О ПОНЯТИИ «МУЖЕСТВО»

О ПОНЯТИИ «МУЖЕСТВО»

…Но я понял то, что всегда меня удивляло: почему Платон ставит мужество на последнее место среди добродетелей. Да, само по себе мужество состоит не из очень красивых чувств: немного ярости, немного тщеславия, значительная доля упрямства и пошленькое спортивное удовлетворение… Никогда уже я не буду восхищаться человеком, который проявит одно только мужество…

Граф Антуан Мари Роже де СЕНТ-ЭКЗЮПЕРИ, 1927 г.

Александр ГАРНАЕВ:

Пожалуй, прав был Платон…

Я случайно натолкнулся на приведенные в эпиграфе этой главы строки из письма Антуана де Сент-Экзюпери его пассии Ивонне де Лестранж уже много позднее того, как моё собственное мнение о мужестве как нравственной категории, было достаточно конкретно сформировано. И с удовлетворением отметил, что и до меня, в далёкие годы романтического расцвета авиации, аналогично думали наиболее здравомыслящие представители нашей лётной братии.

Обострённое неприятие однобокого передёргивания таких понятий, как мужество, героизм и прочих подобных, начало созревать у меня ещё на самой ранней стадии профессионального становления.

Именно профессионального. Будучи же предельно романтично настроенным аэроклубовским «вольнослушателем», я был готов почти беспрекословно уверовать в любую, самую неправдоподобную авиационную байку. Был всегда готов к немедленному восхищению любыми невероятно смелыми поступками в неординарных, с точки зрения людей «приземлённых», полётных ситуациях. Священным ореолом романтики в моих глазах был окружён любой причисляющий сам себя к героической лётной когорте «персонаж», и я с замиранием сердца внимал воспаряющим на алкогольных парах россказням какого-нибудь выгнанного по недисциплинированности из лётного училища Вовы или Пети.

Правда, тот гипертрофированный романтизм сослужил мне на первых порах профессионального становления неплохую службу, придав требуемый для поступления в военное лётное училище запас сил и воодушевления. Это позволило пройти с радужным восприятием вверх через первые трудности курсантской жизни. Но при всём том, он же по философскому принципу отрицания отрицания, предопределил на самых ранних этапах овладения лётной профессией обострённое чувство неприятия всегда вившихся вокруг нас «великих» сверхмужественных квазигероев. Видимо, уже тогда интуитивно я начал понимать, что никогда ни от какого вершителя дел героических (если он сам себя таковым считает) высокого коэффициента полезного действия ни в каком серьёзном деле ждать не приходится.

Однако так уж повелось в нашем обществе, что все оценки самых нестандартных действий людей в неординарной обстановке отмечались однобоко, путём лишь привешивания стандартных ярлыков под общим титром «За мужество и героизм», с соответствующими к ним приложениями: от занесения благодарности в служебную карточку и до золотой звёздочки на лацкан пиджака. А уже это, в свою очередь, автоматически подразумевало тот или иной объём материальных льгот. И, разумеется, параллельно всегда лилась неистощимая река профанаций всех этих почестей.

Сейчас мне всё чаще кажется, что такой порядок бравирования пониманием и понятием «мужество» в нашем бывшем обществе был совсем не случаен, это происходило не просто от душевной и интеллектуальной недалёкости власть имевших, оценивавших и награждавших. Я всё больше склоняюсь к мысли, что это составляло часть поработительской идеологии, направленной на массовое воспитание одностороннего — без размышлений — фанатизма в нескончаемой борьбе на трудовых и военных фронтах: не хватает умения — возьмём числом вдохновлённых на подвиг фанатиков, дефицит мощностей в любом процессе скомпенсируем людской массой, и ей же позатыкаем все вражеские амбразуры, если окажется недостаточно ума и оружия.

Разумеется, в идеале в нормально, гармонично развитом обществе ничто не должно достигаться ценой подвигов и геройских жертвоприношений. Наиболее созидателен такой процесс, где идёт каждодневная, планомерная, не механическая, а осмысленная человеческая деятельность. Но… тем не менее, даже в таком процессе зачастую затруднительно бывает упредить нежелательное развитие ситуации, или продвинуться вперёд, не шагнув решительно за грань риска — в неизвестное. Вот тут и возникает потребность в каких-то весьма неординарных, с точки зрения обычных людей, поступках. И такую неординарность мышления и действий, непременно осмысленную (в той степени, в которой это возможно при условии дефицита времени) следует, пожалуй, считать одной из истинных вершин человеческого разума.

