Глава 31 27 января 1971 года

С момента, когда я начал думать о полетах, я знал, что, помимо боевой авиации, в израильских ВВС есть и другие подразделения. Однако как я ни старался, я не мог представить, что смогу служить в любом из них. Будучи еще относительно молодым пилотом, я практически ничего не знал о том, чем занимаются эти подразделения, однако главным для меня было не то, что они делают, а прежде всего как они это делают. В моем представлении военная авиация — это способность летать независимо от наземной поддержки, в трех измерениях, вертикально вверх или вниз, со стремительным ускорением и не менее стремительным торможением, с недостижимой на земле скоростью, на самолетах, не имеющих гражданских аналогов.

Управление военно-транспортным самолетом требовало большого летного искусства. По сути, это основа «тяжелой» гражданской авиации во всем мире. Пилоту, достигшему профессионального уровня, позволяющему совершать международные полеты даже в плохую погоду, вдали от наземных диспетчерских центров, безусловно, есть чем гордиться. Однако летное дело исключительно как профессия никогда меня не интересовало. Авиация для меня всегда была средством руководить другими, командовать первоклассными людьми, решать военные задачи, которые невозможно решать по-другому. Поэтому в те дни я видел себя исключительно в боевой авиации.

И чем больше я об этом думал, тем сложнее мне было представить себя сидящим в кабине транспортного самолета вместе с тремя другими членами экипажа и наблюдающим сквозь большое лобовое стекло, как мимо проносится, поднимается в воздух и через минуту исчезает в небе четверка «Фантомов» или «Миражей». Я знал, что мое место в этом строю, только там.

Я вернулся домой и, как обычно, доковылял с костылем до кровати, думая, будет ли эта ночь спокойной, или мне опять предстоит встреча с ночным кошмаром.

Когда в университете закончился летний семестр, я пошел к доктору Йоэлю Энгелю, моему лечащему врачу. Я сказал ему, что хотел бы выпрямить свою левую руку. Йоэль сказал: «Нет. Твоя рука срослась почти полностью. Это значит, что ты можешь самостоятельно застегивать пуговицы на рубашке, бриться, нормально есть за столом — словом, большинство функций твоей левой руки восстановилось».

— А как насчет втягивания шасси после взлета? — спросил я. Йоэль посмотрел на меня, словно я смешал две совершенно разные вещи. — В любом самолете соответственная ручка находится в левой передней части кабины, — объяснил я. — Если ты не выпрямишь мне левую руку, я не смогу убрать шасси после взлета.

Йоэль был склонен к сарказму и мог бы облить меня презрением. Однако вместо этого он пустился в серьезное и подробное объяснение, касающееся локтя — наиболее чувствительного сустава; оперировать его очень трудно, предсказать вероятность успеха — еще труднее.

— В результате все может оказаться даже хуже, чем сейчас, — заключил он.

— Послушай, Йоэль, — сказал я ему, — благодаря генам, которые я унаследовал от мамы, и тому, чему тебя учили в Париже, с моей рукой все будет хорошо. Просто прооперируй ее, ладно?

В результате через некоторое время я вновь оказался на операционном столе под наркозом.

Локоть — действительно очень упрямый сустав. После первоначальной операции еще один специалист все время сгибал и распрямлял мой локоть, чтобы вернуть ему полную подвижность и гибкость. Это было настолько болезненно, что можно было проделывать только под наркозом. После этого во второй половине дня я должен был проделывать другие, тоже болезненные физиотерапевтические упражнения. Не хочу даже вспоминать эти две недели, которые я провел в больнице. Однако когда наконец я закончил курс физиотерапии, моя рука была искривлена уже не на девяносто, а лишь на сорок пять градусов!

