4.18   Испытания «от конца до конца»

4.18   Испытания «от конца до конца»

До этого я никогда не слышал такого термина, ни по–русски, ни по–английски: «end to end test». Поначалу никто не мог толком объяснить мне происхождение этого выражения. При более глубоком размышлении мне стало понятна основная идея этого высказывания и того, что еще под ним подразумевалось.

Любые космические корабли, начиная с нашего первого «Востока» Ю. Гагарина, американских кораблей «Меркурий» А. Шепарда и Дж. Глена, подвергались предполетным испытаниям, которые проводились на полигоне незадолго до старта. Все системы кораблей испытывались и проверялись во время этой предполетной подготовки. Главной целью испытаний являлась проверка данного корабля, работоспособность его систем вместе с программным обеспечением. Требовалось убедиться, что нет никаких отклонений от испытаний на инженерных моделях, что все работает нормально, как задумано и требуется. Было много веских причин каждый раз проводить такие испытания перед каждым полетом.

Американский Спейс Шаттл не являлся исключением, может быть, к нему это относилось даже в большей мере, чем к другим кораблям. Орбитеры подвергались не только предполетным испытаниям, на них проводились проверки многоразового корабля между двумя очередными полетами. Все Спейс Шаттлы подвергались и подвергаются такого рода испытаниям.

Весной 1995 года на «Атлантис» впервые установили внешний шлюз с нашей системой стыковки, которая у американцев получила название Система стыковки Орбитера (ССО). Перед тем как осуществить стыковку «Атлантиса» к «Миру» — миссию STS-74, которую запланировали на июнь, надо было все как следует проверить здесь, на полигоне в КЦК. К тому же речь шла не только об одиночной миссии, за ней планировалась целая серия полетов, растянутых на три, а может быть, и на четыре года. Поэтому требовалось не только проверить одну бортовую систему, следовало отработать методику наземных испытаний на последующие этапы, на годы. При наземных испытаниях использовалась, функционировала не только бортовая аппаратура, — как правило, работало также многочисленное наземное оборудование: пульты, кабели, приспособления, даже ответный стыковочный агрегат — пассивный АПАС для контрольной стыковки. С одной стороны, все эти системы и оборудование взаимодействовали с остальными системами Орбитера, с другой — с огромным наземным контрольно–испытательным и управляющим комплексом, включая Центр управления запуском, расположенном здесь, на мысе, в КЦК и в Центре управления полетами в Хьюстоне, в КЦД.

На предыдущих этапах мы провели много испытаний, сначала у нас в Подлипках, в РКК «Энергия», затем в Дауни, в «Роквелле». Там в космическом отделении фирмы, на «брассборде», на интегральной инженерной модели очень многое удалось проверить и даже исправить. Однако все?таки это была не окончательная, не летная конфигурация, «не до самого конца»: важное оборудование отсутствовало — например, летная авионика и кабели. Кроме того, до сих пор не подключался другой «конец» управляющего контура, те самые наземные центры, со всей их многочисленной аппаратурой и службами. Но не только это, — не проверялась также стыковка нашей системы компьютером и программным обеспечением. Не проверялась другая часть программного обеспечения: человеческие программы, методики и процедуры. Все основные работы в КЦК выполнялись американским персоналом, который до этого не имел опыта по обслуживанию и испытанию нашей системы. Все это делалось впервые по методическим документам, которые еще не опробовались здесь. Требовалось проверить все, а в заключение произвести последнюю чистку и смазку, все от начала и до конца, до самого конца.

Отсюда название этих испытаний.

Мы, небольшая испытательная команда, прибыли в КЦК 22 марта 1995 года.

После январской эпопеи с ремонтом АПАСа многое здесь, на мысе, у американского порога космической орбиты, мне было уже знакомо. Знал я и многих людей, с которыми работали тогда, теплой флоридской зимой, и с которыми предстояло теперь провести заключительные испытания. Остальные члены бригады прибыли сюда впервые. Они — это Е. Елисеев, наш главный телеметрист А. Пуляткин и главный пиротехник В. Беркут. Все они уже накопили большой опыт совместных работ с американцами во время испытаний «брассборда» на «Роквелле». Этот опыт очень пригодился здесь на конечном, завершающем этапе.