Желая поглубже разобраться в алгоритмах поведения человека, ранее безлико определявшегося единым словом «мужественное», автор постоянно пытается воспроизводить и анализировать динамику мышления лётчика-испытателя в часто встречающихся в нашей работе нестандартных, опасных ситуациях. Когда берёшься за такой непростой психоаналитический анализ, велик соблазн заняться просто описанием — при сколь угодно подробной детализации — особых случаев и аварийных ситуаций в полётах, возникавших в нашей работе в великом множестве…, той или иной реакции коллег-пилотов и степени тяжести последствий их правильных или неверных действий.

Но, во-первых, автор априори не ставил перед собой цели дублировать служебные информационные сборники «О лётных происшествиях и предпосылках к ним».

Во-вторых, так как для достоверного — именно психоаналитического — анализа поведения лётчика-испытателя в экстраординарной полётной ситуации, всех деталей его рассуждений объективно взять неоткуда, то (совершенно не примешивая сюда никаких — скромных или нескромных — самооценок) я решил попытаться разбираться в этом вопросе на примерах из собственной практики. Известных мне, естественно, со стопроцентной достоверностью.

Вообще, для систематизации особых случаев и аварийных ситуаций в испытательных полётах с точки зрения восприятия лётчика, есть смысл ввести три основные категории. Это, во-первых, случаи возникновения в полёте агрессивных физиологических факторов, или же существенное возрастание обычных раздражителей (угловых скоростей, перегрузок, перепадов давления и т. п.), нарушающих состояние нормальной работоспособности пилота. Описание случая разрушения фонаря при полёте на МиГ-31 на большой сверхзвуковой скорости и стратосферной высоте, приведенное в главе «Почему я решил вести дневник», как раз лежит где-то в этой области.

Во-вторых, характерной категорией ситуаций являются серьёзные отказы или повреждения техники, возникающие в очень короткий промежуток времени, несущие при том непосредственную угрозу, и потому требующие от лётчика быстрого принятия порой непростого решения и энергичных действий в условиях жёсткого дефицита времени. К подобным примерам можно отнести случай на палубном блоке, описанный в главе «Новые испытательные тематики».

(Оговоримся и ещё об одной категории — ошибке пилота, наподобие той, что описана в «Потрясении». Но это уже отдельная сложная тема, подлежащая иному детальному изучению).

И, наконец, в-третьих, — это ситуации, в которых и события развиваются вроде бы неторопливо, и первоначально никакой реальной угрозы экипажу не несут. Но в какой-то момент они неуклонно начинают усугубляться нарастающими отказами или усложнениями внешних факторов, и летчик, в конце концов, выходит на пороговое значение объёма или скорости восприятия информации и способности адекватно на неё реагировать. Попытка описания именно такого варианта экстраординарной полётной ситуации и поведения экипажа в ней следует:

Четверг, 1 ноября 1990 года.

Получено простое задание: мы со штурманом Сергеем Хазовым должны выполнить испытательный полёт на новой опытной машине — перегон её с базового аэродрома на одну из наших «командировочных точек», проверив по дороге работоспособность ряда новых режимов бортового навигационного комплекса.

Расстояние перелёта для этого тяжёлого сверхзвукового перехватчика, вмещающего во внутренние баки массу топлива с расчётом на длительные сверхзвуковые профили, совсем небольшое — всего около тысячи километров. Если гнать машину, как мы поначалу и собирались, по оптимальному сверхзвуковому профилю, то весь перегон вместе с набором соответствующей стратосферной высоты, разгоном, торможением, снижением и заходом на посадку займёт примерно полчаса. Но из-за возникших в последний момент трудностей с обеспечением такой заявки, принимается решение задание упростить и лететь на крейсерских дозвуковых скоростях и высотах — это час с четвертью.

На дворе — ноябрь месяц, и погода, характерная для этого периода: масса облачности всех видов на различных высотах — «слоёный пирог», у земли же частые и быстрые изменения условий, от малооблачных разрывов, до интенсивных осадков в виде дождя со снегом из низко нависших свинцовых облаков. К моменту вылета погода на нашем аэродроме портится вконец. Густыми пушистыми хлопьями повалил снег, видимость — меньше километра. Но для того, чтобы улететь отсюда, не рассчитывая садиться обратно, условия, в принципе, подходящие. Лишь бы побыстрее взлететь, пока ещё весь бетон взлётной полосы не облепило снегом и наледью.

