«ТРЯПОЧНО-ВЕРЁВОЧНАЯ» ТЕМА
«ТРЯПОЧНО-ВЕРЁВОЧНАЯ» ТЕМА
Из дневника Юрия ГАРНАЕВА:
Необозримы просторы заволжских степей. Зато правый берег Великой реки, более крутой, чем левый, изобилует лесами. На равнине заволжских просторов расположено наше авиационное училище. И снова напряжённая учёба. День — теоретические занятия, день — полёты. К полётам прибавился и другой необходимый комплекс — парашютные прыжки.
Помню, как впервые я вылез из уже ставшей для меня привычной кабины По-2 и встал на крыло. Сначала я глянул вниз, на землю. Бездна разверзлась подо мной. Стало страшно. Но по команде инструктора я ринулся в эту бездну вниз головой. После вытягивания кольца благополучно открылся парашют, я нормально приземлился и мечтал уже только об одном — чтобы скорее ещё раз подняться в воздух и вновь пережить это необычайное ощущение.
Но остался всё-таки неразрешённым вопрос: «Страшно прыгать или нет? Страшно летать или нет?»…
1938 г.
…И снова тянутся неисчислимые мои командировочные вечера на испытательной авиабазе в Нижнем Поволжье. Молниеносно пронеслись две с половиной недели моего недавнего горнолыжного отдыха в Приэльбрусье — это после двухлетней непрерывной работы без отпусков. Но опять возникла «производственная необходимость», и я продолжаю вести здесь испытания «на полную катушку».
Вечером, собравшись вместе с ведущими инженерами в нашем лётном домике, смотрим недавно смонтированную видеокассету с документальными кадрами о близких всем нам событиях в лётных испытаниях, наших друзьях, коллегах, знакомых лётчиках. Там же есть запись очень тёплого, любимого мной документального фильма, снятого в начале семидесятых годов на киностудии «Ленфильм» талантливейшим режиссёром Семёном Арановичем, о моём отце — «Люди Земли и Неба».
Я могу сколько угодно раз, всё время с неслабеющим интересом смотреть этот фильм. И снова, и снова открывать для себя что-то ещё, вдруг обострённо ощущать связь какого-то случая из его жизни с пережитым мной самим.
Один из таких моментов в фильме «Люди Земли и Неба» — размышления отца после одного из сложных лётных экспериментов, который проводился в начале 60-х годов и чудом не закончился трагически. Задание — испытательное катапультирование из реактивного истребителя в опытном образце скафандра.
В кадре — несущийся истребитель, затем — указатель скорости в его кабине с ползущей к предельному показанию стрелкой. Рука пилота откидывает скобу сброса фонаря и через паузу в пару секунд нажимает держку стреляющего механизма катапультного кресла.
Выстрел!
Но в момент катапультирования у скафандра лётчика обрывается кислородный шланг. На этой высоте без дополнительной подачи кислорода человек сохраняет работоспособность считанные секунды, в запасе же внутри скафандра остаётся лишь несколько глотков кислорода… Необходимо скорее уйти с этих громадных высот, сделать же это можно только затянув свободное падение. Ни в коем случае не спешить раскрывать парашют!
За нерасчётной скоростью и высотой раскрытия следует ещё одна вводная: после выдёргивания вытяжного кольца вместо наполненного купола — одни лоскуты. Купол основного парашюта порван. Испытатель несётся к земле как ракета, его вес вместе со всей на нём смонтированной аппаратурой — сто двадцать килограммов!
Срабатывает лишь последняя надежда на выживание в такой ситуации — запасной парашют. За считанные сотни метров, остающихся до земли, равномерно наполнившийся над испытателем спасительный белый куполочек вдруг разом обрывает рёв озверевшего воздушного потока. И угрожающе нёсшееся прямо в лицо поле поворачивается под ноги и начинает дружелюбно, плавно приближаться.
Необычно и не совсем понятно звучат затем от первого лица спокойные слова за кадром:
— Всё-таки я жив… С каким-то удивлением смотрел я на поля, где должен был разбиться! Совершенно новое чувство. Слова беспомощны. Как выразить те поля и то спокойное солнце? Нельзя же сказать: «Я понял — поля, солнце…»
Никогда ещё с такой пронзительной силой я не ощущал эти строки Экзюпери.