Я человек высокий, около шести футов, и на момент пленения весил сто восемьдесят фунтов. Однако к моменту возвращения из Египта я потерял больше сорока пяти фунтов вследствие плохого питания и атрофии мышц. Моя правая нога стала на два дюйма короче левой, поэтому армейским сапожникам пришлось подумать, чтобы подобрать мне ботинки. Однако теперь мышцы ног окрепли, вес приблизился к тому, каким он был до плена, моя левая рука не торчала передо мной, словно ожидая, когда на нее повесят женскую сумочку. Словом, мое физическое состояние несомненно изменилось к лучшему.

Теперь меня беспокоили только две вещи. Во-первых, продолжающиеся ночные кошмары, а во-вторых, некоторая внутренняя неопределенность. Я что, правда хочу снова участвовать в боевых вылетах в таком безумном месте, как Ближний Восток? Я не знал, есть ли у меня необходимые «инструменты», чтобы серьезно заняться этим вопросом. Поэтому могло оказаться, что найденное мною лекарство от возвращающихся кошмаров окажется хуже самой болезни.

Одно из полезных знаний, которым обогатило меня общение с психологами, заключалось в том, что у бывших военнопленных, вернувшихся в строй, проблем возникает гораздо больше, чем у обычных летчиков. Возможно, это связано с тем, что в критической ситуации у бывшего военнопленного снижается способность реагировать адекватно — он будет стараться любой ценой избежать опасности и из-за этого может провалить или не до конца выполнить задание.

Что же, черт возьми, мне делать?

Чуть меньше чем через год после возвращения в Израиль я решил навестить 101-ю эскадрилью. Меня встретил мой друг Ицхак Нир.

— Пошли со мной, — сказал я.

Мы пошли в один из подземных ангаров эскадрильи. Сопровождаемый Ниром, который шел немного сзади, я подошел к одному из самолетов.

— Я хочу залезть в самолет, — сказал я.

Он приставил к кабине лесенку, открыл передо мной колпак и отошел в сторону. Я вскарабкался по лесенке, заглянул в кабину, затем кое-как залез (из-за негнущейся ноги) и сел в кресло. Нир полез за мной и остался на лестнице, глядя на меня и не произнося ни слова. Я просидел внутри около десяти минут, заново привыкая к кабине «Миража» — рабочему месту менее ста человек в стране, — пытаясь понять, что изменилось в связи с новыми ограничениями, установленными моим телом.

Я мог делать все: покрутил ручку управления, проверил, могу ли включить и выключить форсаж, — могу. Я аккуратно коснулся переключателей, включающих различные внутренние системы самолета, в которых я хорошо разбирался. Я положил обе руки на верхнюю ручку катапультирования. ОК, для того чтобы дотянуться искалеченной рукой до переднего левого угла кабины, мне нужно ненадолго ослабить лямки на плечах. Однако там нет никаких переключателей, для которых подобная задержка будет критической.

— Что ты задумал? — спросил Нир.

— Ицхак, поверишь ты или нет, я собираюсь летать на «Мираже».

— Ты псих, — сказал он в ответ, и мы вернулись в здание эскадрильи.

27 февраля 1971 года, через тринадцать с половиной месяцев после моего возвращения из плена, я поднялся с аэродрома 101-й эскадрильи и совершил одиночный полет. Двумя днями ранее я летал на двухместном «Мираже» на авиабазе Рамат-Давид. Моим напарником был командир здешней эскадрильи «Миражей» Ури Эвен-Нир[65], который должен был проверить, как я пилотирую.

Теперь в небесах над авиабазой Хацор я был совсем один.

* * *

Армейское летное училище было пределом мечтаний для израильской молодежи; о нем ходили легенды. По всей стране в больших городах и небольших поселках, в киббуцах и сельскохозяйственных поселениях можно встретить интеллигентных талантливых молодых мужчин, в чьей биографии значилось кратковременное пребывание на курсах подготовки пилотов. По правде говоря, лишь одному из десяти удается окончить курс и получить право носить на левой стороне груди нашивки в виде крылышек. Всякий поступивший в летное училище знал, что с этого дня все шансы против него. Поэтому я никогда не верил, что смогу сделать это и стать военным летчиком.

