизны, технологичности и удобства эксплуатации, таким, как в автомобильном производстве. Поэтому автомобильные конструкторы, как правило, самые эффективные конструкторы. Мне, лично, например, за свою жизнь что только не приходилось конструировать! От тяжелого артиллерийского тягача до машинки для завивания ресниц.

Преимущества „автомобильного“ подхода к делу проявлялись, как правило, весьма наглядно. Так, в Отечественную войну автомобилистам поручили переконструировать миномет, упростить его, удешевить. У артиллеристов он состоял из семидесяти двух деталей, стоил около 7 тысяч рублей. Мы его переделали так, что деталей стало в два раза меньше, стоимость снизилась до 1 тысячи рублей, да еще вдвое повысилась точность стрельбы».

Это было сказано летом 1980 года. А основания для таких выводов появились в годы тридцатые, когда все отечественпое машиностроение стало подниматься вслед за автомобилестроением, на его опыте, по его образу.

Первого октября 1931 года вступил в строй после реконструкции Московский автомобильный завод. Это было в принципе уже совсем иное предприятие, чем то, которое шесть лет назад начало выпускать грузовики АМО-Ф-15. В главном механосборочном цехе смонтировали и пустили в ход конвейер. Программу выпуска рассчитали на 25 тысяч машин в год. И модель пошла новая, значительно более совершенная — АМО-3. В том же году завод получил новое название — ЗИС (завод имени Сталина).

В январе 1932 года из ворот автозавода в Нижнем Новгороде выкатился первый «советский „форд“ — грузовик НАЗ-АА, знаменитая впоследствии полуторка. Вступило в строй крупнейшее машиностроительное предприятие СССР, рассчитанное на конвейерное производство 100 тысяч легковых и грузовых автомобилей ежегодно. Предприятие от начала до конца строилось при Советской власти. Событие было столь значительным, вызвало такую радость у людей, что породило даже новое имя — Наза, которым нарекли не одну девочку, появившуюся на свет в период пуска завода. Осенью Нижний Новгород был переименован в Горький, и НАЗ стал ГАЗом.

Вскоре и в Москве, на Автозаводе имени Коммунистического Интернационала Молодежи (ныне АЗЛК) началась сборка легковых и грузовых „газиков“ из деталей, поставлявшихся Горьковским автозаводом. В это же время в Ярославле были созданы отечественные модели большегрузных машин ЯГ-10 на 8 тонн и ЯГ-12 на 12 тонн. Общий выпуск автомобилей в 1932 году достиг почти 30 тысяч по сравнению с 800 машинами в 1928 году.

Почти одновременно с автомобильной промышленностью, на базе ее опыта и технологии, развернулась тракторная промышленность. Огромные по масштабам того времени тракторные заводы были построены в Харькове и в Сталинграде. В 1932 году они выпустили около 50 тысяч тракторов по сравнению с 1,3 тысячи в начале пятилетки. Стала выпускать серийно самолеты отечественных конструкций советская авиационная промышленность.

Это были уже не рывки в отдельных направлениях, а становление мощного современного машиностроения. Партия выдвинула лозунг: „Техника в период реконструкции решает все!“ Тысячи специалистов, десятки ученых занялись проведением его в жизнь. Благодаря работоспособности, опыту и глубоким знаниям, Чудаков оказался среди них одним из крупнейших. И дело его — автомобилестроение — стало одним из главнейших государственных дел.

В 1930 году Научный автомоторный институт был переименован в НАТИ — Научный автотракторный институт. Здесь сконцентрировались исследования по автомобилям и тракторам, а моторно-авиационные разработки перешли в ЦИАМ. Туда ушли и некоторые крупные ученые, конструкторы. Среди них были Борис Сергеевич Стечкин, давний знакомый Чудакова, почти его ровесник, и Александр Александрович Микулин, молодой, энергичный изобретатель. Оба впоследствии — академики, фигуры почти легендарные.

Чудаков на посту заместителя директора по научной работе стоял неколебимо. Благодаря каким качествам характера или внешним обстоятельствам Евгению Алексеевичу удавалось в течение многих десятилетий оставаться на этом посту, постоянно делать большое и важное Дело, повышая свой авторитет и социальный престиж? По-видимому, внешние обстоятельства как охранительный момент в судьбе Чудакова надо исключить сразу. А характер, образ действия, образ мысли?

Стечкин подсмеивался: „Непонятно, чем живет Чудаков — ни охоты, ни вина, ни женщин…“ Сам Борис Сергеевич был заядлым охотником, не прочь был и выпить, любил крепкое словцо. Не скрывал своих антипатий, был задирой. Чудаков же скандалов избегал, грубого слова от него никто не слышал, шумному застолью с обильными возлияниями и сомнительными анекдотами предпочитал семейные чаепития и театральные премьеры.

В работе Евгений Алексеевич отличался завидным постоянством. С 1918 по 1940 год основным местом его службы был НАМИ, реорганизованный, как уже говорилось, в НАТИ. Заместитель директора, в директорское кресло он не рвался, служебных интриг не затевал. Всегда ровно, надежно, профессионально, по-хозяйски делал свое дело. Как вспоминал Михаил Михайлович Хрущев, в разные времена разные сотрудники говорили о нем одно: „Чудаков — хозяин. Надежный человек“.