Так и я очень долго не понимал весь глубинный смысл этих слов. Пока вдруг, в одно мгновение, не ощутил их сам именно с пронзительной силой.
…Весь мой начальный путь в авиации накрепко связан с парашютными прыжками. Прыгать я начал в 1974 году. После более чем годовых мытарств все мои попытки досрочного поступления в аэроклуб на планерное отделение закончились неудачей — мне, четырнадцатилетнему школьнику, в этом было отказано начальниками всех рангов, вплоть до заместителя начальника ЦК ДОСААФ СССР генерала Чумичева, к которому я чудом умудрился пробиться на приём.
Затем был год добросовестной теоретической учёбы в аэроклубе — без единого пропуска занятий, но лишь в качестве бесправного «вольнослушателя». И вот, наконец, по весне — отчаянная авантюра: добыв «липовое» направление на медкомиссию и успешно пройдя её, я «теряю» комсомольский билет и получаю за это дело строгий выговор с занесением в учётную карточку. А следом — новый документ взамен утерянного. Естественно, воспользовавшись невнимательностью клерков городского комитета ВЛКСМ, при его выписке, я прибавил к своему возрасту пару годиков.
Потом, вместе со всей своей аэроклубовской планерной группой, я поехал на аэродромчик Коломенского аэроклуба «Коробчеево». Там предъявил выписку о прохождении медкомиссии и мой новый комсомольский билет, из которого следовало, что мне уже исполнилось шестнадцать, и этот мой официальный документ — на тот момент единственный. А паспорт я, якобы, просто не успел пока получить…
Вот так, в недозволенно раннем возрасте, я и приобщился к небу, совершив свои первые парашютные прыжки. А это, в свою очередь, дало мне возможность, оставаясь всё тем же «вольнослушателем», начать летать на планерах.
Затем уже везде, где бы и в каком бы качестве ни служил, я делал всё возможное, чтобы как можно чаще и профессиональнее прыгать.
Ещё курсантом лётного училища стал инструктором-парашютистом. Служа офицером в строевом авиационном полку, выполнял обязанности начальника парашютно-десантной службы. Придя в Школу лётчиков-испытателей, довольно интересно попрыгал с парашютистами-испытателями. И только после окончания Школы, когда я стал уже лётчиком-испытателем микояновской фирмы, на мои прыжки был наложен суровый запрет начальства.
— Для такого хобби, — сказал тогда мой шеф-пилот — ты слишком дорого стоишь!
Завершилась моя парашютная карьера 16 августа 1987 года очень колоритным показательным прыжком на Москву-реку в пригороде моего родного города Жуковского, над многотысячным сборищем людей на традиционном праздновании Дня Авиации. Я прыгал в группе с парашютистами-испытателями Лётно-исследовательского института.
Этому прыжку буквально за несколько дней предшествовала, как обычно, пара точно таких же прыжков для тренировки.
Задание — групповой прыжок восьми парашютистов из вертолёта Ми-8. После определённой задержки — синхронное раскрытие, построение в «карусель» и затем (уже в показательном прыжке) — выпуск на фалах флагов и включение разноцветных дымовых шашек. Приземление — на воду, так как весь берег будет буквально забит людьми. На тренировках всё именно так и отрабатывалось, за исключением дымов.
При парашютных прыжках с приводнением полагается сразу же после раскрытия основного купола, убедившись в нормальной его работе, отцепить одну группу замков запасного парашюта, отвести «запаску» в сторону и, усевшись поглубже в главной круговой лямке подвесной системы, разомкнуть все её замки и карабины с таким расчётом, чтобы при касании воды быстро выскользнуть из подвесной системы. Это — мера безопасности на случай, если парашют накроет тебя сверху или, наоборот, если при сильном ветре потащит по воде. В обоих случаях есть риск захлебнуться и утонуть. Оказавшись в воде, парашютист должен немедленно разъединиться с парашютом.
Именно так я всё и начал проделывать — привычными движениями сразу после раскрытия… И вдруг короткий энергичный порыв ветра резко качнул мой купол! В доли секунды главная круговая лямка, на которой я сидел словно на детских качелях, выскользнула из-под меня (именно так, как я сам сделал бы это при приводнении) и оказалась за моей спиной.
