ПОТРЯСЕНИЕ
ПОТРЯСЕНИЕ
С калейдоскопической быстротой в наше динамичное время проходят и меняют друг друга люди, освоенные типы самолётов, виды местности, над которой мы пролетаем.
Хронический цейтнот!
И вдруг время, словно начав растягиваться, как резина, меняет свой ход, и смотреть на, казалось бы, все те же привычные вещи начинаешь совсем иначе — не изнутри событий, а как бы со стороны — «латерально». И уже сам перестаёшь узнавать себя в происходящих ситуациях…
Четверг, 22 февраля 1990 года. Не по-февральски тёплый — как, впрочем, и вся нынешняя зима — день.
Лицо неба часто меняет своё выражение: с утра — низкая облачность с кратковременными, но плотными снежными зарядами… Ближе к обеду облачность явно приподнимается, её то совсем разрывает, то опять натягивает — «слоёный пирог». Когда нет осадков видимость изумительная. Мне же нужна погода с высоким нижним краем облаков, чтобы отработать на МиГ-29 вновь составленный комплекс демонстрационного пилотажа над аэродромом, или, как мы говорим, «над точкой». В зону, за облака, на это дело я налетался уже достаточно.
После обеда на пилотажной «боевой» (то есть одноместной) машине слетал Марат Алыков — «покрутился» в зоне, затем над точкой выполнил отдельные элементы пилотажа. Нижний край облачности стал достаточно высоким, после Марата на этой же машине готовлюсь лететь я. С той разницей, что мне не нужно в зону — пилотаж будет со взлёта в точном, по секундам, соответствии с уже просчитанным новым комплексом. Обо всём этом по телефону договариваюсь с диспетчерами, для страховки ещё раз сам перезваниваю руководителю полётов:
— Будет полёт аналогичный Алыкову, но всё — над точкой, в зону не пойду.
Запускаю двигатели, выполняю тест-контроль систем, выруливаю…
Перед тем, как занимать для взлёта полосу, уточнил по радио у заходящих на посадку Ту-95 и Ил-76 нижний край. Ответ:
— Высокий, рваный, где-то 1300.
Неплохо!
По кругам ходит, «гладя глиссаду» — отрабатывая заходы по маякам инструментальной посадочной системы, Ан-26 Лётно-исследовательского института. Опять-таки заранее договариваюсь, чтобы не мешал:
— Будь добр, отойди к третьему минут на десять, не больше.
— Саша, для тебя — всегда пожалуйста! — кто-то из ЛИИвских ребят с Ан-двадцать шестого узнал меня по голосу.
Занимаю полосу, над головой огромный разрыв в облаках — совсем хорошо.
Двигателям — полный форсаж, включаю секундомер, отпускаю тормоза. Через семь секунд отрыв, и сразу же — ввод в петлю. Протягиваю немного на восходящей вертикали — нужно будет «приподнять» высоты вывода в нижних точках (всё-таки в первый раз тренирую над точкой целиком новый комплекс), а заодно ещё раз уточняю высоту «низа» облачности. В самой верхней точке петли 1300 метров — это даже с избытком! Чуть зацепил низ основного слоя облаков, но подо мной где-то в районе тысячи метров ещё балла четыре рвани.
Нормально, учтём. Кручу дальше вниз. Двадцать пять секунд от начала разбега — поворот на нисходящей ветви петли, энергичный ввод в колокол. В кабине смешались рёв грохочущих за турбинами форсажей и срывающихся со всей несущей поверхности самолёта мощных вихрей.
Подходит заданный угол набора, выключаю форсажи, убираю обороты. Контрастная пауза — все звуки стихли. Но это — обманчивая тишина, приближается более рискованная стадия. Фиксирую созданный угол и весь концентрируюсь на главном в данный момент: строго держать заданный угол тангажа, уменьшишь — самолёт «зависнет» и может свалиться, «передерёшь» — можешь свалиться на спину и оказаться в перевёрнутом штопоре. Крен и скольжение — строго по нолям! Иначе есть шанс непредсказуемо сорваться вбок. На столь малой высоте вывод из любой подобной ситуации весьма проблематичен.
Скорость падает… Всё, ноль. Высота в верхней точке — тысяча метров с копейками. Машина начинает ровно скользить на хвост. Отлично, ручку полностью на себя!
Пятьдесят пять секунд — прямо «выпадаю» из колокола. Всё путём — по плану. Сжимаю форсажные гашетки и двигаю рычаги управления обоих двигателей опять до упора вперёд — полный форсаж!