Был Евгений Алексеевич настоящим русским интеллигентом, который с каждым мог говорить на понятном языке, который при абсолютно „профессорской внешности“ и безусловно „профессорских манерах“ в общении с дворниками и с мотористами был прост и считал, что быть рабочим не менее достойно, чем быть известным ученым. С начальством умел держаться вежливо, не ронял собственного достоинства. И, как сказал о Чудакове Борис Михайлович Фиттерман, „Паганелем он не был никогда“.

Пожалуй, Чудаков обладал и еще одним даром — он всегда был удивительно современным. Брилинг в какой-то момент перестал понимать время, отстал от него, Королев же, наоборот, своими проектами опережал события. А Чудаков каждый год, каждый месяц занимался именно тем, что в тот год и тот месяц оказывалось нужнее всего.

Был он, когда надо, и хозяйственником, и экономистом, и педагогом, и конструктором. С разной степенью успеха, но всегда — своевременно. Не боялся отойти от „чистой науки“, руки попачкать. Но всегда умел предвидеть реальное будущее и предел свой знал. Не стремился, к примеру, к руководству автомобильной промышленностью, хотя предложения делались ему весьма заманчивые.

В тридцатые годы развитием автомобильной науки и техники в Советском Союзе занимались уже не несколько десятков энтузиастов, как десять лет назад, а сотни специалистов-профессионалов. Большинство были молоды. Высшее образование они получили в советское время в таких вузах, как МВТУ или МАМИ, где Чудаковым были организованы автомобильные кафедры. Умение Евгения Алексеевича общаться с людьми, организовывать их, подвигать на большие дела оказалось особенно полезным для будущего. Подавляющее большпнство тех молодых людей, которые учились у Чудакова и работали с ним, стали автомобилистами на всю жизнь, выросли в крупных ученых, конструкторов, организаторов производства. Многие из них продолжают плодотворно работать и сейчас. И у каждого связаны с Чудаковым воспоминания об особых, важнейших моментах собственной жизни.

Андрей Николаевич Островцов приобрел известность в автомобильном мире после Великой Отечественной войны как конструктор легковых ЗИСов. Его докторская диссертация „Основы проектирования автомобилей высшего класса“ дала возможность нашей автопромышленности выпускать машины на уровне знаменитых „роллс-ройсов“ и „кадиллаков“. А начал Островцов свою трудовую деятельность как раз в тридцатые годы, прослушав в МАМИ курс лекций профессора Чудакова и получив в 1929 году диплом со специализацией „Инженер по автоделу“. Пришел работать в НАМИ, увидел своего бывшего профессора в новом качестве — в роли заместителя директора и научного руководителя нескольких важнейших работ.

„С ним было очень легко разговаривать. Он был цепким и точным мастером обобщений. На диаграммы испытаний набрасывался, как ребенок на лакомство. Но никогда не пытался давить авторитетом, наоборот — он даже любил возражения!“ — вспоминает Андрей Николаевич, ныне профессор, заведующий кафедрой Московского автодорожного института, известный ученый. И при воспоминаниях этих лицо его светлеет, глаза загораются, розовеют щеки. Кажется, на какие-то мгновения он вновь становится двадцатипятилетним парнем, горячим, жадным до дела, который спорит у лабораторного стенда со своим вчерашним профессором и, кажется, вот-вот переспорит его…

Не только новые заводы, но и новые исследовательские и учебные институты появлялись в то время один за другим. В 1932 году в Москве была открыта Военная академия механизации и моторизации Красной Армии. Чудакова попросили возглавить в академии кафедру колесных машин, и он принял предложение. Академия стала третьим учебным заведением после МВТУ и МАМИ, где Чудаков создал автомобильную кафедру.

На сухом языке академической справки этот факт оценивается так: „Е. А. Чудаков сформировал автомобильные кафедры во втузах и заложил основы и методы преподавания автомобильных дисциплин в высших учебных заведениях. В дальнейшем, когда сеть автомобильных втузов была расширена, эти методы были целиком перенесены во вновь созданные учебные заведения“.

„Заложить основы и методы преподавания автомобильных дисциплин“ по тем временам значило прежде всего построить мастерские и стенды, заложить сметы и составить штатные расписания. Чудакову это удавалось блестяще, благо руку набил он в подобных прозаических делах еще в голодные и холодные двадцатые годы, когда организовывал и строил НАМИ.

Аркадий Константинович Фрумкин и Андрей Сергеевич Литвинов, ныне профессора, преподаватели МАДИ, пришли на кафедру Чудакова в только что открывшейся Военной академии механизации и моторизации Красной Армии аспирантами, или, по академической терминологии, адъюнктами. Пришли, что называется, на пустое место.

„Кафедра получила корпус площадью 2 тысячи квадратных метров, где были только стены и потолок, больше ничего, — вспоминает Фрумкин. — Постижение принципов конструирования бронеавтомобилей нам пришлось начать с проектирования испытательных стендов. Таких, которые, как нам казалось, дешевле и разумнее было купить у Форда или Ситроена. Но все-таки пришлось работать самим. И под руководством Чудакова мы сделали такое оборудование, значительная часть которого до сего дня работает и является уникальной. Например, стенд для исследования шин“.

„Мне было поручено спроектировать экспериментальный стартер, — рассказывает Литвинов. — С этим заданием я справился быстро. Но Чудаков попросил, чтобы я еще подсчитал его стоимость и проследил за изготовлением агрегата в мастерских. Когда я представил ему смету, составленную по всем правилам и нормам, он улыбнулся и приписал к сумме затрат еще один нолик. Именно во столько и обошелся опытный образец стартера. Тогда-то я впервые понял, что такое проектирование экспериментального оборудования и сколько Евгений Алексеевич на этом собак съел“.

