В Авиационном переулке
В Авиационном переулке
Только над тремя столами в просторном зале яркий свет настольных ламп выхватывал из темноты угольники, рейсшины и руки склонившихся к чертежам конструкторов, лица которых оставались в полумраке. В один из дней 1932 года, задержавшись, как обычно, сверхурочно, мы спешили закончить к сроку свою работу, перечерчивая по всем правилам серийного производства опытные чертежи самолета МБР-2 (морского ближнего разведчика).
Если подготовка чертежей для серийного выпуска замечательного истребителя И-5 нас увлекала, а вторая работа — над внедрением в серию бронированного штурмовика С. А. Кочеригина, с его двенадцатью пулеметами и гранатометами «комбайна смерти» — тоже казалась интересной, то возня с заурядной летающей лодкой была просто невыносимой. Скучная работа располагала к разговорам.
— Захожу я как-то на пятый этаж, а там Виктор Шелепчиков чертит какой-то каркас сварного трубчатого фюзеляжа. На мой вопрос «Что это?» — молчит, — затеял беседу Андрей Ястребов.
— А я знаю, что это, — отозвался Иван Иванкович, — ему «левую» работу сам Беляев подкидывает.
— Скажешь тоже, — басит Андрей Ястребов, — разве начальник Бюро внедрения осмелится на это?
— Он, говорят, с каким-то Яковлевым знается, от него и работу берет.
— Что еще за Яковлев такой?
— Газеты читать надо. Там иногда о каких-то АИРах пишут. Легких самолетах его конструкции.
— А ребятам платят?
— Слышал, что неплохо.
— Я бы тоже подработал. Да не знаю, как подрядиться.
— А ты поговори с Трефиловым. Он с Беляевым давно в контакте.
Снизу послышался отдаленный голос:
«Сердце красавиц склонно к измене
И к перемене, как ветер мая…
Звуки приближались и усиливались. Наконец, в гулком пустом здании, уже на нашем четвертом этаже, раздалось:
«.. Вечно смеются, вечно лукавят,
Но изменя-а-а-ю им первый я-а!».
Закончив на победной ноте арию и включив общий свет, появился круглолицый, со своими рыжеватыми усиками-щеточкой начальник нашей бригады управления Сергей Трефилов.
— Ну что, работаете, индейцы? (Так он нас называл).
— Сергей Денисович, — начал Андрей, — мы тут как раз о вас говорили, легки на помине. С каким это списком вы к Петру Александровичу Беляеву наведываетесь?
— А, вы уже пронюхали. Тогда ладно, кое-что расскажу, только пока — молчок. Наше Бюро внедрения давно на ладан дышит, его работой серийные заводы недовольны: мы только время теряем одни ошибки исправляем, а другие добавляем. Вот-вот выйдет решение о расформировании Бюро. А Яковлев, между тем, построил небольшой трехместный пассажирский самолетик АИР-6 со стосильным мотором М-11, может слышали? О нем уже и по радио, и в «Вечерке» раззвонили. Дескать, воздушное такси, нужная машина. Уже есть и решение строить ее серийно в Ленинграде. А чертежей-то и нет. Есть опытный самолет, да кое-какие эскизы. Вот Яковлев и обратился к нашему Беляеву, они ведь давно знакомы, с просьбой помочь ему в этом деле. Ну а Петр Александрович ему возьми и скажи: берите, мол, ребят к себе, они там все в лучшем виде изобразят. На этом и договорились, чтобы подобрать ребят посмышленее, да побойчее, всего человек десять. Петр Александрович — ко мне. Я и подготовил список: почти всех из нашей бригады да в придачу Леканова из моторной, Стаурина и Барсукова из фюзеляжа, Савицкого и Седельникова из крыла, Ефимова из шасси. Теперь, как только выйдет решение о расформировании нашего Бюро, так и подадимся к Яковлеву.
— Ну, так что, вы-то согласны?
— А что у него там есть?
— Кто будет платить? Сколько?
— Скоро ли все получится?
— Отпустят ли нас безо всякого или пойдет волынка?