Мгновенно ощутив, что единственной силой, воздействующей на моё тело, является сила всемирного тяготения, направленная строго вниз — к родной планете, и что мой организм начинает движение в соответствующем вертикальном направлении с ускорением свободного падения, я успел лишь судорожно ухватиться за свободные концы подвесной системы…
И вот он — Момент Истины, возможность неограниченного осмысления бытия и вечности!
Схватившись руками, я повис посреди бездонного очаровательно чистого августовского неба… Яркое солнце в изобилии насыщает пространство и меня в нём лучистой энергией. До Земли — больше полукилометра. Внизу — красивейший пейзаж: причудливый изгиб Москвы-реки с устьицем впадающей в неё речушки Пехорки, заросший ивами пляж с лодочной станцией и вокруг — луга, луга, раскрашенные очень яркой зеленью. Полнейшая тишина, только снизу доносятся трели жаворонков.
Парашют, как ему и полагается, снижает меня невыносимо медленно. Каменеющие руки начинают дрожать. Лучистое солнечное тепло всё больше и больше переливается по моему лицу, в глаза заползают крупные капли едкого пота.
Руки онемели! Как же заставить их ещё продолжать сжиматься, столь зыбко удерживая твою судьбу, парашютист? Неужели разом может всё кончиться — так глупо, в такой «тишине» и «красоте»?!… Земля всё также неосязаемо далека, а тишину уже надсадно разрывают ставшие оглушительно пронзительными трели жаворонков!
Как я додержался до всепрощающего омовения в водах Москвы-реки — объяснить не могу…
И много позже, в который уж раз пересматривая фильм «Люди Земли и Неба», я вдруг был потрясён новым пониманием повторенных моим отцом слов Экзюпери:
«Всё-таки я жив… С каким-то удивлением смотрел я на поля, где должен был разбиться! Совершенно новое чувство. Слова беспомощны. Как выразить те поля и то спокойное солнце? Нельзя же сказать: „Я понял — поля, солнце…“»
Да, парашютная (или, как иронично сказали бы многие из моих коллег-пилотов, «тряпочно-верёвочная») тема прошла в моей судьбе очень ярко и была с избытком наполнена как радостными событиями и даже курьёзами, так, порой, и изрядной долей драматизма.
Яркий, солнечный день весенне-летнего сезона 1985 года. Подмосковный военный аэродром Кубинка. Здесь сейчас базируются аж два истребительных авиационных полка: мой родной и перелетевший с аэродрома «Шаталово» на время ремонта их полосы братский полк нашей же дивизии.
Среди «шаталовских» пилотов есть один «сдвинутый» на прыжках — вроде меня. Худой и долговязый, он немного старше, воинское звание — капитан (а я — старший лейтенант). Его зовут Саня Иванов. Оба стараемся не упустить ни одной возможности прыгать.
В мае парашютно-десантная служба («ПДС») дивизии в лице её начальника майора Бачурина получила задачу: осуществлять проверки поисково-спасательных служб («ПСС») авиационных частей ВВС Московского военного округа, базирующихся на различных аэродромах. Выглядеть всё должно следующим образом: группа из наиболее подготовленных парашютистов, экипированная хорошими оболочковыми спортивными парашютами и всем штатным комплектом средств носимого аварийного запаса («НАЗ») лётчика, должна «опрыгать» задаваемые по ходу дела аэродромы. С этой целью она загружается в специально выделенный самолёт (АН-12 или Ан-26), который, как любое обычное транспортное воздушное судно, взлетает с базового аэродрома и далее следует по стандартным воздушным трассам и коридорам. Но маршрут определяется с таким расчётом, чтобы он пролегал ориентировочно на удалении 40-60 километров от проверяемых военных аэродромов. За один подобный «залёт» обычно проверялось три аэродрома, расположенных порой в нескольких сотнях километров друг от друга.
Выйдя таким образом в заданный район, с воздуха выбирали подходящую площадку, и с высоты 1500-2000 метров выбрасывалось обычно по два парашютиста. После чего командир корабля включал радиосигнал «Бедствие», делал над местом выброски два-три виража, передавал на проверяемый аэродром сообщение: «Лётчик покинул борт воздушного судна!» — и уходил дальше.