Мне показалось, что у американских коллег на этот раз не было того радушия, неподдельного гостеприимства, какое они выражали нам в январе. Может быть, тогда для них и для нас все здесь было впервые, а эмоции выражались открыто, без обычной сдержанности. Мой кабинет оказался уже занятым новым хозяином, который получил его по наследству от меня и предыдущего хозяина вместе с любезной и старательной секретаршей Ли, и он даже в шутку благодарил меня за такое богатое наследство. В гостинице никто не приготовил цветов, как в прошлый раз, а сама Сюзен Хелман стала держаться в стороне, как будто кто?то с ней провел воспитательную работу, как когда?то это делалось с нами во времена ЭПАСа.

Рабочая обстановка была нормальной, деловой, и снова наши коллеги нам хорошо помогли быстро войти в нужный режим и включиться в испытательный процесс.

К этому времени внешний шлюз с нашим АПАСом наверху и авионикой под полом стоял в отсеке полезного груза, а сам «Атлантис» находился в испытательном корпусе, облепленный со всех сторон фермами обслуживания. Американский системный подход чувствовался во всем, начиная с мероприятий по обеспечению чистоты. В отличие от наших белых халатов сборочного цеха, которыми мы лишь прикрывали свой «срам», всем, кто входил в главный зал, выдавали полный комплект защитного обмундирования: комбинезон cover?all, чепчик, «онучи», перчатки, все это вбирало в себя человека целиком, со всеми его потрохами. Когда несколько дней спустя нам с Елисеевым позволили посетить кабину Орбитера, в дополнение к обычной «форме» нам выдали «балдахины», из которых торчал лишь один нос. На память остались фотографии, чем?то напоминавшие кадры из научной фантастики.

В основном мы работали на подходе к отсеку полезного груза, над ним и вокруг него. Две огромные створки Орбитера, размером 17x5 метров каждая, были открыты, распахнуты и над ними возведены площадки обслуживания, не очень?то удобные для работы. Мне подумалось тогда, что там, в космосе, в невесомости, даже в скафандрах, с краном–манипулятором работать было бы проще. Обслужить такую махину, как 100 тонный Орбитер, рассчитанный на функционирование в невесомости, действительно было очень непросто. Я еще раз убедился, как непросто обслуживать и испытывать космические конструкции на Земле. Нам пришлось также ознакомиться с тем, как «доставалась» многоразовость, чем приходилось платить за то, чтобы повторно летать в космос.

Мне стали понятны многие детали, из чего складывалась высокая стоимость программы Спейс Шаттлов.

Освоение космического корабля нового поколения давалось нелегко.

Как и в январе, мы снова работали, взаимодействуя сразу с тремя группами специалистов: фирмы «Локхид», основного исполнителя межполетного «процессинга», «Роквелла» — головной фирмы по Орбитеру и НАСА — хозяина КЦК, системщика космического масштаба, объединявшего усилия всех остальных. НАСА само являлось исполнителем по таким глобальным разделам работ, как управление пуском и полетом со всеми разделами и этапами, включая наши испытания.

Работа велась в две смены, дневную и ночную. Так получалось, что светлое время чаще уходило на подготовку, а основные работы приходились на темное время, внутри?то все равно окон не было. По–видимому, работала другая, более весомая, экономическая причина: ночные и сверхурочные часы оплачивались с коэффициентом. Мы тоже оказались заинтересованными в таком режиме, мы не возражали. Маркс был прав, экономика первична, а сознание вторично; его последователи почему?то игнорировали эти человеческие стимулы.

Что помогало в организации сменных работ и по гибкому графику, так это отсутствие проблем с транспортом. Каждый имел здесь свой индивидуальный «шаттл», челнок, который доставлял его куда требовалось в любое время. Человек становился свободным в пространстве. Однако автомобиль загонял его в другую ловушку, он усиливал одиночество, индивидуализм американцев, несмотря на сотню лошадей, спрятанных под капотом.

Фирма «Роквелл» и на этот раз снабдила нас индивидуальными автомобилями, лишив нас печального одиночества. Мы жили и перемещались по старому принципу, как учили при социализме: вместе работали, вместе отдыхали. Мы жили в гостинице на самом берегу Атлантики, и члены команды вовсю пользовались этим соседством. Пока я по утрам писал, они перед работой успевали насладиться океаном сразу после восхода солнца.