— Ну вот, загалдели, истинные индейцы. Этим-то я и занимаюсь. Чувствуете? Я редко здесь появляюсь. Все будет в порядке. Правда с помещением там плоховато, пока посидим на антресолях старого ангара в Авиационном переулке, а самолет рядом, на Ходынке. Платить будут так же, как здесь. Работа самостоятельная, интересная, с перспективой. Сам Александр Сергеевич Яковлев — человек еще молодой, предприимчивый, да вы и сами его увидите. Теперь — вопрос дней.
И вправду, спустя неделю подъехал грузовик, из кабины выкатился оживленный Трефилов и, поднявшись в зал, взбудоражил всех:
— Вы, вы и вы. Вы ответственный. Грузите столы, доски, инструмент; прихватите побольше карандашной кальки и всего, что потребуется. Остальные, по списку, поезжайте своим ходом на место, поможете там разгружать имущество.
— Сергей Денисович, расскажите толком, — начал было Иван, но тот его прервал:
— Потом, потом поговорим, тащите-ка лучше столы, — и, схватившись за край своего стола, сдвинул и потащил его вместе с другими к выходу.
Старинной постройки деревянный ангар в Авиационном переулке использовался авиазаводом № 39 в качестве деревообделочного цеха. Вдоль одной из стен, под окнами, расположенными на высоте второго этажа, был устроен длинный досчатый настил, где мы и расставили свои столы и шкафы.
Когда выбитые местами стекла забили фанерой, почувствовали возможность накинув пальто играть в шахматы и домино. Снизу доносился стук молотков, шорох фуганков, да шум деревообрабатывающих фрезерных станков и ленточных пил.
Вскоре на торцевой стене наших антресолей появился портрет Яна Рудзутака, а под ним расположились два письменных стола. За один иногда присаживался неугомонный Трефилов; за другим восседал прямой, высокий, всегда безукоризненно выбритый и одетый, с иронической полуулыбкой, Петр Александрович Беляев. Лицом к ним, за чертежными досками, расположились прибывшие конструкторы, к которым присоединились А. В. Синельщиков и В. В. Алексеев — «ветераны» Группы легкой авиации Яковлева, которым, как и нам, не исполнилось еще и двадцати лет.
Получив постоянные пропуска на Центральный аэродром (бывшую Ходынку), мы стали регулярно наведываться к небольшому элегантному самолету АИР-6. Сняв эскизы с интересующих нас элементов конструкции, мы затем возвращались на антресоль и вычерчивали рабочие чертежи для серийного завода.
После благоустроенного, строго регламентированного различными инструкциями и наставлениями Бюро внедрения, расположенного на улице Радио (вдали от производства и аэродрома), здесь дышалось свободнее и легче, особенно приятной оказалась близость и доступность Центрального аэродрома, а впоследствии и ЦКБ (Центрального конструкторского бюро) завода № 39, примыкавшего к аэродрому.
Опытный экземпляр самолета АИР-6
Приютившийся на территории учебно-тренировочной эскадрильи Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского самолет АИР-6 еще издали привлекал внимание, выделяясь среди однообразных военных самолетов своей веселой раскраской с полосатым вертикальным оперением. Вблизи самолет оказался тщательно отделанным, очень симпатичным. На полу трехместной кабины лежал ворсистый серый коврик, сиденье летчика и пассажирский диванчик обиты сереньким вельветом с аккуратными синими окантовками, стены и потолок отделаны светло-серой байкой, а по стыкам панелей пущены фанерные штапики, полированные под красное дерево. Даже головки шурупов были отникелированы и отполированы, а на задней стенке кабины, над диванчиком, красовалась овальная виньетка, тоже в полированной рамке, набранная из вертикальных складок серого блестящего шелка. Изящная дверца с раздвижными стеклами при открытии автоматически фиксировалась к подкосу крыла пружинным стопором (с музыкальным звоном).