При всей простоте отношений Чудакова с подчиненными и учениками почти не припомнить таких случаев, когда бы данное им задание было не выполнено или исполнено кое-как. Конечно, нерадивые появлялись, но вскоре из окружения Евгения Алексеевича исчезали. Он был и тех, кто верил людям с первого взгляда, но только до первого обмана. И обмана не прощал никогда. Если слушатель или адъюнкт академии приводил в оправдание своей лености „семейные обстоятельства“, „бытовые трудности“ и прочие, по выражению Евгения Алексеевича, липовые аргументы, Чудаков никогда не „прорабатывал“ его, не „прижимал“, не „разоблачал“, а мягко, по упорно старался с таким „сподвижником“ расстаться. „Пожалуй, около десятка наших товарищей по первому году обучения в академии из-за „липовых аргументов“ вынуждены были уйти в другие группы или даже в конце концов покинуть академию“, — рассказывают Литвинов и Фрумкин.

30-е годы. Е. А. Чудаков на полигоне и в аудиториях Академии механизации и моторизации Красной Армии. Рядом с ним — его ученики и сподвижники, будущие профессора А. К. Фрумкин, Г. И. Зимелев, И. И. Дюмулен, Р. В. Роттенберг, Н. А. Лавров, А. С. Литвинов.

Редкие дни отдыха. Е. А. Чудаков с женой в Кисловодске, с дочерью на даче в Подмосковье.

Семья Чудаковых в 40-е годы. Жена Вера Васильевна, дочь Татьяна, сын Александр, мать Павла Ивановна. Крайний слева на нижнем снимке — Николай Александрович Астров.

Академик Чудаков в своем рабочем кабинете.

Так Е. А. Чудаков проводил большую часть времени на даче. За рулем автомобиля и в плетеном кресле, где решались многие автомобильные проблемы.

Конец 40-х — начало 50-х годов. Академик Е. А. Чудаков — активный деятель Советского комитета защиты мира, руководитель делегации работников культуры СССР в ГДР. В составе делегации — Б. Н. Полевой и Т. Н. Хренников.

В 40-х годах Е. А. Чудаков возглавлял научно-технический совет Министерства автомобильной промышленности СССР. Совет давал путевку в жизнь новым моделям автомобилей. Государственными испытаниям» «Победы» руководил ученик и сподвижник Чудакова, впоследствии член-корреспондент Академии наук СССР Д. П. Великанов. (в светлой ушанке).

Начало 50-х годов, Подмосковье, дачный поселок Николина Гора. Один из последних снимков Евгения Алексеевича Чудакова.

Еще одним счастливым даром Чудакова было умение учиться, обучая других. Когда Фрумкин закончил адъюнктуру и как-то пожаловался Евгению Алексеевичу, что не может выполнить задания, так как в части проблемы некомпетентен, Чудаков полушутя-полусерьезно ответил: «А вы напишите об этом книгу — и сами научитесь. Это ведь лучший способ узнать все, что угодно. Вот я не знал электрооборудования — написал книгу, теперь знаю». Без всякого юмора, однако, можно сказать, что в годы работы в академии Евгению Алексеевичу пришлось многие темы исследовать и преподавать почти одновременно. Требования к обычным дорожным автомобилям тогда вполне сформировались, в отношении же военных машин, бронеавтомобилей и тягачей все было еще весьма неопределенно.

Первый советский броневик БА-27 был построен на базе АМО-Ф-15 в 1927 году. У него были пушка в башне и пулемет, девяти-шестнадцатимиллиметровая броня, надежно защищавшая экипаж от ружейного огня, скорость до 48 километров в час. При всем том проходимость машины оказалась недостаточной, охлаждение двигателя — ненадежным, боковая устойчивость — слабой. Затем были спроектированы бронеавтомобили Д-8 и Д-12 на шасси легкового «форда-А». Они тоже оказались не очень удачными. Ясно стало, что к конструированию ходовой части бронеавтомобилей нужен иной подход, в котором главное внимание надо направить на проходимость, грузоподъемность и надежность. Разработкой этих задач и занялся коллектив кафедры под руководством Чудакова.

Вскоре Евгением Алексеевичем были предложены принципы создания бронеавтомобиля-вездехода, непохожего на обычные дорожные машины. Вместе с Фрумкиным, принимавшим участие в разработках, Чудаков поехал на прием к комкору Якову Николаевичу Федоренко, ставшему впоследствии командующим бронетанковыми войсками Красной Армии. Яков Николаевич внимательно выслушал гостей, посмотрел формулы, схемы, поднялся из-за стола и сказал:

— За то, что армии помогаете, большое спасибо. Но на формулах одних мы далеко не уедем. Сделайте машину, покажите ее на местности — будет другой разговор.

В задачи академии не входило проектирование и создание новых конструкций, поэтому Чудаков предложил развернуть работы над специальной вездеходной техникой в НАТИ. Большую роль при этом сыграл знаменитый Каракумский автопробег 1933 года. Евгений Алексеевич принимал участие в его подготовке. Этот пробег был первым в нашей стране пробегом, в котором не участвовали заграничные фирмы. Все двадцать три автомобиля, вышедшие летом из Москвы курсом на Каракумы, были собраны на советских заводах. Среди них основную группу составляли грузовики АМО-3 и горьковские машины трех типов: легковые ГАЗ-А, грузовые ГАЗ-АА и трехосные экспериментальные повышенной проходимости ГАЗ-ААА. В пробеге проверялись новые узлы и конструкции, в частности только что изобретенные шины «сверхбаллон».