В этот период я как раз заканчивал изложение «Ста рассказов…» на английском языке. Выбранный метод оказался удачным и полезным. Переведя первую страницу каждого рассказа и собрав их вместе, удалось представить книгу в виде отдельной брошюры, которая не только давала представление о том, что можно будет прочитать, но очень помогла в дальнейшей работе. И не только это. Работа над английской версией заставила взглянуть на рассказы по–новому, кое?что изменить, так чтобы заинтересовать читателя с самого начала. Это действительно помогало совершенствовать стиль, к тому же английский язык учил писать лаконично.

Мои американские секретарши очень помогали, они безотказно разбирали почти зашифрованную рукопись, и уж, конечно, исправляли «спеллинг» сами и при помощи компьютера. Работая с ними, я вспоминал, как печатали американские секретарши 20 лет назад: у каждой на отдельном столике лежал толстенный словарь, и время от времени, отрываясь от машинки, они сверяли правильность правописания. Совершенно грамотных у англоговорящих людей не было, это они говорили сами. Компьютеры очень продвинули и эту часть человеческой деятельности, они также сильно помогли нам, поздно вступившим в англоговорящий мир.

Еще один приятный момент связан с этой деятельностью. Наверное, не один я испытал нетерпение увидеть написанное в напечатанном виде, не говоря уже о реакции первого читателя. Любезные американки доставляли мне двойное удовольствие: превращали мои иероглифы в печатный текст с наклеенными желтенькими «липучками», с ремарками типа «это интересно», и даже «это удивительно».

От условий и образа нашей жизни на мысе, от воспоминаний надо снова вернуться к технике, которая готовились, чтобы доставить очередную бригаду землян туда, за границы земной жизни. Этой бригаде в свою очередь предстояло соединиться с другой интернациональной командой, которая уже жила и ждала там наверху, на орбите. Экипаж ЭО-19, девятнадцатой основной экспедиции, находился на станции «Мир» и готовился к заключительному этапу подготовки, к приему Спейс Шаттла. Им еще очень много предстояло сделать в космосе, но этого оказалось так много, что пришлось написать отдельный рассказ.

Тогда, в начале апреля, мы ждали экипаж «Атлантиса», который по плану подготовки собирался прилететь на Мыс из Хьюстона специально, чтобы принять участие в заключительных испытаниях системы стыковки. Ведь эта система и для них тоже была новой и очень важной: стыковка — это всегда событие.

Как часто бывает, природа, стихия вмешалась в наши человеческие планы. На этот раз непогода в Хьюстоне не позволила взлететь некосмическому самолету астронавтов. Тогда я очень жалел о том, что нам не привелось еще раз встретиться с пилотами в самой рабочей обстановке, за штурвалом космического корабля.

График подготовки не мог зависеть от погоды. Американцы не растерялись, где?то «в округе» они нашли отставного астронавта и привезли его в КЦК. Он сделал все, как надо, и у нас никаких замечаний не было. Однако мы понимали, что в космосе будет работать другой, настоящий экипаж, и надеялись на встречу с ним в Хьюстоне, в апреле.

Тогда мы еще не могли знать, что этой встрече не суждено было состояться.

Замечание пришло с другой стороны — тогда, когда проводились комплексные испытания: на заключительном этапе чуть не повредили летный АПАС.

Мы выполняли штатную программу, все стыковочные операции, пользуясь ответным агрегатом, пассивным АПАСом, подвешенном на специальном приспособлении. Процедура была хорошо отработана в нашем сборочном цехе. В свое время подготовили детальную инструкцию, которую перевели на английский язык и использовали, работая с «брассбордом» на фирме «Роквелл». Все шло нормально, оставалось проверить последнюю операцию — расстыковку.