Это было всего восемь лет назад. Мне было семнадцать, сразу после армейского интерната. В тот день, когда начался курс, я был одним из ста пятидесяти кадетов, талантливых и очень амбициозных выпускников, готовых на все, чтобы попасть в израильское добровольческое подразделение номер 1.

Через два года нас, выпускников летного курса-43, оказалось всего четырнадцать.

Когда я впервые коснулся заветных крылышек, приколотых к моей груди командующим ВВС, у меня буквально дрожали руки. Только десять выпускников получили распределение на истребители. Я был одним из тех, кому предстояло летать на самолетах с экипажем из одного человека, причем первый полет всегда сольный. Сначала я летал на французском «Урагане»[66], а затем начал службу в эскадрилье, летавшей на «Супер Мистэре» — первом в израильских ВВС истребителе-перехватчике с форсажем.

Через полтора года после получения крылышек мы с Иланом Гоненом[67] удостоились повышения — были переведены в эскадрилью, вооруженную модернизированными «Миражами». Обычно эти самолеты доверяли пилотам намного старше и с гораздо большим опытом. Летом 1965 года, в день моего первого сольного полета на этом самолете, напоминающем ракету, перед моими глаза вновь встала картина ста пятидесяти юношей, начавших курс вместе со мной. Тогда мне исполнилось двадцать лет и три месяца, и под моими летными крылышками к моей форме была пришита напоминающая череп эмблема эскадрильи «Миражей» с авиабазы Хацор.

— О чем еще можно мечтать? — думал я тогда и в тот момент знал абсолютно точно: ни о чем.

Невозможно адекватно описать ощущение, возникающее за штурвалом самолета. Прежде всего это ощущение полного, абсолютного одиночества. Ты карабкаешься по лестнице в кабину, ставишь на кресло сначала правую, потом левую ногу, аккуратно сползаешь, принимая сидячее положение, и с помощью аэродромной команды начинаешь пристегиваться к креслу, вернее, к самолету. Они протягивают тебе защитный шлем, помогают закрепить в нужном положении системы подачи кислорода и связи, снимают предохранительные защелки с катапультируемого кресла, а затем спускаются на землю и убирают лестницу, в это время ты закрываешь прозрачный фонарь. С этого момента все, что происходит, происходит только с тобой, и рассказать об этом другим очень трудно.

Как передать ощущения, возникающие в момент первого отрыва от земли? Или во время полета над слоем серебристых облаков, в которых отражается свет полной луны? И уж тем более невозможно описать, что значит лететь почти со скоростью звука на высоте двести футов, а затем резко перевести самолет в вертикальное положение, носом к бескрайнему небу, и видеть, лежа на спине в своем кресле, как горизонт скользит вниз и исчезает из виду, а вместе с ним и земля.

Как объяснить, что происходит, когда сердце замирает при виде пламени вспыхнувшего двигателя? Или что происходит с твоим дыханием, когда ты покрываешься испариной, сообразив, что потерял ориентацию в пространстве во время одиночного ночного полета над открытым морем? Как передать ощущение сверхусилий, необходимых в те несколько минут, когда вы с товарищами по эскадрилье проводите учебный воздушный бой и при этом прекрасно знаете, что в настоящем бою придется еще тяжелее?

Возможно, именно поэтому о воздушных боях, по сравнению с другими разновидностями боевых действий, написано так мало книг. И, может быть, именно поэтому со временем летчики становятся молчунами, помешанными на технике и редко удостаивающими своим посещением поэтические чтения и другие подобные мероприятия.

Я был самым молодым пилотом, когда-либо летавшим на «Мираже». Поэтому не прошло много времени, прежде чем я поверил, что если я и не король неба, то, по меньшей мере, один из принцев.