Те, кто видел кинофильм «Директор», имеют некоторое представление об условиях, в которых проходил пробег. Правда, не было ни головокружительных гонок с иностранными конкурентами, ни схваток с басмачами. Трудностей хватало и без этого. Достаточно сказать, что температура в кабинах доходила до 75 градусов Цельсия, в радиаторы иногда приходилось заливать питьевую воду, а на отдельных участках пути многие машины, особенно стандартные «газики» и ЗИСы, экипажи везли «на руках».

Главными задачами пробега были определение путей, по которым нужно совершенствовать стандартные автомобили для повышения их проходимости и надежности в жарком климате, и разработка принципов создания новой вездеходной техники.

Пробег закончился 30 сентября 1933 года. В этот день в московском Центральном парке культуры и отдыха имени А. М. Горького собрались участники пробега. Здесь же стояли машины, которые прошли путь почти в 10 тысяч километров, — все, ни одна не отстала в дороге. Но почти у каждой обнаружились серьезные недостатки.

Оказалось, что почти у всех моделей необходимо усилить задние мосты. Понадобились и более эффективные системы охлаждения двигателей. Выявилась потребность в установке на моторы воздушных фильтров. Больше всего нареканий пришлось на колеса с ободами большого диаметра и на шины высокого давления. Хотя до тех пор именно такие колеса и шины считались наилучшими.

Зато шины «сверхбаллон» — широкие, мягкие, с давлением около 1,5 атмосферы, насаживаемые на колеса малого диаметра, вызвали бурю восторгов. Они обеспечили автомобилям идеальную проходимость по пескам. Забегая несколько вперед, скажем, что эти шины, пущенные в широкое производство, не оправдали надежд. Обнаружились существенные недостатки, приведшие в конце концов к почти полному исчезновению «сверхбаллонов» из эксплуатации. Однако гибрид огромной мягкой шины и узкого колеса оказался удачным и впоследствии получил широкое распространение на автомобилях всех типов. На таких шинах ездит большинство современных автомашин.

Хорошо показали себя в пробеге и автомобили трехосной схемы. С использованием узлов ГАЗ-ААА вскоро сконструировали бронеавтомобиль БА-10, оказавшийся наиболее удачным среди более чем тридцати моделей броневиков, созданных на советских заводах в тридцатые годы. Но во время Великой Отечественной войны БА-10, у которых ведущими были только задние колеса, обнаружили недостаточно высокие надежность и проходимость.

Раньше других ученых Чудаков пришел к выводу, что истинный вездеход, особенно военный, должен иметь привод на все колеса. В середине тридцатых годов Евгений Алексеевич принимается за разработку теории полноприводного автомобиля. Определив основные принципы создания такой машины, он на свой страх и риск организует небольшую конструкторскую группу, которая создает проект невиданного еще восьмиколесного самоходного шасси с приводом на все колеса. Группа энтузиастов, в которую входили Фрумкин и Фиттерман, воплощает проект в металл. Сам Евгений Алексеевич в азарте берется за гаечные ключи и напильники. Не забылись еще тульские навыки! Недаром, оказывается, природа дала ему большие — рабочие — руки!

Сохранилась фотография — улыбающийся Чудаков в буденовке и длинной теплой кавалерийской шинели стоит рядом с восьмиколесным чудом-юдом перед решающими испытаниями. Казалось, еще немного, и можно будет показать недоверчивому генералу Федоренко не формулы и чертежи, а живую, отлично работающую машину. Но…

Это коварное «но» подкарауливает многих изобретателей. То, что кажется великолепным в теории и расчетах, осуществить не удается. Почему не пошла дальше испытательной площадки восьмиколеска Чудакова? Ведь теоретический расчет был правильным. Работая над ним, Евгении Алексеевич сделал несколько полезных общетеоретических разработок по многоприводным автомобилям (например, описал знаменитый впоследствии «эффект цнркуляции мощности», о котором раньше не догадывались).

Одна из причин неудачи, как считает Фиттерман, заключалась в том, что Чудаков-конструктор оказался значительно слабее Чудакова-ученого. Из-за этого, вспоминает Борис Михайлович, у них с Евгением Алексеевичем неоднократно происходили споры и размолвки. «И ничего нет стыдного в этом, — говорит Фиттерман. — Как и в том, что композитор чаще всего не лучший исполнитель своих собственных сочинений. Идея оказалась лучше конструкции, потому что Евгений Алексеевич сам взялся руководить проектированием. Хотя по-человечески я его понимаю „полно“».

Другая причина, как утверждают многие автомобильные специалисты, заключалась в том, что технологически автомобильная промышленность еще не была готова к производству такой сложной конструкции, как полноприводная восьмиколеска. Ведь требовалось изготовление деталей такой сложной конфигурации и с такой точностью, какая была труднодостижимой даже в экспериментальной машине, не говоря уже о массовом производстве. Создание надежной конструкции не с одним, а с несколькими карданными валами, со сложнейшей коробкой передач, со многими сопрягающимися деталями, постоянно испытывающими разнонаправленные нагрузки было в то время практически невозможно.