Расстыковка на Земле тоже требовала определенного навыка. Дело в том, что при открытии замков верхний пассивный агрегат, висевший на пружинном подвесе, отталкивался четырьмя пружинными толкателями, суммарная сила которых составляла 150 килограмм. Агрегат требовалось подхватить вручную и не дать ему снова качнуться вниз. Тут?то и требовался опыт. Американские «текнишэнз» были опытными техниками, но никогда до этого не делали, даже не видели настоящей расстыковки. Я предупредил их об особенностях и сказал о том, что от них требовалось, а сам находился на расстоянии нескольких метров, потому что количество людей на висячей рабочей площадке вокруг АПАСа было ограничено. Возможно, повлияло и то, что мы работали поздно вечером, практически ночью, и вся команда устала. Расстыковка происходит всегда неожиданно, и на этот раз, когда крюки вышли из зацепления, верхний агрегат сразу пошел вверх, техники не смогли его удержать, подхватить в верхней точке, и он снова качнулся вниз, ударившись направляющими штырями о стык. В результате удара на торце летного АПАСа образовалась заметная вмятина. К счастью, штырь ударился в стороне, не задев резинового уплотнения стыка. Мы провели тщательный осмотр и анализ, составили и подписали протокол, решив, что повреждение не влияет на работоспособность конструкции и что система допускается в полет.

Происшествие еще раз напомнило о том, как необходимы тщательная подготовка и внимание при всех наземных работах. Наверное, не следовало экономить «на мелочах», следовало привести с собой тогда на мыс опытного сборщика, да и техник из Дауни мог бы пригодиться.

Испытания подходили к концу. Во время небольших пауз между испытаниями американцы несколько раз привлекали нас на совещание по стыковочному отсеку (СО), который ожидался здесь летом. Сборища большого числа специалистов, на которых обсуждались процедурные вопросы, почему?то производили на меня унылое впечатление. Наверное, потому, что на них произносилось слишком много слов. Американцы заметили мою пассивность и необычный скептицизм и даже отметили это в одном из протоколов. Я подумал, — ничего, разберутся без меня, жизнь, в конце концов, заставит. Наверное, я также чувствовал, что непосредственно участвовать в этих испытаниях мне не придется. Приехать сюда готовилась огромная бригада специалистов из нашего испытательного отделения. Правда, тогда мне еще не было известно, что приедет их сюда действительно очень много.

Одним из последних этапов проверяли пиротехнику, и опять — ночью. Американцы подошли к поверкам электрических цепей, подводящим напряжение на запалы пироболтов, со свойственной им тщательностью. В дополнение к так называемому обтеканию малым током, принятому у нас, они замеряли величину электрического сопротивления всей цепи, включая бортовые и испытательные кабели. В то же время нас удивляло, что они пользовались довольно примитивной методикой и универсальной аппаратурой, которые требовали продолжительного времени и не исключали ошибки. Опасность заключалась в том, что можно было нечаянно подорвать один из 24–х пироболтов летного АПАСа, а заменить их в собранном агрегате было невозможно. Чувствуя ответственность, я все?таки остался до конца, и не просто томился рядом с медленно работавшими людьми. Выручала рукопись одного из рассказов на английском языке, напечатанная накануне любезной Ли, и способность писать в любой обстановке и положении.

Время от времени наша работа прерывалась какими?то другими, более глобальными операциями. В этот раз что?то делали с посадочными шасси Орбитера, и требовалось его опускать. Нас всех выпроводили из зала, и это затянуло еще на пару часов проверки и наше ночное бдение.

Никаких «выстрелов» не произошло и, как я надеюсь, нам не придется «отстреливаться» пироболтами в полете. Все завершилось нормально, и В. Беркут стал собираться в дорогу, — в Хьюстон лететь он не собирался. Он уезжал прямо из офиса на аэродром почти сразу на следующий день.

Когда уехал Беркут, у нас троих оставался еще свободный уик–энд, и мы провели его, разъезжая по окрестностям на арендованном «Форде». Мы побывали на какой?то ярмарке с азартными аттракционами и даже на авиационном празднике на авиабазе, расположенной неподалеку от ракетно–космического центра.

Мы уезжали, чувствуя, что выполнили основную задачу от начала до конца, можно сказать — от конца до конца. «Атлантис» был готов к стыковке, и ничто не должно ему больше помешать.

Тогда, в начале апреля, я лишь смутно понимал, какой трудный и длинный путь потребуется пройти в конце весны и в начале лета. Сколько настоящих испытаний оставалось еще впереди.