Особенно хорошее впечатление осталось после знакомства с Алексеем Анисимовичем Демешкевичем, инженером по эксплуатации академической эскадрильи, радушно встречавшим конструкторов и всегда с готовностью отвечавшим на наши вопросы. Если же нужно было подобраться к интересующему конструктора отдаленному узлу, подходы к которому загораживали другие механизмы или агрегаты, всегда на подхвате оказывался шустрый моторист Колька Салов, проворно разбиравший все, что оказывалось на пути к цели.
Мало-помалу работа по созданию комплекта рабочих чертежей АИР-6 стала продвигаться вперед. Фанерки в окнах нашего помещения уступили место стеклам, щели исчезли, отопление и освещение наладились. Несмотря на приближение зимы, в КБ стало уютнее, и мы, наконец, удостоились посещения самого Александра Сергеевича Яковлева — АэСа, как потом мы между собой стали его называть.
Еще накануне этого события Трефилов организовал генеральную уборку, мытье пола и надраиванье мутноватых стекол в окнах.
Когда молча к нам подошел довольно молодой брюнет с лицом аскета и живыми карими глазами, мы не сразу распознали своего Главного конструктора. Только после того, как возле него завертелся волчком Трефилов и слегка оживился всегда невозмутимый Беляев, мы поняли, что это и есть Яковлев.
Держался он очень скромно, даже застенчиво. Если для нас он представлял собой уже известного инструктора, то и мы для него, видимо, были хоть и молодыми, но уже набившими руку конструкторами-профессионалами. После первого знакомства он стал бывать все чаще и чаще, да и мы расширили свое представление обо всем его хозяйстве. На наших пропусках проставили какие-то хитрые штампики, благодаря которым мы смогли подходить не только к АИР-6, но и проходить прямо с аэродрома в сборочный цех завода № 39, где располагались самолеты ЦКБ.
Самолет АИР- 7
Там, за барьером из шкафов, заканчивалась постройка нового спортивного самолета Яковлева АИР-7, который уже выходил из категории легких. Это был двухместный моноплан с мотором воздушного охлаждения М-22, таким же, что стоял на боевом истребителе И-5. По схеме он напоминал американский спортивный самолет «Джи Би», но тот был одноместным. Мы подолгу любовались этим самолетом, который обещал стать новым словом в авиатехнике. Правда и другие самолеты были интересными, и мы украдкой бродили по цеху, разглядывая эти новинки. Тут стоял еще более тяжелый, чем знакомый нам ЛШ (легкий штурмовик), бронированный штурмовик конструкции Кочеригина ТШ (тяжелый штурмовик), истребители И-3 Н. Н. Поликарпова и И-5 Д. П. Григоровича, спортивный самолет В. В. Никитина и разведчик Р-5 Поликарпова (в новой модификации А. Н. Рафаэлянца).
Как-то раз, прямо с порога, Яковлев спросил:
— Кто хочет поизобретать? Нужно остеклить кабину АИР-7.
— Давайте попробую, — первым отозвался я.
Он подошел к моему столу и вкратце поставил задачу: закрыть кабину пилота и пассажира так, чтобы обеспечить плавное обтекание обеих кабин, простой доступ к сиденьям и возможность аварийного покидания самолета в случае необходимости. Это было ново (тогда головы летчиков прикрывали только передними козырьками).
Я с жаром принялся за работу, интуитивно пытаясь опередить свое время и предвосхитить появившуюся позже конструкцию сдвижной части фонаря, откатывающуюся назад по рельсам на шарикоподшипниках.
Ломая голову над хитроумными деталями рельсов, катков, замков и ручек, я заметил, что сначала Яковлев подолгу останавливался у стола, присматриваясь к моему творчеству, затем стал заглядывать мельком, а потом и вовсе проходил мимо. Озадаченный этим, я отправился на сборку к АИР-7. Злополучный фонарь уже заканчивали устанавливать на самолет. Над каждой кабиной были устроены прозрачные откидные створки, левая поменьше правой, которые фиксировались в закрытом положении обычными оконными шпингалетами. Легко и просто.
— Где же ваш чертеж? — спросил на другой день Яковлев, снова подходя к столу.