Однако прошли годы, и технический прогресс доказал верность научной интуиции и точность теоретических разработок Чудакова. Во второй мировой войне все тягачи, бронетранспортеры и бронеавтомобили, включая американские «виллисы» и «доджи» и советские БА-64, стали полноприводными.

В шестидесятых годах на вооружение Советской Армии поступили БТР-60ПА — восьмиколесные полноприводные бронетранспортеры-амфибии, по схеме как две капли воды похожие на восьмиколеску Чудакова. Они оказались очень удачными.

В отношении автотранспорта как отрасли техники, как хозяйственного механизма интуиция Чудакова была потрясающей. Особенно ясно это чувствуется сейчас. Хотя и автомобили нынче совсем другие, и их гораздо больше, и куда привычнее они и ближе каждому, но тогда, пятьдесят лет назад, наблюдая в работе «газики» и ЗИСы, Евгений Алексеевич выдвигал идеи, современные и сегодня.

Седьмого января 1932 года в газете «Правда» появилась статья Чудакова «Острые вопросы автомобилизации». Большой материал, занимающий целый газетный «подвал», был подготовлен, казалось, целым коллективом авторов, ибо вопрос развития автомобилизма в СССР рассматривался в статье очень полно и с разных точек зрения — технической, экономической, огранизационной. Взволнованный тон статьи выдавал глубокую заинтересованность автора настоящим и будущим советского автомобиля.

«Особо актуальными для автомобилизации, — говорилось в статье, — являются два вопроса: 1) какие типы автомобилей нам необходимо строить и 2) какие основные недостатки имеются в настоящее время в эксплуатации автомобилей». Далее Чудаков объяснял, что автомобильный парк собственного производства должен состоять из разнообразных машин. Для различных условий эксплуатации, разных дорог и перевозимых грузов требуются разные типы автомобилей как по грузоподъемности, так и по конструкции. Эксплуатация неподходящих для данной обстановки типов автомобилей, доказывал автор статьи, вызывает лишние траты огромных материальных средств, быстрый износ техники.

Чудаков утверждал, что стране срочно нужны грузовики на 5–8 тонн (созданные в семидесятых годах ЗИЛы и КамАЗы, выпускаемые ныне десятками тысяч штук, рассчитаны именно на такую грузоподъемность).

В то время когда многие еще сомневались в преимуществах трехосных машин и в СССР их почти не было, Чудаков считал необходимым создание и производство отечественных грузовиков — трехосок (все нынешние КамАЗы, ЗИЛ-131 и несколько других отечественных моделей — трехоски, их массовое производство развернулось в пятидесятые — семидесятые годы, необходимость их наличия в современном автопарке ни у кого не вызывает сомнений).

Особо подчеркивал Евгений Алексеевич неотложность организации массового выпуска малолитражных легковых автомобилей. Первый проект отечественной малолитражки КИМ-10 был к тому времени уже разработан в НАТИ под руководством Чудакова (идея начала реализовываться только пятнадцать лет спустя, когда с конвейера МЗМА в Москве стали сходить первые «Москвичи»; ныне из семи марок советских легковых автомашин четыре малолитражки — «Москвич-АЗЛК», «Москвич-ИЖ», «Запорожец» и «Жигули», их доля в общем выпуске легковых автомашин в Советском Союзе около 80 процентов).

Чудаков настаивал на необходимости производства дизельных моторов для грузовиков (ныне на дизелях ездят МАЗы и КрАЗы, БелАЗы и КамАЗы; считается, что применение дизельных двигателей надо расширить).

В этой же статье Евгений Алексеевич призывал к созданию автомашин-вездеходов (первый отечественный серийный вездеход ГАЗ-64 появился в 1941 году; сейчас в СССР выпускается около десяти моделей грузовых и легковых полноприводных вездеходов, проблема расширения их типажа и технического совершенствования с повестки дня не снимается). Кроме того, Чудаков писал о том, что нужно создавать и производить серийно самосвалы, пожарные и уборочные автомашины, другие специальные автомобили. Правильность этих установок доказало время, вся последующая практика советского автостроения.

Но не только технические вопросы ставились Чудаковым в статье. Не меньшее место отводилось в ней и тому, что, казалось бы, не заслуживает столь пристального внимания большого ученого — проблемам ремонта и обслуживания машин, организации автохозяйств. Но Чудаков знал, что именно на ремонте и обслуживании автомобильное хозяйство, а значит, и государство, теряет миллионы.

В статье приводились такие данные: средние ремонтные затраты на Западе в пересчете на километр пробега автомобиля составляют 4,5–6,5 копейки (в советских деньгах). У нас на ремонт легкового автомобиля-такси идет 14–15 копеек, а на ремонт грузовика — от 25 до 50 копеек! Простой автопарка в среднем по стране — 40 процентов всех автомашин. Причины — низкая квалификация ремонтников, несовершенство технологии ремонта, а главное — отсутствие запасных частей (к сожалению, в значительной степени эти проблемы не решены и сегодня). Вывод — надо производить не только автомобили, но и запчасти в достаточном количестве, готовить инженеров не только по производству, но и по ремонту.

Одна из причин быстрого износа машин, отмечал Чудаков, — низкая квалификация водителей. Необходимо основательно учить шоферов профессии, создавать для них учебники и учебные пособия, организовывать водительские школы с полноценными программами обучения (эта проблема в нашей стране была разрешена впоследствии именно благодаря Чудакову).