Задача выпрыгнувших сводилась к исполнению роли «терпящих бедствие» в соответствии с «Инструкцией экипажам воздушных судов по действиям после вынужденного покидания в малонаселённой местности». Нужно было, расстелив парашюты, обозначить место приземления, связаться с помощью аварийной радиостанции с поисковым вертолётом и, пользуясь всем комплектом сигнальных средств НАЗа, вывести его на себя. При всём том, фиксировать для последующей оценки работы ПСС время выброски, приземления, выхода на связь спасательного вертолёта и твоей благополучной эвакуации.
Иногда в таких залётах проверялись аэродромы, расположенные в шестистах и более (!) километрах от базового… Причём нехватка на нашей базе подготовленных специалистов ПДС заставляла нас порой прыгать на эти задания и поодиночке. Всё вышеописанное, учитывая неопределённость заранее выбираемых с воздуха площадок приземления, представляло собой довольно непростое занятие!
Но один из этих прыжков запомнился мне на всю жизнь — отнюдь не своим драматическим накалом, а как пример самого невероятного курьёза.
В тот солнечный день, понедельник 13 мая 1985 года, наша очередная «супергруппа» получила задание: проверить ПСС аэродромов Калинин, Шайковка и своего базового аэродрома Кубинка.
Мы с Саней Ивановым, как лица, всё же относящиеся по своей основной специальности прежде всего к лётному составу, а потому пребывающие в вечном страхе получить от своих командиров нагоняй за чрезмерное увлечение столь «несерьёзным» занятием, как парашютные прыжки, естественно напросились прыгнуть в паре поближе «к дому» — подразумевая при этом возможность по-быстрому, отпрыгавшись, успеть на предварительную подготовку к завтрашним полётам. А так как на самом аэродроме в Кубинке о наших целях точно мало кто что знал, и, следовательно, место выброски априори точно задано быть не могло, то Саня решил совместить ещё и полезное с приятным: навестить таким образом своего дедушку, жившего километрах в тридцати от Кубинки в деревне Введенское.
Договорившись обо всём заранее со штурманом, которому, естественно, никто конкретного места выброски не определял, и, показав ему на карте нужный нам населённый пункт Введенское, мы погрузились в Ан-26 и поднялись в воздух. Мне Саня, как старший, определил мою задачу просто:
— Все сигнальные средства будут у тебя. Я прыгну первым. После раскрытия куполов опознаю дедушкин огород и буду рассчитывать на него. Приземлимся на картошку — там земля помягче. Ты всё время держись за мной. Я после приземления сразу схожу к дедушке, а ты работай как положено с НАЗом и сигнальными средствами. Пока за нами прилетит вертолёт, дедушка нас обязательно угостит чем-нибудь вкусненьким.
Сказано — сделано!
Наш Ан-26 после взлёта, покружив для отвода глаз где-то в отдалении от своего аэродрома, выходит в заданный район. В салоне дребезжит зуммер командного звукового сигнала и загорается жёлтая лампа над хвостовым люком — рампой: «Приготовиться к выброске!»
Ещё раз проверяем правильность креплений, подгонки парашютов и снаряжения. Открывается хвостовой люк. Мы подходим к огромному, гудящему мощными струями воздуха провалу в задней части салона. Оперевшись на кажущийся таким хрупким, в сравнении с бушующей за ним энергией воздушных струй, «газонный» заградительный барьерчик рампы, отделяющий нас от ревущей бездны, слезящимися глазами всматриваемся в проглядывающие сквозь редкие разрывы в облаках кусочки земных ориентиров.
Странно, но в межоблачных прогалах мелькает совсем не та картина, что я ожидал: там сплошной лес, перерезанный лишь прямой веткой автомагистрали с довольно оживлённым движением автотранспорта. Поблизости — никаких населённых пунктов, или хотя бы просто открытых площадок. Но толком разобраться сложно: облачность под нами баллов семь, и землю видно лишь в редкие разрывы.
Резко каркает прерывистый зуммер звукового сигнала выброски… А почему прерывистый? Но бортмеханик тут же отворяет перед Саней «калиточку газончика» и отрывисто бросает короткую команду:
— Пошёл!