Я молча показал на корзину с изорванными клочками бумаги.
— Что так?
— Давно в Малом театре не был. Забыл пьесу Островского «На всякого мудреца довольно простоты».
— А вы такую пьесу помните — «Не было ни гроша, да вдруг алтын»?
— Да, а что?
— Я бы хотел вам поручить постройку еще одного экземпляра АИР-6. Справитесь?
— Постараюсь.
— Желаю удачи.
Так, еще не закончив вечернего отделения Московского авиатехникума (МАТ), в свои 18 лет я оказался ведущим конструктором дублера АИР-6. Мне предстояло самостоятельно преодолеть невидимый жизненный барьер, взобраться на такую высоту, откуда откроются неохватные дали. Шутка ли — мне поручалась постройка настоящего, реального самолета.
Перед этим рывком не грех оглянуться назад, на уже пройденный путь, набраться сил, вдохнуть полной грудью, беспристрастно оценить свой жизненный багаж перед крутым подъемом. Хотя я и родился в Петербурге, всегда по-настоящему чувствовал себя дома только в Москве. Вернее на участке Ленинградского шоссе, примыкающего к Петровскому парку. Каких только чудес тут нет! Роскошный Петровский дворец — волшебное творение русского зодчего М. Ф. Казакова. Отсюда, из этих мест, пошла гулять по России, а затем, вместе с Федором Шаляпиным, по всему свету, удалая русская песня:
Вдоль по Питерской,
По Тверской-Ямской,
Едет кум молодой,
Эх, да с колокольчиком…
Здесь сохранилось старинное здание, правда, изрядно перестроенное, знаменитого ресторана «Яр», с его отдельными кабинетами, где нынче, кроме ресторана, разместились гостиница и цыганский театр «Ромэн». Здесь же, в Петровском парке, были разбросаны известные рестораны — «Мавритания», «Черный лебедь», «Стрельна», «Скалкина», «Аполло» и несколько иных, названия которых уже забылись, куда съезжались кутилы со всей Москвы.
Еще мальчишкой бывал я в таборе «Цыганский уголок», встречался с гадалками и бородатыми цыганами. Не потомки ли этих цыган доныне поют и отплясывают в современном «Ромэне»?
На моей памяти строился здесь первый в стране крупный спортивный стадион «Динамо». А Ходынка? Здесь неудачно праздновалось венчание на царство Николая II, здесь бросали золотые монеты в толпу и в давке насмерть затаптывали людей!
На моих глазах менялось начало Ленинградского шоссе: строились дома, расширялась и благоустраивалась проезжая часть. Булыжник уступал место клинкеру, замененного впоследствии асфальтобетоном. Да и шоссе переименовали в проспект. Тянувшиеся в Москву бесконечные обозы на конной тяге и извозчики постепенно вытеснялись автобусами «Лейланд» и таксомоторами «Рено», которые, в свою очередь, исчезли под напором потоков современных машин, главным образом, отечественного производства.
И все же не дворец и рестораны, не прекрасный парк со стадионом и не цыганская таборная романтика привлекали меня здесь. Главной, неотразимой силой, заворожившей мою душу, была авиация. И земля, и небо здесь были, да и теперь еще остались пропитанными авиационным духом. Петровский дворец заняла Военно-воздушная инженерная академия. Ее щеголеватые слушатели встречались здесь на каждом шагу. В бывшем здании «Мавритании» размещался персонал и лаборатории Научно-опытного аэродрома (впоследствии НИИ ВВС), где в то время работал и мой отец, а опытные самолеты тогда испытывались здесь же, на Ходынке. На месте современного здания аэровокзала были небольшие постройки Международной немецко-российской авиакомпании «Дерулюфт». Отсюда отправлялись по линии Москва-Кенигсберг-Берлин одномоторные восьми-двенадцатиместные «Фоккеры», «Дорнье», а потом и наши К-5. Возле забора часто можно было увидеть желто-голубенький автобус с эмблемой на борту — две летящие дикие утки. Временами в автобус садились прибывшие загадочные авиапассажиры в необычной одежде, говорившие на непонятном языке.