Доворачиваю в створ «дисплей лайн» — условной оси пилотажа, за которую сейчас мы принимаем параллельную полосе рулёжку, и готовлюсь выполнять наш новый элемент — «вертикаль со спины» с последующими двумя с половиной витками «срывных бочек» — вращения на больших углах атаки.
Неожиданно по радио — голос РП:
— Ну хватит здесь крутиться, отходите в зону.
…Но как же так? Всё же ведь было оговорено заранее — целиком комплекс пилотажа над полосой!
Бесстрастно тикают секундочки, любая заминка — и ожидавшиеся от полёта результаты будут сведены к нулю… Энергично доворачиваюсь по оси пилотажа над ближним обрезом полосы. Может это недоразумение?
Пробую договориться, «вытянуть» полёт:
— Пятьсот седьмой, работаю здесь — по плану! Продолжаю работать, не мешайте!
Как гласит русская пословица: «Глаза боятся, а руки делают». Несколько секунд разговора — секунд строго считанных — а я уже в исходной точке для вертикали со спины. Отвлечения — в сторону!
Перевернулся. Ввод — запредельная отрицательная перегрузка, разрешённая нам, лётчикам-испытателям фирмы, только на этой машине и только в таких полётах. Небо — снизу, Земля — сверху, уплывает за голову. Привязные ремни с силой врезаются в плечи…
А тут ещё РП отвлекает — чёрт бы его подрал, хоть это и мой друг Юра, вместе с которым мы бегали на ПДС прыгать с парашютом. Ведь договаривались же обо всём перед полётом!
Горизонт уплыл из поля зрения назад, скорость упала, ручка управления — на упоре «от себя». Через тринадцать секунд от ввода в фигуру переворачивающийся силуэтик самолёта на командно-пилотажном приборе указывает на то, что ось моего истребителя направлена практически вертикально вверх.
А теперь ручку — на себя. Правому двигателю — форсаж. Быстрее начинать бочки, разнотяг двигателей поможет вращению!
Раскрутил пол-оборота, увеличиваю углы атаки. Всего должно быть два с половиной витка (хотя, в принципе, по результатам нашего вчерашнего контрольного полёта с шеф-пилотом на спарке, он сделал вывод, что при таком разнотяге — левый двигатель на малом газе, правый на полном форсаже — темп вращения позволит в тысячу метров высоты «вписать» ещё на один виток больше). Вращение идёт очень неравномерное, но разнотяг помогает «подкручивать».
Всё, скрутил… Два витка или полтора? Обсчитался что ли?…
Похоже на то — и высоты ещё много, 800 метров… Быстрее докрутить ещё один виток! Начал… Но — стоп!
Это же лишний! Прекратить вращение!
Высота ещё 500 метров, да «зарыться» я успел здорово — нос самолёта направлен практически отвесно вниз. Навстречу несётся, с ужасающей быстротой увеличиваясь в размерах, перекрывая собой всё остекление фонаря, заснеженный кусок поля с проглядывающими на белом фоне пучочками мёрзлой травы.
Вывод, немедленно!
Угол атаки на выводе — предельный, но движения рулями — ювелирнейшие. Не доберёшь ручку — не доберёшь угол атаки, вывод будет более растянут. Возьмёшь чуть больше — сработает толкатель системы ограничения угла атаки. И в том, и в другом случае на выводе будет потеряно несколько лишних, таких драгоценных сейчас, метров высоты.
Смотрю бесстрастно на этот невероятно большой — во весь фонарь — несущийся навстречу и, кажется, так неохотно проворачивающий под меня свою плоскость, кусок заснеженного поля. И, как робот, выполняю точные движения рулями.
Вывожу. Вроде «вписываюсь». Но, ах ты … побери, ну надо же! На мысленном продолжении моей траектории — как раз вышка командно-диспетчерского пункта РП!
В наушниках на весьма «повышенных тонах» раздаётся голос лётчика-испытателя ЛИИ Бориса Ивановича Юмашева с только что севшего, заруливающего Ил-76:
— Э, э, пилотажник, выводи! Э, э…
Даю вперёд левую ногу, крен — влево. Набегающая заснеженная мёрзлая травка уже так близко! Вроде бы как ближе, чем даже бетон полосы на посадке, за борт кабины аж противно выглядывать. Вжав голову в плечи, теряю остатки высоты и…
…Благополучно проношусь мимо КДП!
Пошёл в набор высоты, зашёл на посадку, сел…
А потом меня очень долго мучило огромное чувство досады за так глупо сложившиеся обстоятельства.
…И лишь много позже настигла мысль о том, до чего же жестка могла бы быть та припорошенная снежком мёрзлая травка!
февраль 1990 г.