В чреве рампы мелькают подошвы Саниных башмаков, а я, подняв взгляд на «светофор» над рампой, с удивлением вижу, что там, на фоне каркающего зуммера, горит красный сигнал «Запрет выброски». Бортмеханик тоже это понял и растерянно смотрит на меня. Но что я-то могу сделать, если Саня уже во-он где, падает затяжным, а я стою тут? И хотя знаю, что выброска запрещена, но в то же время понимаю, что у меня находятся все сигнальные средства, а под Саней — действительно непонятная местность! (Как потом выяснилось, штурман попутал расчёт места выброски — «всего-то» километров на двадцать пять).
Делать нечего — я прыгаю в гудящую дыру вслед за Саней!
Стабильно падаю за ним, стараясь не упустить из поля зрения его периодически тающую в сгустках облаков фигурку. Разом вдруг улетает вверх нижняя кромка облачного слоя, и резко проясняется картина местности. Так и есть: внизу — ничего похожего на нужную нам деревушку, под нами сплошь густой лес и идущее через него шоссе с большим количеством мчащихся машин.
Вижу, как разбросанные в свободном падении Санькины руки убираются к груди, где в кармашек подвесной системы заправлено вытяжное кольцо основного парашюта. Тут же из его расчекованного ранца вылетает вытяжной парашютик — «медуза», выволакивая на стреньге камеру с куполом и пучком строп. Пора раскрываться и мне, дёргаю кольцо.
После рывка-раскрытия осматриваю сверху себя купол и ещё раз местность внизу: вдали виден какой-то дачный посёлок на полянке, но он совершенно не похож на Введенское, да мы туда и не дотянем при всём желании. Тяну то за левую, то за правую стропу управления — «клеванту», держусь на снижении за Саней, стараясь при этом высмотреть мало-мальски пригодное для приземления место. Он тоже озадачен этой проблемой: заметно, как мечется…
Мы чудом примостились на крохотной прогалине среди леса, вплотную примыкающей к обочине дороги. Первый вопрос друг другу:
— Где мы?
Ответ — взаимно неопределённый. Даже по солнцу сориентироваться не можем: небо затянуто облачностью. Саня начал расстилать парашют, а я на обочине шоссе, как наиболее открытом месте, — устанавливать аварийную радиостанцию.
Пора пытаться сориентироваться старым авиационным методом — «опросом населения». Выхожу на дорогу, и, голосуя в потоке мчащихся легковушек, останавливаю молоковоз. Два коротких вопроса шофёру:
— Скажите, пожалуйста, что это за дорога?
— Ребята, да вы что — это же Минское шоссе…
(Вот это да, ну и занесла нас нелёгкая!)
— А вообще-то, вы движетесь в направлении от Москвы или на неё?
— (!)… да вон, сзади — Голицыно, километров пять как проехал.
— Всё я-ассно, спасибо… Езжай!
Спрыгиваю с подножки и, огорошенный, передаю Сане наш разговор.
И только потом я сообразил, что должен был подумать обычный среднестатистический советский водитель, услышав подобные вопросы, видя при этом на обочине валяющиеся парашюты и торчащую антенну радиостанции…
Не успели мы обсудить создавшееся положение, как с той стороны, куда уехал «наш» молоковоз, появился автобус с вооружённым нарядом милиции. Выяснив при проверке документов, что мы «пытаемся выдавать себя за офицеров ВВС», они тут же вызвали представителей военной прокуратуры, которые также приехали с удивительной быстротой.
И только через час с лишним, когда затягивающееся выяснение наших личностей грозило закончиться явно не в нашу пользу, наконец-таки послышалось над головой стрекотание поискового вертолёта, и следом подъехал грузовик с наземной поисково-спасательной командой.
И это-то — при проверке своего же базового аэродрома вылета!…
А штурман с Ан-двадцать шестого потом извинялся за то, что он «немного попутал» в расчётах выброски. И когда это понял, то дал прерывистый звуковой и красный световой сигнал: «Отставить выброску!» Но было уже поздно…
…Неутихающая моя боль — Саня Сперанский. Высокий, худощавый, очень симпатичный парень, своей густой чёрной шевелюрой и правильными чертами лица походивший на популярного киноартиста Алварса Лиепиньша.