Там же, куда я собрался лететь, погода по метеосводке неплохая — хорошая видимость при нижнем крае облачности около четырёхсот метров, и по прогнозу ухудшений не ожидается. Принимаю командирское решение — летим!

Едва оторвавшись на взлёте, сразу ныряем в облачную муть. Выключаем форсажи, набираем высоту заданного эшелона. Выскакиваем за облака — по глазам резануло ярким солнечным светом. Прямо перед нами — бездонная чистейшая голубизна, а облака, вместе со всем скрываемым под ними смрадом, улетают вниз. В таких случаях, когда в плохую погоду вырываешься к ясному зениту, кажется, что вместе с улетевшей вниз серой плесенью, накрытой белоснежным покрывалом, с тебя самого слетает вся душевная плесень.

Невольно вспоминаются слова Сент-Экзюпери:

«… И душевную ясность, и кратковременное владычество над миром нельзя купить за деньги!»

Небывалый праздник духовного очищения!

Выйдя на заданный эшелон, спокойно треплемся о пустяках с сидящим в задней кабине штурманом. Так, любуясь раскатанным под нами слоёным тестом, мы прошли ровно половину пути.

Через одну минуту после пролёта маленького провинциального городка, лежащего точно посередине нашего маршрута, и всегда при его пролёте одаривающего меня тёплой волной воспоминаний о когда-то проведённых там мной, ещё лейтенантом зимних месяцах, в наушниках раздался женский — но, увы! не ласковый, а обжигающе-нежеланный в полёте — голос бортовой системы речевой информации:

— Мало давление масла левого двигателя! Сбрось обороты!

Взгляд на приборы: точно, стрелка манометра левого двигателя ползёт к нулю, и вся остальная говоряще-горящая-мигающая кабинная сигнализация подтверждает это. Убираю рычаг управления левым двигателем на малый газ, но давление продолжает падать с прежним темпом… Всё, минимальный порог достигнут. Сигнализация тоже не снимается. Выключаю двигатель!

Впрочем, особого беспокойства нет. Во-первых, потому что это не та ситуация, когда нужно о чём-то раздумывать, когда есть какие-то варианты, и лётчик под гнётом боязни ожидаемых придирок (что, по неофициальным, но достаточно достоверным данным очень часто бывает причиной серьёзных усложнений обстоятельств в воздухе при возникновении аварийных ситуаций) мучительно ищет наилучший алгоритм действий. Здесь однозначно необходимо выключать двигатель.

Во-вторых, потому что самолёт всё-таки двухдвигательный, и хотя полёт на этой сверхзвуковой «ласточке» (под сорок тонн весом!) на одном двигателе имеет довольно существенные особенности, у меня такого рода практический опыт ранее уже имелся.

Одна из таких особенностей — изолированная система энергоснабжения, разделённая на левый и правый борты. Соответственно, при отказе одной из групп генераторов — прекращающих работать, в том числе, и при выключении соответствующего двигателя — перестаёт работать и ряд «висящих» на них электрических потребителей. И хотя питание такого важного потребителя, как бортовой навигационный комплекс, сдублировано, что-то всё же штатно не переключается — машина-то опытная, ещё «сырая»! Навигационный пульт гаснет… И мы остаёмся за облаками в сложных условиях, с отказавшими одним двигателем и лишёнными основных средств самолётовождения. Но ничего, есть ещё средства резервные.

Другая особенность посерьёзнее. Так как это не высокоманевренный лёгкий истребитель, на котором, порой, практически нет разницы, что на одном двигателе следовать на посадку, что на двух, то здесь, даже при использовании максимального режима работающего двигателя, его тяги не хватает для того, чтобы лететь на высоте нашего эшелона по горизонту, не теряя при этом скорости. Если же при потере скорости, желая подразогнаться или набрать немного высоты, включить форсаж работающего двигателя, то возникают проблемы с парированием бокового момента.