Грузовые автомобили простаивают до 75 процентов рабочего времени под погрузкой и разгрузкой, писал Чудаков. Это совершенно недопустимо при острой нехватке машин. Следует переоборудовать склады и погрузочные площадки под автомобиль, создать и внедрить малую механизацию погрузочных работ (на это потребовалось несколько десятков лет).

Задолго до острой постановки вопросов охраны окружающей среды и топливного дефицита Чудаков указывал, что только за счет правильной регулировки двигателей можно снизить расход бензина у большинства автомобилей на 20–25 процентов.

Статья вызвала бурные обсуждения не только в гаражах, не только среди работников автомобильной промышленности. Многие руководители народного хозяйства страны, видные ученые обратились к автомобильным проблемам. Подлинно государственный, крупномасштабный подход Чудакова к важнейшим народнохозяйственным вопросам был замечен многими — и рядовыми рабочими и академиками. Заслуги Чудакова были высоко оценены ученым миром страны. В 1933 году Евгений Алексеевич первым из специалистов автомобилестроения стал членом-корреспондентом Академии наук СССР. В академию его приняли единогласно.

Несмотря на большую нагрузку, Евгений Алексеевич не устранялся и от домашних забот. Ни один крупный бытовой вопрос, ни одна семейная проблема не решались без его участия. В 1930 году Чудаковы получили возможность сделать то, о чем Евгений Алексеевич мечтал всю свою московскую жизнь — обрести собственное загородное жилье. В поселке Николина Гора над Москвой-рекой продавалась дача. И хотя была названа цена, почти непосильная для Чудаковых, хотя многие, в том числе и жена, уговаривали Евгения Алексеевича не покупать дачу, а снимать дом в деревне, он настоял на покупке. Назанимали денег, где только можно было, и въехали в деревянный дом на лужайке.

Евгений Алексеевич, как всегда в ответственные моменты жизни, написал в Сергиевское. Не прошло и недели, как Павла Ивановна прибыла в Москву и сразу же потребовала, чтобы ее отвезли дом смотреть. Вместе с сыном она обошла участок и все закоулки дачи, измерила высоту фундамента, толщину стен. Наконец улыбнулась и, ласково глядя на Евгения Алексеевича, сказала:

— Теперь вижу, Женя, что ты и впрямь серьезным человеком стал. Дом приобрел. Хороший дом. Будет, где детишек хозяевами растить.

С тех пор каждый год семья стала выезжать на дачу и проводить там все лето. Вера Васильевна и вдали от столичного общества оставалась городской дамой, а Евгений Алексеевич превращался на Николиной Горе в босого мужичка, разве что только автомобилизированного. На речку ли, по грибы ли — всюду гонял он на юрком «газике». Соседи шутили, что и рыбу Чудаков ловит из окна автомобиля. Но это было несомненным преувеличением — из окна много не наловишь. А Евгения Алексеевича с детских лет в рыбной ловле интересовал не только процесс, но и результат.

В дачном поселке он очень скоро, к удивлению бывалых стариков и ловких мальчишек, завоевал репутацию чемпиона рыбной ловли. Соревноваться с ним на равных мог только его сын Сашка. Летом 1936 года, в канун своего пятнадцатилетия, он, наконец, обошел отца по части улова. Евгений Алексеевич не на шутку расстроился. Пытаясь скрыть свою досаду, он заявил сыну, что такая победа мало стоит — надо отца в серьезном превзойти. Этот случай был одним из немногих, когда дети запомнили отца сердитым.

Вскоре просторный дом стал казаться тесным. Летом на дачу приезжала Павла Ивановна, обожавшая внуков. В отличие от большинства бабушек, она не заласкивала их, не потакала их капризам, а стремилась воспитывать так же, как воспитывала своих троих детей. В доме на видных местах она развешивала собственноручно написанные плакатики с поучительными надписями, вроде такой: «Не откладывай на завтра того, что можно сделать сегодня, ибо сделанное радует, а несделанное томит». Строго следила бабушка, чтобы внуки вовремя являлись к обеду, обязательно помогали по хозяйству. Даром ее усилия не пропали.

Частыми гостями на Николиной Горе были брат Чудакова Николай и сестра Маша, которую Евгений Алексеевич особенно любил. Бывали здесь и двоюродные братья, и другие родственники, и многочисленные друзья. Компания собиралась довольно пестрая и по возрасту, и по профессиям, и по вкусам. Тут уж шахматами всех не займешь. Вера Васильевна взялась обучить мужа, до того в карты никогда не игравшего, игре в преферанс и в винт. Сначала все посмеивались над Евгением Алексеевичем, тщательно записывавшим в составляемые тут же таблицы правила игры и изучавшим эти таблицы, как диаграммы испытаний. Но когда он стал выигрывать раз за разом, да еще у признанных мастеров, смеяться перестали.

— Научный подход обеспечивает успех в любом деле, друзья мои, — объяснял Евгений Алексеевич свои карточные победы растерянным противникам.

Часто всей компанией, набившись в машину, затемно выезжали за грибами «в дальний лес», километров за двадцать от Николиной Горы. «Газик» в таких поездках, кроме транспортного средства, был для Чудакова и постоянным объектом наблюдения. При такой интенсивной эксплуатации в этой самой массовой отечественной машине обнаруживались слабые стороны. Так, однажды на ходу оторвалось и укатилось в лес заднее колесо, словно просигналило: пора, пора идти вперед от устаревающей фордовской модели к более надежным и мощным отечественным машинам.