Рядом с нашим домом в бывшем ресторане Скалкина обосновался клуб Академии, куда во время спектаклей или киносеансов пробирались без билетов и мы, подростки того времени. Напротив клуба, на Красноармейской улице, в здании бывшего ресторана «Аполло» развернулся Музей авиации, где мы также были неизменными посетителями. Чего там только не было: подлинный планер Лилиенталя, приобретенный у немецкого авиатора русским профессором Н. Е. Жуковским, триплан «Сопвич» времен Первой мировой войны, модель «Ильи Муромца» И. И. Сикорского, фотографии, картины, парашюты, натуральная корзина воздушного шара, да еще библиотека-читальня.
Старинный велосипедный завод «Дукс», постепенно переквалифицировавшийся в авиационный, помаленьку расширяясь, занял почти всю территорию, примыкавшую к аэродрому с юго-востока от Боткинской больницы до Ленинградского проспекта. Прямо из ворот сборочного цеха новые самолеты выкатывались на аэродром и уходили в воздух.
Это земля. Небо здесь тоже принадлежало авиации. Чуть свет — начинала полеты Московская школа летчиков на бипланах «Авро» (У-1). Они непрерывно кружили над аэродромом, накручивая взлеты-посадки, или уходили в зону, где занимались высшим пилотажем. Только притихнет Школа, как в воздухе звенья, отряды, а то и целая эскадрилья Военно-воздушной академии отрабатывает на своих Р-1 тактику групповых полетов. Время от времени уходят в рейс тяжело взлетающие пассажирские самолеты, а с наступлением сумерек зажигаются сигнальные огни, вспыхивают лучи прожекторов и начинаются ночные полеты.
Для меня увлечение авиацией было так же естественно, как дыхание. На одном довольно высоком хвойном дереве, росшем в нашем дворе в Пеговском переулке (ныне — ул. Серегина) я устроил наблюдательный пункт — втащил наверх большой щит от старого моторного ящика и прибил его к толстым расходящимся веткам. Из прутьев сплел стены, а из соломы устроил крышу. Даже уроки я делал на дереве, поглядывая временами на аэродром, который был виден сквозь хвою. Если дули юго-западные ветры, самолеты шли на посадку прямо над моим шалашом, если северо-восточные — взлетали в эту сторону, с ревом проносясь почти над самой головой. Особенно захватывающим было зрелище группового взлета. Сначала было видно, как, покачиваясь на неровностях, самолеты отруливали в дальний конец летного поля и выстраивались, как казалось, цепочкой, крутя винтами. Затем, одновременно тронувшись, они стремительно разбегались, резко подпрыгивая, и вот они уж один за другим повисали над полем, увеличиваясь в размерах. Звук нарастал, они приближались, то проваливаясь, то взмывая, но поднимаясь все выше, и, наконец, с ревом проносились левее, правее и прямо надо мной, настолько близко, что было видно, как продолжают еще крутиться колеса, и можно было разглядеть летчиков в кожаных шлемах и очках.
Когда, сделав круг, вся группа, построившись журавлиным клином, с мерным гулом вновь проходила над аэродромом, восторг сменялся гордостью за авиацию. Мой пыл не могли остудить даже частые драмы и трагедии, эти неизбежные спутники авиации, свидетелем которых я часто становился.
Порой какой-нибудь учлет грубо промажет при посадке и вместо того, чтобы уйти на второй круг, пытается сесть, не погасив скорость. Прижатый к земле самолет начинает «козлить», подпрыгивая с каждым разом все выше, пока, наконец, не рухнет на землю с опущенным носом и не перевернется на спину. Хорошо еще, если после этого подоспевшие пожарные спокойно отъезжают, а «скорая» увозит носилки с пострадавшим — иной раз на поле после такой посадки вспыхивает костер. Из дыма и пламени раздаются короткие отчаянные крики, а чаще потерявшие сознание смельчаки молча расстаются с жизнью.