Парашютист-испытатель Лётно-исследовательского института. Мы вместе немало попрыгали, пока я был слушателем Школы лётчиков-испытателей. «Ходили» на длительные, по 60-70 секунд, задержки, делали показательные прыжки…
Его фанатичная любовь к парашютным прыжкам не знала непреодолимых преград. Как-то раз, при одном из показательных прыжков, он, приземляясь на футбольное поле близлежащего пионерлагеря, сломал себе одну из кистевых костей руки. А потом, вынужденный, как и все мы в то далёкое время, не искать порой среди авиационных докторов друзей, а из-за тогда их обычной агрессивности, наоборот скрывать все свои проблемы, лечился тайком в отпуске за собственный счёт.
Невыносимо тяжело тянулся пыльный август 1988 года…
Шестого умер от мучительной и непонятно молниеносной болезни Анатолий Семёнович Левченко, всего лишь немногим более полугода назад летавший в качестве космонавта-исследователя на орбитальную станцию «Мир». Через двенадцать дней, в «классический» день авиации, восемнадцатого числа, мы были потрясены гибелью в испытательном полёте на спортивном Су-26 Александра Владимировича Щукина — дублёра Левченко в подготовке и выполнении его космического полёта и второго пилота у него же в экипаже «Бурана».
Так рядом — одним экипажем, их и похоронили в Жуковском на ставшем, фактически, мемориальным Быковском кладбище… Когда заходишь туда порой, кажется, что земля стонет от тлен лежащих там многих и многих испытателей…
Щукин погиб за три дня до долго готовившегося воздушного парада в честь Дня авиации, официально отмечавшегося в том году двадцать первого августа. На этом же параде они вместе с Сергеем Тресвятским должны были на СУ-двадцать седьмых сделать два прохода в строю дозаправки с Ил-76, командиром которого был Виктор Константинович Александров, а затем продемонстрировать парный пилотаж. Сейчас кажутся поразительно роковыми сочетания людей и обстоятельств в те дни! Кто бы мог предполагать тогда, что через два с небольшим года, в октябре девяностого, Виктор Александров полетит в задней кабине на спарке МиГ-23УБ, которую из передней кабины будет пилотировать Сергей Тресвятский. После безуспешных попыток выйти из штопора, при их катапультировании, из-за нештатного отстрела кресел Виктор получит сильные ожоги…
А тогда, в августе 1988 года вокруг предстоящего праздника разгорелись страсти: проводить его или не проводить, летать или не летать? Раздавались даже голоса, что когда в морге лежит непохороненный наш товарищ, праздновать — всё равно, что «танцевать на крышке гроба».
И всё же мучительно родилось окончательное решение: летать! Если всё отменить — мало кто из обывателей что-то узнает и поймёт. А если же провести праздник, упоминая в комментариях о недавно ушедших друзьях, если выполнить эти проходы с остающимся незанятым местом Щукина в строю дозаправки слева от Ил-76, то наше лётческое горе станет горем и для десятков тысяч собравшихся зрителей.
Праздник прошёл успешно. Полёты и вся сопутствующая обстановка получились именно такими, как и задумывалось. Традиционно воздушный парад замыкали групповые прыжки парашютистов. После окончания показа я, по старой памяти, недолго посидел с «прыгунами», мы поговорили понемногу обо всём.
У Сани Сперанского, как и у всех, настроение было хотя и приподнятое, но, естественно, не соответствующее праздничному в обычном понимании. Когда речь зашла о Левченко и Щукине, он сказал, что неплохо бы так же собраться и сходить на их могилы, помянуть на сорок дней.
Но судьбе было угодно распорядиться иначе — мы все пришли туда через две недели! Пришли, чтобы навсегда рядом с Анатолием Семёновичем и Александром Владимировичем оставить нашего Саню…
В пятницу, второго сентября 1988 года, на нашем аэродроме поднялся в воздух пассажирский лайнер Ил-62 с необычным заданием: выброска парашютистов-испытателей. Дело в том, что этот совершенно ни для чего, кроме перевозки пассажиров, изначально не предназначенный самолёт (в том числе, естественно, и для прыжков с парашютом — даже с целью вынужденного покидания) был переоборудован по специальной испытательной тематике в летающую лабораторию. Планировавшиеся же на нём последующие испытательные полёты подразумевали участие в них, кроме лётного экипажа, целого штата инженеров-экспериментаторов для работы со специальным оборудованием. В такого рода испытательных полётах непременно должны быть предусмотрены методы и средства вынужденного покидания воздушного судна в аварийной ситуации.