Идём со снижением, но, достигнув на высоте километров пять верхней кромки облачности, я решаю, что лучше уж включить форсаж и продолжать лететь в горизонте, без дальнейшего снижения, чем заранее нырять в облака с отказавшим двигателем и неработающей навигацией. Смешная получается картина на этой высоте с одним неработающим двигателем: после включения второму форсажа, даже минимального, самолёт идёт с разгоном, при этом резко возрастает расход топлива, а при выключении форсажа — тут же обвально теряется скорость. Таким образом, я вынужден идти «на смычках» — всё время с изменяющейся скоростью, непрерывно следя за её значением и, соответственно, то включая, то выключая форсаж работающего двигателя, всё время парируя изменяющуюся перебалансировку самолёта в боковом канале. О возвращении на свой аэродром не может быть и речи — это и дальше, и погода там хуже.

Интересуемся по радио погодой на запасных аэродромах и уже с лёгкой тревогой узнаём, что все альтернативные варианты отсекаются: везде в этом районе погода резко ухудшается. Выбора нет, идём на запланированный аэродром посадки.

Вот мы и на подходе. Имея в виду заход на посадку на одном двигателе, прежде чем входить в облака, сливаю излишки топлива — чтобы обеспечить минимальный посадочный вес машины. Слив топливо и нырнув в облачную муть, словно приговор, слышу очередное сообщение руководителя полётов:

— У нас пошло резкое ухудшение погоды. Ваше решение?

— А какая сейчас у вас погода?

— Сто на один.

Вот те на! Самый нижний из допустимых минимумов, и ещё идёт резкое ухудшение! К тому же, по тону РП нетрудно догадаться, что на самом деле погода наверняка хуже. Просто для него передать по радио всегда регистрируемое магнитофонами сообщение о реальных метеоусловиях, если они хуже нижнего значения официального метеоминимума, всё равно, что подписать самому себе приговор — в особенности, если всё в конце завершится плачевно.

Но у меня нет ни лишнего топлива, ни запасных аэродромов. А значит, нет и выбора:

— Буду заходить!

Уже потом я узнал, что РП сообщил мне о резком ухудшении погоды постфактум, после того, как тренировавшийся у него на аэродроме на другом радиоканале вполне исправный Ту-134, со штатным экипажем на борту, в трёх (!) заходах подряд не смог выйти на полосу и, в результате, ушёл на дальний запасной аэродром. Впрочем, к тому моменту у меня всё равно уже не было никаких иных вариантов выбора.

Заходим на одном двигателе: это требует повышенного внимания к балансировке самолёта и выдерживанию скорости. Навигационная информация идёт лишь по резервным средствам, работающим с труднооцениваемыми погрешностями. По мере снижения всё вокруг словно меркнет: возникает ощущение, будто впереди нас ждёт не родная твердь бетона взлётно-посадочной полосы, а чёрная трясина, имя которой — неизвестность. Внимание всё больше занимают показания приборов и пилотирование… Впрочем, в этом есть, как минимум, один положительный аспект: меньше места остаётся панике.

Проходим дальний привод, расположенный по стандартной схеме — на удалении четырёх километров от торца полосы. Высота — положенная, чуть больше двухсот метров. При таком заходе лететь остаётся ещё секунд сорок пять, после чего мы должны перестать опираться крыльями о воздух и покатиться по ровной бетонной тверди.

Но впереди — полнейший мрак!

Снижаемся по глиссаде до высоты установленного при исправной работе техники минимума — ста метров. Но ведь, ох, как далеко не всё у нас исправно работает! За остеклением фонаря мрачнеет ещё больше…

Курсоглиссадные планки на навигационно-плановом приборе — это основное средство, по которому я пилотирую сейчас — по мере уменьшения дальности до полосы становятся всё чувствительнее и капризнее: при мельчайших отворотах они мечутся, как сумасшедшие, и их уже невозможно удержать в нуле. Зато время в моём восприятии — словно на обратной логарифмической шкале: секунды растягиваются до бесконечности…

Умница штурман: очень тонко знает, как подсказывать — коротко и точно, в какие именно моменты, что и как говорить, а самое главное — когда категорически необходимо молчать. Сергей изначально учился на лётчика-истребителя и волею судьбы в армейском строю стал штурманом-оператором на МиГ-31, в своё время он был даже признан лучшим штурманом истребительной авиации ПВО страны. Но его лётной подготовки вполне хватило на очень верное понимание психологии пилота.