Или иной ученик слишком рано уберет газ и не дотянет до границы аэродрома, а, спохватившись, так резко прибавит газу, что мотор захлебнется и заглохнет. Глядишь, а самолет уже врезался в деревья, зацепился за ангар или повис на трамвайных проводах.
Однажды, сидя в своем шалаше с книгой в руках, я заметил, что звук двигателя недавно взлетевшего опытного разведчика Р-5 как-то внезапно оборвался. Я прервал чтение на самом интересном месте и стал искать самолет глазами. Сквозь хвою в голубизне неба виднелся какой-то сор и белое пятнышко. Вдруг меня осенило: пятнышко — это парашют, а сор — падающие части самолета. Быстро слезши с дерева и не упуская из вида парашют, я напрямик побежал к тому месту, куда его несло ветром. Перелезши через какой-то забор, вместе с присоединившимся красноармейцем мы подбежали к дереву, на котором только что повис летчик, зацепившись парашютом за ветки. Он был в шлеме со сдвинутыми на лоб очками, в комбинезоне с голубыми петлицами (это был летчик Б. Л. Бухгольц, как я позже узнал). Из царапины на щеке сочилась кровь. Висел он невысоко. Мы протянули к нему руки. Он, расстегнув парашютную упряжь, легко спрыгнул на землю, улыбнулся нам и, сев в коляску подъехавшего мотоцикла, сразу же уехал.,
Со всех сторон стали сбегаться люди, а одно все еще вращавшееся крыло с грохотом свалилось на крышу небольшого дома. Вскоре, отчаянно гудя, показалась машина «Скорой», а мы с молодым красноармейцем, как давние знакомые, уже уходили, проталкиваясь через толпу и обмениваясь впечатлениями.
Популярный в то время лозунг — «от модели к планеру, от планера к самолету» — был моим кредо. Часто засиживаясь до полуночи, я строгал, связывал и склеивал, пилил и сверлил, пока не получалась очередная модель с резиновым моторчиком. Я упорно делал модели по образцу птиц — без вертикального оперения, считая, что подражать в этом самолетам не следует. Ведь там есть летчик, управляющий рулем направления, а в модели оно ни к чему. Модели хорошо планировали, но стоило на любой из них завести моторчик и пустить ее с вращающимся винтом, как она, пролетев немного по прямой, внезапно переворачивалась на спину и стукалась о землю. Сколько я ни старался делать их поточнее, сколько ни регулировал, модели падали до тех пор, пока не разбивались совсем. Как-то раз при очередной неудаче я с досады булавками приколол к хвосту попавшуюся под руку картонку на манер вертикального оперения. Завел, пустил… О, чудо! Модель полетела, набирая высоту, и летела бы еще, если бы не кончился завод.
Когда я, преодолев протесты самолюбия, обратился к отцу, он растолковал, что резиномотор, вращающий винт, создает момент крена, а крылья, парируя крен, вызывают разворот, который как раз и гасит вертикальное оперение. Когда же этого вертикального оперения нет, модель неуравновешенна и падает. Что до птиц, то у них нет винта, следовательно нет и зловредного крена.
Кроме моделей, мы с товарищами по двору увлекались еще постройкой и запуском змеев. Здесь мы ничего не выдумывали, а довольствовались общепринятыми образцами. Если же ветер бывал и ночью, запускали змеев с красными бумажными фонариками и вставленными в них свечками. Нам было невдомек, что идущие ночью на посадку самолеты шарахались от огонька на змее, как от обозначенного сигнальным огнем препятствия. Это продолжалось до тех пор, пока не примчался с аэродрома мотоцикл с разъяренным военнослужащим, который заставил нас сломать свои игрушки.