К 1933 году «форд-А», который всего пять лет назад казался чудом совершенства, обнаружил немало недостатков. На многие из них Чудаков указывал еще в 1930 году, по приезде из Америки. Но тогда самый факт возможности скорого выпуска десятков тысяч вполне работоспособных автомобилей в СССР порождал такой оптимизм, что о недостатках модели и думать не хотелось. Теперь же, когда эти десятки тысяч машин уже работали, несовершенства модели стали, как выразился один начальник гаража, написавший письмо в журнал «Мотор», «больно бить по шее и по карману». Поэтому в 1933 году журнал предоставил Чудакову место в номерах с седьмого по четырнадцатый для обстоятельного изложения мыслей о совершенствовании машин, выпускаемых Горьковским автомобильным заводом.

В статьях под общим названием «Улучшение автомобилей ГАЗ — неотложная задача» Евгений Алексеевич писал, что необходимо:

улучшить систему зажигания, питания двигателя, его подвеску и газораспределительный механизм,

повысить надежность и долговечность сцепления,

повысить износостойкость и надежность коробки переключения передач,

улучшить систему смазки карданов,

увеличить толщину шин,

реконструировать тормозной привод и тормозные барабаны,

пересмотреть конструкцию рулевого механизма,

поставить стеклоочиститель ветрового стекла,

усилить подвеску, и т. д. и т. п., то есть, по сути дела, сконструировать новый автомобиль!

Вывод этот, при всей своей парадоксальности, отражал актуальную тенденцию времени — от копирования зарубежных конструкций, пусть и весьма удачных, переходить к созданию собственных моделей для массового производства. Воплотить эту ясную идею в жизнь, однако, как уже показали опыты с «Руссо-Балтом» и НАМИ-1, было не так-то просто.

На первомайской демонстрации 1933 года колонну ленинградского завода «Красный путиловец» возглавили шесть новеньких, сверкающих автомобилей Л-1. В отличие от всех дотоле созданных отечественных автомобилей это были классные машины. На них стояли восьмицилиндровые двигатели мощностью около 100 лошадиных сил. Цельнометаллические кузова машин были отделаны никелированными деталями, ценными породами дерева и обиты изнутри коричневым репсом. В конструкцию были заложены новейшие решения — масляный радиатор, синхронизаторы переключения передач.

Журналист Аркадий Млодик восторженно писал: «В машине нет ни одной импортной детали. От начала до конца она создана руками советских рабочих и техников, без иностранной помощи, в рекордный восьмимесячный срок со дня начала составления чертежей… Сейчас перед „Красным путиловцем“ стоит огромная задача перейти на массовое производство машины. В нынешнем году он должен дать еще 60, а в 1934 году уже 2 тысячи автомобилей… У Гипроавто уже готов проект реконструкции тракторного завода. Дальнейший выпуск автомобилей закрепит на практике начатую реорганизацию завода для автомобильного производства. Создатели первых шести автомобилей — краснопутиловцы блестяще доказали, что они справятся с массовым выпуском классной и качественно высокой машины точно так же, как в свое время справились с трактором».

Увы, справиться с автомобилем оказалось гораздо сложнее. Модель в целом, несмотря на некоторые прогрессивные технические решения, оказалась безнадежно устаревшей. Перестроить сложившееся тракторное производство на автомобильное не удалось. Снова подтвердилась истина: в автомобилестроении взять быка за рога еще не значит полакомиться говяжьим бифштексом. Для создания и внедрения в производство отечественных конструкций требовалось поднять на новую ступень общий уровень отечественного машиностроения, и особенно уровень конструирования.

Вот, например, колесо. Какие силы действуют на него при качении по прямой, при наезде на препятствие, при повороте? Какая энергия тратится на сжатие баллона, на трение? Какой величины усилия и в каком направлении передаются через колесо подвеске и кузову автомобиля? Как выбрать относительно кузова место расположения колеса, его диаметр, давление воздуха в баллоне, способ подвески, чтобы все силовые отношения были оптимальными, автомобиль двигался устойчиво и по прямой, и на поворотах, шарниры подвески служили долго, а износ шин был минимальным? Заново рассчитывать, находить оптимальные соотношения — этому надо учиться, это надо суметь. Иначе поломки, быстрый износ, то, что было с НАМИ-1, Л-1…

А зубчатое зацепление, скажем, в коробке передач? Количество зубьев на каждой шестерне задается заранее. Но какой высоты должны быть зубья? Как глубоко их зацепление? Какой формы они должны быть и из какого материала делаться, чтобы шестерня работала как можно дольше?

За рубежом эти вопросы решались в основном путем дорогостоящих экспериментальных проверок-подборов. Их результаты фирмы держали в секрете, а решения, используемые в конкретных автомобилях, патентовали. Базой для теоретических расчетов по-прежнему служили принципы, выработанные еще в девятнадцатом веке.

Чудаков занялся разработкой общих методов расчета основных узлов автомобиля на современном уровне. Вскоре был опубликован его труд «Новый метод расчета шестерен». В нем предлагался универсальный для любых машин и зацеплений способ проектирования шестерен, который позволял уменьшить их размеры на 25–30 процентов, а износ — в 2–3 раза. Создать новые методы расчета колеса с шиной низкого давления оказалось посложнее. Как обнаружил Евгений Алексеевич, такое колесо имеет в процессе движения пять радиусов!