До боли в глазах внимательно всматриваюсь в стрелочки приборов, сверхточными движениями рук и ног парирую их малейшие отклонения. Я знаю точно: чем ближе мы к полосе, тем с большей лёгкостью разбегутся показания приборов, и я уже не смогу угадать, как правильно сделать те последние два-три ювелирных движения органами управления, которые за считанные секунды до посадки определят: попал я на полосу или нет!

В данных условиях посадка мимо полосы на полностью раскисший грунт для этой высокоскоростной многотонной машины — однозначно катастрофа, уход же на второй круг с таким «букетом» отказов на борту, при минимуме оставшегося топлива, непредсказуемо ухудшающейся погоде, отсутствии запасных аэродромов, а самое главное — лавинообразно нарастающей общей усталости моих глаз, мышц и каждой нервной клетки — вообще представляется неподдающимся прогнозированию вариантом.

Внимание загружено сверх всех пределов. Планки на навигационном приборе становятся всё вертлявее, а спасительного контура полосы впереди, способного разом прекратить все наши мучения, — нет! Да и у меня всё меньше возможности бросать взгляд вперёд: внимания, чтобы отслеживать все необходимые параметры, едва хватает… и уже начинаю чувствовать, что перестаёт хватать. Взгляд едва успевает обежать все стрелки приборов, оценить их магические подёргивания. Остаток внимания целиком сконцентрирован на манипулировании рулями. Я уже не могу, не имею права отрывать глаза от приборной доски, и только какие-то периферийные зрительные анализаторы вдруг отмечают, как мрак вокруг вдруг скачкообразно сгустился.

Догадываюсь: за бортами, должно быть, уже земля — это её чёрный фон зловеще затемнил рассеянное вокруг матовое свечение облаков. Взгляд — вперёд!

Но перед тем как глянуть через лобовое стекло, уцепил глазами лишь прибор скорости: потеря её при заходе на этой «ласточке» с отказавшим двигателем смертельна. Скорость в порядке, но… — чёрт возьми! — впереди одна мура, полосы не видно!

Словно мощная пощёчина напоследок в остекление ударяют струи дождя. Какая же сейчас высота?

Смотрю на радиовысотомер, и сходу не могу себя заставить поверить его показаниям: двадцать метров ровно! Это означает, что при нашем расчётном «по глиссаде» снижении лететь до соприкосновения с поверхностью родной планеты осталось примерно четыре секунды. На всякий случай увеличиваю тягу работающего двигателя и инстинктивно начинаю плавно уменьшать вертикальную скорость.

Взгляд — вперёд! Это моя последняя попытка понять, выиграл я, или проиграл.

Ставка — жизнь!

…И вот он — прямо передо мной: спасительный, непривычно близкий огромный бетонный контур. Единственное небольшое движение ручкой управления на себя — и колёса уже мягко шуршат по полосе…

На рулении ноги становятся вдруг словно ватными. Заруливаю на стоянку и вижу, как нервно курят все, даже совершенно не курившие до того люди. Большинству этих специалистов не раз приходилось участвовать в разборах разных аварийных ситуаций. Но здесь — случай, когда драма разыгрывалась прямо перед их глазами… Аварийного разбора на сей раз не потребуется, достаточно будет моего доклада.

Говорить тяжело. Трудно сходу сообразить, что в такой ситуации второстепенное, где главное. Слова, словно тяжёлые камни, с трудом вываливаются из пересохшей глотки…

ноябрь 1990 г.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг:

Мужество

Из книги автора

Мужество Самолет обретал крылья в конце прошлого — начале нынешнего столетия. Слабые они в ту пору были, ненадежные, и большое требовалось мужество от летчиков, чтобы поднимать в воздух те самолеты. Имена первопроходцев неба запомнились нам, как запоминаются стихи из


Мужество

Из книги автора

Мужество Что такое мужество? Это когда человек не позволяет страху смерти руководить своими поступками.Мужество — привилегия не только мужчин. Женщины, даже самые женственные из них, часто бывают мужественнее представителей противоположного пола.Настоящий мужчина —


Медицина в понятии Хохрина

Из книги автора

Медицина в понятии Хохрина Оля не только не была медсестрой, но даже не была просто умной бабой, способной помочь. Просто нужно было, чтобы числился медработник на лесоразработке, и Хохрин избрал ее.Смела ль она в чем-либо с ним не соглашаться? Когда один рабочий получил