С этой целью парашютистам-испытателям Николаю Рослякову и Александру Сперанскому была поставлена задача «опрыгать» самолёт из передней двери пассажирского салона, чтобы сделать затем заключение о возможности его вынужденного покидания. В качестве основного средства объективного контроля использовалась высокоскоростная киносъёмка с рядом летевшего Ту-134. На ней и запечатлелись трагические кадры.
Сначала на разных значениях скоростей в пределах диапазона, рекомендованного наукой для вынужденного покидания самолёта такого типа, было сброшено несколько манекенов. По теории, чем больше скорость, тем с меньшим зазором под крылом должен пройти манекен.
В выполненных выбросках, однако, эта закономерность однозначно не наблюдалась… Сперва, по мере уменьшения скорости, зазор, как полагается, увеличивался. Но вот у последнего манекена, выброшенного на минимальной из заданного диапазона скорости, этот зазор оказался меньше предыдущего. Это показалось непонятным, нелогичным — но так как он всё же не был меньше минимально допустимого для такого прыжка, а случайные разбросы в подобных экспериментах не редкость, было принято решение продолжать работу по плану.
А по плану теперь должны были прыгать испытатели. Первым, на меньшей скорости, Сперанский. Вторым — в условиях, считавшихся более жёсткими, на большей скорости, Росляков.
И Саня прыгнул…
Потом выяснится, что наука слепо ошиблась, а уменьшение зазора при выброске последнего из манекенов случайным не было. Дело в том, что весь теоретически рекомендовавшийся для вынужденного покидания летающей лаборатории Ил-62 диапазон, сам по себе уже находился в области довольно небольших — для этого типа самолёта — скоростей, при которых на отдельных элементах конструкции обтекание воздуха становится срывным. И, начиная с определённого значения, при дальнейшем уменьшении скорости, сравнительно задолго до возникновения срывов на крыле, возникают мощные срывные вихри, сходящие с вытянутой носовой части фюзеляжа. Направление их закрутки таково, что вдоль борта самолёта в этом районе идёт как бы местный восходящий поток. Он-то и приподнимал последний из манекенов…
В него и попал Саня! При замедленном просмотре ускоренной киносъёмки, сделанной оператором летевшего рядом Ту-134, отчётливо видно всё происходившее в те последние трагические доли секунды.
После отделения Саню энергично подняло аж до линии иллюминаторов и развернуло спиной к потоку. Затем он начал, как и положено, проваливаться вниз — но к тому моменту был уже слишком близко к передней кромке корневой секции крыла.
Удар о лобовую часть плоскости пришёлся на грудь и был настолько силён, что расчековался ранец основного парашюта. Его купол начал неравномерно наполняться под крылом, а Саню проволокло потоком сверху. Ещё несколько мгновений — и одна за другой порвавшиеся неравномерно натянутые стропы больше не связывали парашютиста с основным куполом. Падая после такого удара, запасной парашют он, конечно же, раскрыть уже не мог…
В качестве последней ремарки в этом грустном рассказе хочется без каких-либо комментариев констатировать, что по смете испытательной программы денежная оплата этого испытательного прыжка была около двадцати пяти рублей. И не подумайте, что в этом месте допущена опечатка — именно так, в один доперестроечный четвертак (или — в две бутылки неплохого коньяка), была изначально оценена работа испытателя в том рискованном эксперименте.
А когда уже на все мои прыжки был наложен суровый запрет начальства, я часто предавался ностальгическим воспоминаниям о незабываемых моментах и ощущениях. Проснёшься, бывает, среди ночи и прислушиваешься к шелесту листьев, шуму ветра за окном, пытаясь невольно спрогнозировать: «прыжковая» ли погода будет наутро?…
май 1985 г. — сентябрь 1988 г.