Освоив постройку змеев и схематичных моделей, я перешел к фюзеляжным. Глубоко за полночь, окончив модель-копию самолета и нарисовав красные звезды, я вышел в свой переулок. Была мягкая зимняя ночь, падал легкий снежок. Я закрутил резиномотор, поставил модель под уличный фонарь на ее маленькие лыжи и отпустил. Пробежав по искрящейся снежной поверхности и оставив неглубокие следы, она взлетела и через несколько секунд исчезла в темноте. Что-то таинственное чудилось в ее исчезновении, в этих оборвавшихся колеях от лыж. Мне казалось, что улетела не модель, а настоящий самолет с красными звездами, что летит он над крышами и деревьями все выше и выше, а луна, просвечивающая сквозь рваные облака, одобрительно кивает ему своей желтой головой. Короткий треск невдалеке разом отогнал видение. Подобрав возле дерева то, что упало и сообразив, что ремонт будет невелик, я с удовлетворением отправился спать. Ведь завтра, вернее уже сегодня, надо в школу.
Отец снисходительно относился к моим увлечениям, никогда не навязывался с советами, а если я спрашивал о центровке или регулировке моделей, отвечал кратко и только на вопросы.
Иногда мама, обычно добрая и ласковая, прибегала к последнему средству — жаловалась отцу, если мы с сестрой доводили ее до крайности. Он неизменно брался за ремень, а мама нас же потом и жалела. У меня после порки всегда вертелся на языке вопрос к маме: «Если тебе меня жаль, зачем же ты говорила о моем проступке отцу?», но спросить я так никогда и не решился. Отца я побаивался, но и очень интересовался его жизнью. Когда он бывал в хорошем настроении, разрешал мне выдвигать запретный ящик его стола и доставать заветные фотографии. В одной куче, вперемежку, попадались суровые лица авиаторов и улыбающиеся беспечные шансонетки. Среди старых фотографий «фарманов», «блерио» и «ньюпоров» встречались снимки самолетов Ф. Н. Былинкина, Я. М. Гаккеля, И. И. Стеглау, А. А. Фальц-Фейна и А. А. Кованько. Особенно много попадалось творений Игоря Сикорского — от неудачного вертолета и едва летавших (только по прямой) самолетов до прославленных многомоторных «Гранда» («Русского Витязя») и «Ильи Муромца». Наткнулся я и на фотографию второго планера конструкции моего отца, построенного им в 1907 году, на котором был совершен «рекордный» двадцатисекундный полет на буксире.[1] Этот планер управлялся посредством телодвижений висящего на нем пилота, балансированием своего корпуса добивавшегося более-менее устойчивого полета.
Построенный годом позже третий планер Георгия Адлера имел ручку управления рулем высоты и элеронами и педали, соединенные с рулем направления, благодаря чему на нем успешно летали на буксире многие русские авиаторы того времени.
Снова вернувшись в авиацию, работая в Научно-опытном аэродроме (НОА) в Москве, отец затеял инициативную постройку аэросаней. Зимой 1926–1927 гг. эти сани, а их строили на большой веранде нашей квартиры, вытащили во двор, установили мотор Рено в 260 л.с. и принялись на них ездить. После пробных поездок по Пеговскому переулку съездили несколько раз по Ленинградскому шоссе. Затем наступило время самых трудных испытаний: поездки по целине и пересеченной местности. Когда в районе Сходни отец высадил всех и съехал в овраг, это показалось мне очень рискованным: казалось, сани вот-вот перевернутся. Я даже зажмурился (мне было тогда всего 12 лет). Подъемы сани преодолевали тоже хорошо, в салоне уютно, тепло, и было ясно, что это лучшие аэросани в мире. По окончании испытаний заказчик — московское представительство Башкирии — потребовал представить заключение ЦАГИ. Этот институт тоже занимался постройкой небольших металлических аэросаней конструкции А. Н. Туполева, и он, конечно же, не устоял перед представившейся возможностью поставить подножку конкуренту. Так эти сани и не пошли в серию.
Когда я стал постарше и снова рассматривал фотоколлекцию отца, мое особое внимание привлекали поначалу казавшиеся неразборчивыми аэрофотосъемки вражеских позиций. Они были сделаны штабс-капитаном Черняевым с самолета «Фарман-22», который пилотировал мой отец во время Первой мировой войны. Приглядевшись к темным снимкам, я стал различать на них не только окопы, но и артиллерийские позиции и даже отдельных солдат. С особым почтением я рассматривал боевую награду отца — Георгиевский Крест.