Мужество пилота

Из книги автора

Мужество пилота Пока разведчики шли к площадке ушла пара двадцатьчетверок, у которых запас по топливу меньше чем у Ми-8. Ближе к подножью командир увидел как от пары восьмерок отделилась одна из машин и пошла в направлении Кабула. Поняв, что скоро за первым уйдет и второй


МУЖЕСТВО

Из книги автора

МУЖЕСТВО На западном направлении войска нашего фронта ушли к предгорью Карпат. А сюда, севернее Ясс, противник стянул крупные силы, тщетно пытаясь столкнуть наши войска на левый берег Прута.Фашисты перешли к тактике более массированных налетов, действовали смешанными


О ПОНЯТИИ ПРАВ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ

Из книги автора

О ПОНЯТИИ ПРАВ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ Великие народы не могут существовать без понятия о правах. — Как народ постигает идею права. — Уважение прав в Соединенных Штатах. — Откуда оно появилось.Самым прекрасным понятием после общего понятия о добродетели является понятие о


Глава XVIII О ПОНЯТИИ ЧЕСТИ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ И В ДЕМОКРАТИЧЕСКИХ ОБЩЕСТВАХ 1

Из книги автора

Глава XVIII О ПОНЯТИИ ЧЕСТИ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ И В ДЕМОКРАТИЧЕСКИХ ОБЩЕСТВАХ 1 Люди, по-видимому, формируя общественное суждение о действиях себе подобных, пользуются двумя совершенно различными критериями их оценки: либо они оценивают их в соответствии с простыми,


Мужество

Из книги автора

Мужество «Уважаемая Марина Павловна! С глубоким интересом прочитал Вашу „Повесть о Жене Рудневой“. Еще раньше прочел несколько книг о боевом пути 46-го гвардейского Таманского полка, О его людях. Интерес этот не случаен. Я близко знаю ветерана вашего полка — Анастасию


Медицина в понятии Хохрина

Из книги автора

Медицина в понятии Хохрина Оля не только не была медсестрой, но даже не была просто умной бабой, способной помочь. Просто нужно было, чтобы числился медработник на лесоразработке, и Хохрин избрал ее.Смела ль она в чем-либо с ним не соглашаться? Когда один рабочий получил


МУЖЕСТВО И МАЛОДУШИЕ

Из книги автора

МУЖЕСТВО И МАЛОДУШИЕ Таких репетиций было много. Они приносили большую пользу актерам, но не решали основных вопросов будущего спектакля, не устраняли основного порока пьесы — интимного, камерного решения образа Мольера.Между тем уже были готовы декорации, костюмы,


Мужество

Из книги автора

Мужество "Никто не скажет, что искали мы на пустых местах". Так сказалось в свое время в Новгороде. Можно то же самое сказать об Индии, Тибете, Монголии, Китае… Как сон, когда-то мелькали мечты о Гималаях. Более всего они казались недостижимыми. Но сказка жизни чудеснее всех


Мужество в наследство

Из книги автора

Мужество в наследство Не так давно в одном из клубов города Горького открылся музей Петра Николаевича Нестерова. Это событие было приурочено к 70-летию с того дня, когда прославленный русский летчик впервые в мире выполнил «мертвую петлю», или «петлю Нестерова».Красную


Мужество

Из книги автора

Мужество С Черного моря дул свирепый норд-ост. Зимой и осенью в Геленджике всегда холодно. Бухта, похожая на огромную подкову, с узким выходом в море между двумя мысами. Раньше, в мирное время, Михаил Корницкий часто приезжал сюда. Особенно любил он Тонкий мыс. Теперь здесь,


МУЖЕСТВО САПЕРА

Из книги автора

МУЖЕСТВО САПЕРА Левинский Роман Сергеевич1Служить в армии Роману Левинскому пришлось в Сибири. Службу нес отлично. Помнил напутствие отца: «Где бы ты ни был — работать надо честно. О человеке судят по делам и умению, присматривайся к добрым людям и не позорь нашу


4. Vir et vir (мужество и мужество)?

Из книги автора

4. Vir et vir (мужество и мужество)? Многих смущает позиция Патриарха. Отчего Патриарх сносит поцелуи Иуды и карает тех, кто жертвует собой во имя Церкви? Наша информация о Патриархе ограничена догадками и слухами. Неудивительно, что мнения расходятся.Близкие к Патриарху люди