Надо было заканчивать писать полный курс теории автомобиля, начинать составление инструкций по эксплуатации отечественных автомобилей, простейших курсов устройства автомобиля для шоферов и работников автохозяйств. Даже к самым массовым моделям — ГАЗ-А и ГАЗ-АА — инструкции не прилагались, несмотря на то, что имелись аналоги для фордовских прототипов.

В 1935 году партия выдвинула лозунг: «Кадры решают все». К этому времени Чудаковым уже была проделана огромная работа по обеспечению советского автомобилизма квалифицированными кадрами. Созданная им «Теория автомобиля» стала основным пособием для подготовки автомобильных инженеров. В книге впервые было дапо систематическое изложение вопросов динамики и экономики автомобиля, намечена разработка его устойчивости.

Появившиеся в 1933–1935 годах работы Чудакова «Устройство автомобиля», «Смазка автомобиля», «Автомобили ГАЗ. Устройство, уход, ремонт», рассчитанные на шоферов и работников гаражей, стали самой массовой автомобильной литературой, позволили в короткий срок поднять профессиональный уровень автотранспортников, улучшить эксплуатацию автомобильной техники.

Удивительный дар Чудакова всегда быть современным проявился на этот раз в том, что он, профессор, член-корреспондент Академии наук, сумел оказать непосредственную профессиональную помощь сотням тысяч людей, решая вопросы автомобилизма на всех уровнях и в любых масштабах, как того требовали обстоятельства. Были в то время в советском автомобилестроении и другие крупные фигуры, такие, как директор ЗИСа Иван Алексеевич Лихачев или конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт. Но, пожалуй, тем, кого знал каждый шофер, кому писали автомеханики и с кем советовались наркомы, человеком номер один в автомобильном деле в середине тридцатых годов стал именно Евгений Алексеевич Чудаков. В это же время наметилась та тенденция в его деятельности, которую можно назвать отходом от «чистого автомобилизма».

Апрель в 1935 году выдался теплый и какой-то особенно светлый, радостный. Даже прокол шины на полдороге от НАТИ к дому не опечалил Евгения Алексеевича. Он поставил автомобиль у тротуара и, перебравшись через огромную весеннюю лужу, пошел домой «своим ходом». Навстречу шагали строем осоавиахимовцы. К майским праздникам укрепляли на здании огромный портрет Сталина. На тумбы клеили свежий выпуск «Вечерней Москвы». Евгений Алексеевич остановился у газеты.

«…Вчера лорд — хранитель печати господин Иден совершил в Москве поездку на метро…»

«…Вчера вечером из московского порта Дирижаблестроя вылетел в Ленинград учебно-тренировочный дирижабль „СССР В-2“. На всем пути дирижабль, несмотря на ночное время, прекрасно ориентировался по сигнальным маякам и непрерывной радиосвязи…»

«…Домну № 6 — задуть в срок!..»

«…Рассматривая выставку произведений Кончаловского, сравнивая сделанное им раньше с написанным за последние два года, приходишь к выводу, что художник повторяет самого себя. Чтобы добиться новых творческих побед, художник должен выйти за пределы своего дома, своих интимных тем…»

«…Снова китайская Красная Армия привлекает внимание мировой буржуазной печати. На днях серьезный лондонский „Таймс“ открыто вынужден был признать ее силу…»

«…На очередном заседании московского отделения Автодора рассмотрены оригинальные модели автомашин, созданные изобретателями-самородками Московской области…»

«Нет, — подумал Евгений Алексеевич, — изобретатели-самородки наших проблем не решат…» Зашагал дальше, размышляя о том, что появляются новые советские корабли, самолеты, автомобили, а с ними — новые сложные вопросы. Бьются над ними кораблестроители, самолетостроители, автомобилисты и часто, как в сказке, «тянут-потянут, а вытянуть не могут». Хотя и победы немалые. Но тем более обидно, когда катера не так быстроходны, как требуется, когда из строя выходят хорошие вроде бы самолеты, когда отечественные автомобили не удается сделать дешевле и надежнее зарубежных…

А что, если объединить усилия машиностроителей разных профилей? Ведь проблемы трения и износа металлов, конструирования двигателей, создания принципов надежности и многие-многие другие — общие для разных сфер машиностроения. Значит, преодолевая отраслевое честолюбие, надо создавать какой-то межотраслевой орган, разрабатывающий общие проблемы. Тянуть эти «репки» сообща — и дедке, и бабке, и Жучке, и внучке, и кошке, и мышке. Надо отодвинуть на второй план бесконечные споры о том, что важнее — автомобиль или самолет, не боясь новых проблем на пути к тому, чтобы надежно решить старые.

Дома Евгений Алексеевич, едва перекусив и рассеянно ответив на вопросы Веры Васильевны, на что она уже привыкла не обижаться, закрылся у себя в кабинете. Любознательные дети вскоре установили, что папа против обыкновения не чертит на бумажках обычные «стрелочки» и «колесики», а на большом листе ватмана рисует квадратики, связывая их линиями и надписями… Полоска света под дверью кабинета не гасла далеко за полночь.

А через несколько дней Чудаков обратился в президиум Академии наук СССР с предложением создать при академии комиссию машиноведения. К обширной пояснительной записке был приложен лист ватмана, на котором наглядно и просто были представлены структура комиссии, ее связи и отделы. Когда члены президиума ознакомились с материалами, они удивились, почему ничего подобного не было создано раньше.

Вскоре решение о создании комиссии машиноведения было принято. Ее председателем назначили Евгения Алексеевича Чудакова.