Вскоре отец демобилизовался, мы переехали за «Цыганский уголок», на Масловку, я поступил в Московский авиатехникум, и на этом кончилось мое отрочество и началась юность.
В техникуме организовался планерный кружок, стали строить планер «Стандарт» по чертежам О. К. Антонова. Постройка планера для меня не была самоцелью, а лишь средством стать летчиком. Поэтому, когда я узнал, что в подвале на углу Орликова переулка существует Московская Летно-планерная школа (МЛПШ) Осоавиахима, конечно, поступил в нее, а планер так и остался недостроенным.
После очередной производственной практики, проходившей на заводе «Авиаработник», на котором уже организовали ЦКБ и он стал называться заводом № 39, весь наш курс оставили там на постоянную работу, переведя нас на вечернее отделение авиатехникума. Моя жизнь приобрела плотный распорядок. Утром — в ЦКБ, чертить, вечером — учиться в МАТ, по выходным — летать в МЛПШ в холмистой местности возле станции Первомайская (ныне Планерная). Там, за деревней, было несколько небольших ангаров, от которых спускались склоны в долину речки Сходни, где мы и начинали свой путь в небо. Хвост планера (это были грубоватые учебные планеры ИТ-4 конструкции Игоря Толстых) прицеплялся к здоровенному стальному штопору, ввернутому в землю; спереди вся группа растягивала в два конца длинный резиновый шнур, зацепленный за крюк на носу планера, и, по команде инструктора, учлет толкал рычажок хвостового замка. Хвост освобождался, и планер бежал по земле несколько десятков метров, так и не взлетев.
— Любители авиации — под хвост! — покрикивал инструктор, и двое курсантов поднимали на плечи тяжеленный хвост, а остальные, взявшись за носок крыла, толкали планер обратно к штопору.
В планерном кружке Московского авиатехникума, 1932 г. Евгений Адлер стоит в центре, опираясь рукой о крыло
После нескольких выходных, проведенных в пробежках, переходили к полетам на высоте 1–2 метра и длиной 50—100 метров. Позже начались старты с четверти горы, затем с половины и, наконец, настоящие полеты с вершины Лысой горы или Восточного склона, где высота была уже с полсотни метров, а время в воздухе 1–2 минуты.
Ради этих минут приходилось раз десять тащить тяжелый планер в гору, пока не удавалось взлететь снова, если, конечно, кто-нибудь не сломает его при посадке на «нестандартную» кочку. Тогда два—три выходных тратились на ремонт.
Несмотря на свою неважную одежду, энтузиасты в любую погоду снова и снова ехали на Первомайскую, чтобы испытать волнующее чувство полета и поддержать надежду на то, что, окончив планерную школу, легче поступить в настоящую летную или аэроклуб.
Не перестали летать и тогда, когда в одной из групп погибла очень славная девушка. На взлете она резко потянула ручку управления на себя, планер взмыл, а потом, увидев перед собой небо, она, видимо, испугалась, и резко «отжала» ручку. Привязные ремни не спасли ее: планер стукнулся носом о землю, а ручка управления уткнулась ей в живот. Смерть настигла ее сразу, на месте. Потом были похороны, речи. Реальным следствием этой трагедии стала замена привязных ремней на уширенные, более жесткие.
Изо дня в день я вертелся в этой карусели, уходя из дома, когда все еще спали, а приходил, когда уже спали. Только молодость и здоровье позволяли это воспринимать не как тяжелую повинность, а как естественное, интересное, а, порой, захватывающее времяпрепровождение. Часто случалось, что будильник уже израсходует весь свой запас звона, а я не просыпаюсь. Только стук родителей в смежную стену служил импульсом для подъема.
И вот весь этот суматошный образ жизни внезапно изменился. Поручение Яковлева построить дублер АИР-6, предназначавшийся для спортивного общества «Динамо», в корне изменило мою жизненную позицию. Главным стало построить настоящий самолет, а все остальное было неважно.